Igazából nem értem, miért kellett ekkora feneket keríteni ennek az autónak. Elég lett volna egy egyszerű sajtókommüniké: itt van, megérkezett, alsó-közép Ford, már szedán formájában is kapható, ugyanitt Fiesta eladó. De nem, a Ford inkább elröptette a hazai sajtót Nizzába, és a Cote d'Azure-ön mutatta be az új modellt.

A Volvo S40/V50 családjával és a Mazda 3-mal azonos platformra építkező Focussal semmi bajunk sem volt, sőt. Az ötajtóst és a kombit már ismertük. A Focus remek futóművével, könnyed vezethetőségével, stabilitásával tűnt ki kategóriájából. Eddig.

A négyajtós változat már az első pár száz méteren kivívta rosszallásomat, mivel az alapmodellénél komfortosabbra hangolt futóműve nem szereti a hirtelen kormánymozdulatokat. Vagy inkább úgy kellene mondanom, én nem szeretem, hiszen a Focus csak billen egyet, és szépen befordul, nem tör ki, nem csúszkál - csak ettől a korábbi Focusokban nem tapasztalt hirtelen billenéstől a benn ülők minden kanyarban megijednek egy picit.

Kanyar pedig volt jócskán. A nizzai reptér és a szállodánk között légvonalban nincs 20 kilométer, de a Focusok számlálójába érkezés után és indulás előtt is bő 170-170 kilométer került. A tesztút java részét nagyon-nagyon jó minőségű aszfalttal burkolt hegyi utak tették ki, itthon legfeljebb gokartpályán látni hasonlót. Komolyan. Így aztán a Focusok próbaútját folyamatos gumicsikorgás kísérte.

És persze motorbőgés. Első nap a kétliteres TDCi, másnap 1,6-os kisebbik testvére került kezeim közé, mindkettő GHIA-felszereltségben. 130-ig a motor zaja, a mai, fejlett common-rail dízeltechnikához méltatlan kerregés és szörcsögés töltötte be az amúgy luxusfelszereltségű Focusok atmoszféráját. Efelett már a szélzaj válik meghatározóvá. Utóbbi szabálytalanul nagy tempónál már kimondottan zavaró. A motorhang nem, hiszen nem hangos, csak csúnya.

A hamar megszokható billenős futóműtől eltekintve az autó nagyon-nagyon durva, hajtós hegyi kanyargásban is jól viselkedett, a motor, a váltó és még a fék is jól bírta a hajszolást, csak a gumik lágyultak ki egy kicsit a folyamatos erőltetésben. A kétezres dízel hatsebességes váltója kevésbé precíz, mint az 1,6-os ötgangosa, de a vaskos, rövid váltókart mindkét autóban öröm kezelni. Ahogy ezt a két motornál már mindenféle autókban korábban is tapasztalhattuk, a 136 lovas kétliteres motor autópályán is, kanyarokból kigyorsítva is bőven elegendő a kasztniba, a 110 lóerős 1,6-os meg még épp elég bele, a kisebb teljesítményt szolid fogyasztással kompenzálja. Aki nem tud dönteni, választhatja a Focust 1,8-as, 115 lóerős TDCi-vel is, de ezt most nem próbálhattuk ki.

Mit mond az autóról a Ford?

A bemutatón rendhagyó módon nem volt hivatalos sajtótájékoztató, a nagyvállalat szócsövéül ezúttal nem hús-vér fejlesztőmérnökök garmadája, hanem részletes sajtódokumentáció szolgált. A Focus limuzint kizárólag a Ford valenciai üzemében gyártják. A modellcsalád utolsóként bemutatott tagjától a Ford leginkább az ázsiai piacokon vár sikereket, itt hagyományosan kelendőbb a klasszikus formájú autó.

"Elejétől úgy terveztük, hogy az új Focus-család fontos tagja lesz ez a modell - idéz a sajtóanyag a Ford európai termékfejlesztési alelnökétől, a vicces nevű Derrick Kuzaktól. - Bizakodunk, hogy ez az összetéveszthetetlen forma egyre nagyobb szerepet játszik mind itt Európában, mind egyéb fontos piacainkon, ahol európai tervezésű kocsikkal lépünk fel."

"Az új négyajtós Focus megmutatja, hogy a Ford képes friss szellemmel telített, elegáns autót építeni" - állitja Claudio Messale vezető formatervező.