Murat megúszta

Bemutató: Ford Focus 2004

Winkler Róbert

2004. október 7., csütörtök 13:08

Legalábbis ami a sajtófotókat illeti: rég láttunk már rútabb újdonságot. Azt lehetett tudni, hogy nem az új Focus forradalmasítja majd az alsó középkategória formanyelvét, de ennél azért kicsit jobbat vártunk. Az eleje Mondeo, a közepe bármi, a hátulja kicsit szögletesített Seat Leon. A Ford utolsó, lelkesítően szép autója a Ka volt, abból még az utánlövések is jól sikerültek. Volt aztán egy Mondeo frissítés, ami kimerült a trapéz alakúra cserélt ködlámpában, és a Fiesta, ami kellemes, de a legkevésbé sem jellegzetes.

Viszont épp fordítva viselkedik, mint az előd, melyből 1998 óta több mint négymilliót adott el a Ford. Az eredeti Focus a fotókon, meg a frankfurti autószalon standján nézett ki extrémül, aztán villángyorsan elszürkült - nem a tömeges megjelenéstől, hanem jóval korábban, amikor még kevés futott belőle. Egyszerűen megfáradt.

Murat Güler formatervezőnek az autóipar egyik leghálátlanabb feladata jutott. Csinálj fiam valami frisset, de azért legyen felismehetően Focus, és bölcs megfontolás vezesse a te ceruádat, mert ha valami miatt nem tetszik a népeknek a legfontosabb típusunk, és nem teljesítjük az eladási darabszámot, maguk a kollégák lincselnek majd meg. Hát, jó munkát fiam!
És Murat még így is jó munkát végzett, hogy valószínűleg minden nap több csúcsvezető nyitott be a szobájába, hogy megnézze, melyik vonallal miként halad.

Elsőre élőben is olyan, mint a képeken, de két nap alatt határozottan javult a viszonyunk, ha ilyen tempóban fejlődik, egy hónap múlva még tetszeni is fog. A Focus annyit nőtt, amennyit a tengelytáv (25 mm) és a nyomtáv (40 mm), ebből a padlólemezből ki lehet hozni a már tavaly óta létező Focus C Max-ot, Mazda 3-ast vagy az új Volvo S 40-est. Csupa nagyon jó autó, úgyhogy ez a padlólemez jó karma lehet.

A sziluett kicsit sportosabb lett, amennyiben laposabban kanyarodik lefelé az autó hátulja, de a szélvédőt is előbbre kanyarították: az A oszlopok most 10 centivel vannak közelebb a lökhárítókhoz. Hátul állítólag nem lett kisebb a fejtér - én a régi Focusban is jól elfértem a hátsó ülésen, úgyhogy nem igazán érzek különbséget. Elöl pedig jobb a térérzet, de a lankásabb szélvédő igazából a légellenállás és a szélzaj miatt előnyös.

Az új Focus tényleg nagyon csendesre sikerült, a dízelben 130-as tempónál motorzaj nincs, csak egy kevés szél és gumisurrogás hallatszik. A csendesítés miatt megnövelték a futómű segédkerete és a karosszéria közti gumiillesztést, az ajtók gumiszigetelését, és vastagabbak az első oldalablakok. Az se tesz rosszat a zajszintnek, hogy stabil autópálya-tempónál a fokozatmentes automata sokkal alacsonyabb fordulatszámot mixel nekünk, mint amilyet egy kézi, vagy hagyományos automata váltóval produkálhatna a főtengely.

Apró dizájn-finomság, hogy a focusos-mondeós első lámpákba indexként beépítették a Lancia Thesis hátsó lámpáját. Hiába, plagizálni nagyvonalúan, széles látókörrel kell, blues-zenész is később fog lebukni, ha nem Hendrixtől lop akkordmenetet, hanem Eros Ramazzottitól. Érdekes a Focus hátsó lámpája, ami ugyanott maradt, mint volt, de már nem a kaszabolós new edge design jegyében formálták, hanem csak úgy.

Az egész hajcihő tényleg nem érdemelne említést, ha nem beszélnének teljesen új Focusról; de ez még facelift-nek is vékonyka. A BMW-nél voltak ilyen óvatos modellváltások a Chris Bangle-éra előtt. Márpedig az alsó-közép kategória vásárlói nem egy betegesen konzervatív fajta. Gondoltam én, meg az Opel Astra, de a Golf és a Focus az ellenkezőjében hisz.

A Focus II-t Németországban (Saarlouis) és Spanyolországban (Valencia) gyártják majd, és a minőséggel nyilvánvalóan nem lesz gond, hiszen az elődmodell is kategóriája egyik legjobbja, ha éppen nem a legjobb volt. A Focus nevéhez fűződik a legendás fegyvertény is, amikor európai autóként megelőzte a japánokat a német autóklub megbízhatósági vizsgálatában.

