Összehasonlító: Toyota Hilux – Nissan NP300 Navara – Isuzu D-Max – Fiat Fullback (2016.)

Pláne úgy, hogy közben hallottunk városi (vagy tanyasi?) legendákat, melyek szerint a tekercsrugós hátsó futóművel rendelkező Navarára nem lehet két cementes zsákot se tenni, mert leér az alja, meg hasonlók.

Így adta magát, hogy az egykori nagy terepes teszt után most egy terhelős tesztet végezzünk. Valami rendes súlyt kell rátenni, így megtaláltuk az Axiált, tudnak-e segíteni, elvégre van targoncájuk, meg mindenféle rakodóképük, és súlyaik is, óriási választékban.

Először az IBC-tartályra gondoltam (szabvány 1 köbméteres kocka, így nagyából egy tonnát nyom vízzel megtöltve), de aztán abban maradtunk, elsőnek elég lesz egy kis olaj. Egy raklapnyi 10W40, szépen kalodába zárva, kicsit több, mint fél tonna.

Első körben minden autót gondosan lemérlegeltünk a közeli vastelepen, ahol teletankolva, de sofőr nélkül állt a hídmérlegen az autó. Már egy személyautónál se mindegy, mennyit nyom valójában, teherautónál halmozottan, hiszen ha addig rakjuk, ameddig hisszük, hogy rakhatjuk, aztán kiemelnek egy kis mérésere a helyi NKH-sok, drága buli a tévedés.

Akkora eltérés nem volt, mint egykor az Astránál, gyakorlatilag az összes autó hozta az értéket, a többlet pedig a tele tank és az olyan extrák, mint a Navarán a platófedél. Persze emiatt hasznosabb lenne, ha a forgalmiban nem a száraz érték szerepelne. És ha valaki szállít, ne felejtse beleszámolni az összsúlyba önmagán kívül az esetleges felépítményt is.

A négy áldozat a legmagasabb felszereltséggel érkezett, és látszik, hogy nagyot változott az elmúlt pár évben a világ. Amit  a Nissan  elkezdett a Navarával, egyre inkább begyűrűzik az alapvetően haszonjárműves világba; felszereltségben már egyik modellnek se kell szégyenkeznie. Ez persze nem baj, csak az alvázas SUV-vá válás közben elveszítik azt a multifunkcionalitást, és talán a megbízhatóságot is, ami miatt pickupot vesz az ember.

Egy ködös délután az üllői Axiál-bázison gyűlt össze a négy japán pickup. Igen, négy, hiszen a Fiat-embléma egy Mitsubishi L200-ast takar, mint az közismert. A négy közül a D-Max a legöregebb, jövőre érkezik a facelift Európába, így jó 4-5 éves lemaradásban van. Bár ez nem feltűnő, hiszen automata klíma, elektromosan mozgatható bőrülés és automata váltó ebben is van. Az lényeges extrák közül csak a lejtmenetvezérlőt és a hátsó kapcsolható difit nem tartalmazta, de jövőre érkeznek ezek is.

A platókon pár apróságot azonnal észrevettünk. A legszembetűnőbb, hogy a Nissanon hatalmas alumínium platófedél terpeszkedik. Szerencsére gyorsan megfejtettük, hogy ha az emelésben segítő teleszkópok biztosítószegeit kiszedjük, simán le tudjuk emelni. Az alatta lévő – alapáras - C sínes rögzítési rendszer tapasztalatom alapján igen jól használható, viszont hogy az 510 ezer forintba kerülő platófedél alá sajnálták a 110 ezres platóbélést, elég kellemetlenné tette a tesztet. Jobb híján kartondobozokkal igyekeztünk megvédeni az elég karcos fényezést.

Ennél is kellemetlenebb volt, amikor észrevettük, hogy bár a Toyota kapott bélést (perem nélkül), de egyáltalán nincs mihez kötni a platón hordott árut. Többek között emiatt is álltunk el az 1 tonnás terhelési kísérlettől, elég izgalmat okozott  mozgás közben a  fele is .

Gondolkoztunk, hogy a  látványosan csillogó krómozott bukócsőhöz  rögzítsük a   rakományt, de sejtettük, hogy ez (ahogy az összes hasonló cső) csak látványelem, ebben a figyelmeztető matrica is megerősített.

Így legfeljebb a vázhoz rögzíthettük volna a terhet, de a tesztautó fényezését nem akartuk bántani. Később rákérdeztem az importőrnél, ez mégis hogy lehet, a következő választ kaptuk: „Amikor beteszik a platóbélést, akkor kell kérni, hogy tegyék vissza a gyári rakományrögzítő füleket. Ha nem kéri az ügyfél, akkor nem teszik fel. Többletköltséget nem jelent.” Hát itt az ügyfél úgy látszik, nem szólt.

A Fiat rendesen beburkolta a platót, a rögzítéssel se volt probléma. Nemes egyszerűséggel a platóbélésen gyárilag lyukak vannak ott, ahova a platóra szerelt fülek esnek. A plató végében domborodó gigantikus Mopar felirat egy-két kollégánál kis híján sokkot okozott. Íme a megtestesült globalizáció: a japán-olasz koprodukcióban készülő teherautón egy leginkább a V8-as motorjairól ismert amerikai cég által gyártott műanyag doboz.