A hátsó szárny, egész közelről

Jól össze van tehát rakva, néhány igénytelenkedés azonban becsúszott. Itt van például a hátsó "szárny", annak is az anyaga. Ez a borzalom egyre-másra bukkan elő egyébként nagyon jó autókban, nemrég a Seat Alteában láttam, most meg itt. Mi ez?! Bányásszák valahol, és a földtani vizsgálatok szerint rengeteg van belőle a pleisztocén rétegekben? Vagy egy műanyagbróker szerzett valahol hatmilliárd tonna beolvasztott ágytálat, és most azon osztozkodik az autóipar? A Ford sokat vett belőle, mert ebből van a szárny (bocsánat, "szárny"), az ajtókeretek felső része, és az igazi rejtély, a visszapillantó tükör előtti kis műanyag háromszög. De most tényleg, nem akarok hisztizni, ugyanakkor elhinni se szeretném, hogy ezt komolyan gondolták. Itt ez a kemény, visszataszító tapintású műanyag lapka, szépen fényezett vasakkal határolva, amit mintha kifelejtettek volna az autóból. Vót ott egy luk. Amit befótoztak: három patenttel, úgyhogy könnyedén kipattinthatjuk, ha nem tetszik, és messzire hajíthatjuk.

Szerencse, hogy a kommunizmusnak vége, mert akkor ezt a háromszöget lopkodná egymástól az összes focusos, felváltva az ablaktörlő lapátokkal, amik ugyanúgy egy mozdulattal cserélhetők, mint a VW Polo vagy az új Mitsubishi Colt ablaktörlői. A másik részlet, amin lehetett volna csiszolni, hogy a kormányoszlop csuklója az utastérből is látható, a' la Citroen Kacsa és UAZ.

Más rosszat nem mondhatok, ez a Focus így jó, ahogy van. A műszerfalat teljesen átalakították, a borítása az anno az Alfa 147-esben megjelent, és azóta örvendetesen terjedő rücskös, fekete műanyag. Nyom nélkül tűnt el az aszimmetrikus ferde középvonal és a buci, a maga idejében nem rossz, de mára csereérett kormány, ami a Mondeóéhoz hasonló szép, alubetétesre cserélődött. Szintén a Mondeóból, egy kategóriával feljebbről érkezett a központi, érintőképernyős (!!!) klíma-hifi-navigáció-telefon vezérlés.

Az olcsóbb változatoknál klasszikus, tekerőgombos maradt a szellőzőrendszer, de kellemes, gumis a tapintása, és ennél könnyebben kezelhető szisztéma továbbra sincs. A Ghia Focushoz kaphatunk hanggal vezérlő berendezést, melyet a kormányoszlopra rögzített, mind formájában és méretében, mind könnyű kezelhetőségében az ősember által jegyzett szakócára emlékeztető egység gombjával aktiválhatjuk. Az ergonómia tényleg tökéletes, egyik kezelőszervnél sem törtem ki tapsviharban, de nem is emlékszem rájuk - mindegyik a legjobb helyen lehet, mert sem keresgélni, sem gondolkozni nem kellett.

Focusból jó gondolat kézi váltósat választani, a kar ugyan hosszú, de a szerkezet tökéletesen dolgozik, érzetre is jó. Én viszont ha már Focus, akkor a C-Maxból frissiben átköltöztetett fokozatmentes automatát választanám. Álmélkodtam már eleget az Audi A6 Multitronic-ján is, de ez mégiscsak az alsó-közép kategória, nagy dolog, hogy megértük. A Ford CVT-je a Focus 1.6-os kis turbódízelével kapható, de ahogy egybehangzóan megállapítottuk, eddig és ne tovább, ilyen autót kell venni.

A Getrag-gal közösen fejlesztett CVT egyelőre csak a kisdízel 240 Nm nyomatékát bírja, de tökéletesen működik. Az elv és az alkatrészek hasonlítanak az Audi fokozatmentes automatájára: két kúptárcsát összekötve szambázik egy lánc, és az áttétel folyamatosan változhat, attól függően, mit lát a legjobbnak az elektronika. Akárcsak az Audié, a Ford CVT váltója is kapcsolható kézzel, így egy hétfokozatú automatát kapunk. Persze a fokozatmentes automatánál akár négyszázötvenhat fokozatot is kijelölhetnének, hiszen csak elhatározás kérdése, de a hét jó megoldásnak tűnik.

A futóművet csak módjával dolgozták át, inkább csak szolidan erősítgették, mert a futómű volt a Focus igazi erőssége. Ebben is az maradt. A fékkel se volt baj, de ha már modellváltás volt, megnövelték a hátsó tárcsákat. Ahogy hátsó lábteret és a csomagtartót is. De a legfontosabb, hogy most mintha időtállóbbra sikerült volna a forma, a Focus pedig marad a kategória egyik legjobbja.