Az Isuzu is kapott platóbélést, itt a béléshez tartozó kihajtható fülekhez tudtuk rögzíteni a spanifert. Apró csapdaként a plató aljából kilógott négy csavarvég, amit egy plusz berakott raklappal kimozogtunk.

A csavarokat annak köszönhettük, hogy a kocsi eredetileg dobozzal és kihúzható platótálcával volt ellátva, amit a teszt miatt leszereltek, mert a tálca teherbírása csak 400 kg körüli.

A targoncás rakodásnál annyira nem zavaró, de ha kézzel pakolunk, nem mindegy, milyen magasra kell emelni az árut, így gyorsan mértem egy rakodási magasságot. Az Isuzunál és a Toyotánál nem volt megadva gyári érték, így csak a Fiat és a Nissan volt kérdéses, hozzák-e a megadott adatokat. A Fiatnál 1 cm plusz volt (85/86), ami akár a másfajta guminak is köszönhető, mint amivel a gyárban mérték. A Nissan huncutsága, hogy 4 centi pluszt mértem (80/84). A legmagasabbra a Toyotánál kell emelni (88 cm), míg a legkényelmesebben a D-Maxba (80 cm) tudjuk kézzel beszórni a cuccot.

Platóajtó-mélységben is a D-Max nyert, így ott a legkönnyebb ráállni a targoncával anélkül, hogy belepasszíroznánk az ajtót a plató aljába. Persze ez azt is jelenti, hogy a plató oldalfala a legalacsonyabb,  46,5 centis, míg a Hiluxé  48 cm.

Érdekes, hogy bár a legkisebb rakodómagasság a D-Maxé, szabad hasmagasságban (ami 23,5 centi) a konkrét modell odaver a legmagasabb platójú Hiluxnak. És itt jött a következő mérés: mennyit süllyed a plató a rárakott fél tonnányi olajtól? Itt mindenki a Navarától várt meglepő eredményeket, hisz a másik három pickup hátul laprugós, míg ennek hátul tekercsrugói vannak. Ilyet az európai piacon egész eddig csak a Ssangyong Actyon Sports kínált, de az az aprócska plató miatt eleve kiesett a versenyből (nálunk jó ideje nem is árulják).

Ellövöm a poént, nem ült össze a Nissan: gyakorlatilag annyit süllyedt mint a Hilux. Bár cserébe picit jobban megemelkedett az eleje, mint a többieké. Legkevésbé a Fullback engedte magát összenyomni, olyan 5-6 centivel lett alacsonyabb a fenekük.

A tesztkör a hátsó udvarban található meglehetősen hepehupás füves placcon történt, itt jól lehetett figyelni, mennyire akar elszabadulni a teher, és hogy mozog a kocsi. Az első akadály a területre behajtás volt, ahol egy kis betonárkon és egy betonperemen kellett áthajtani. Amikor átpattant a peremen a kocsik hátulja, jól látszott, hogy a többsoros progresszív laprugó azért kevésbé engedi berugózni a kocsit, mint a tekercsrugó, aminek következtében majdnem hozzáért a Nissan hátulja a betonhoz.

A másik három gép alatt nagyon hasonló, öt különböző méretű lapból álló rugóköteg volt, lényegesen kevésbé engedve az autót berugózni. Ez okozza a pattogást üresen, de terhelten kisimul a rugózás. Winkler meg is jegyezte, hogy mindig így kéne velük menni, így tök kényelmesek. Ha fél tonnát nem is, de egy kis terhelést érdemes hurcolni, mert a fogyasztásba annyira nem szól bele, de kisimultabb lesz az utasok arca. 

Közúti forgalomban többen is próbáltuk őket, és a Hiluxra panaszkodtunk a legtöbben. Bár 6 sebességes automata váltó volt alatta, mégis jobban forgatta a motort, mint a Fiat vagy az Isuzu 5 sebességese. Ez feltehetőleg annak is köszönhető, hogy a piac egyik leggyengébb motorját kapta, így jobban kell trükközni a nyomatékkal. Így viszont hangos. Illetve, mint később a méréseken kiderül, valójában nem is az, hiszen a mérések alapján a leghalkabb lett, viszont olyan zavaró frekvenciákon üzemel, amitől hangosabbnak érezzük.

Közúton vezetni a Fiatot volt a legjobb, ez elsősorban a méreteinek köszönhető, ami itt (és akár az erdei utakon is) előny, még ha rakodáskor a kisebb plató nem is annyira szerencsés.

A belterek kulturáltak, mindegyikben megfelelnek a mai személyautós igényeknek. Apró kellemetlenség, hogy a Toyotában és a Nissanban nem lehet előredönteni a hátsó üléspad támláját, így elveszítjük a támla mögötti tárolóhelyet, pedig ezekben amúgy is szűkös a rakodóhely-kínálat.

Ha kvázi családi autónak akarjuk, akkor inkább a Hiluxot vagy a Navarát venném, amikben megvan az összes védelmi extra, mint például a sávtartó vagy az ütközésmegelőző. Automata légkondi, 6-7 légzsák már mindben van. Ár/érték arányt is nézve és ha elsősorban közúti multifunkcionális, de inkább családi autót akarunk, akkor Fiat a jó választás. Ha netán dolgozni is akarunk a géppel, akkor inkább a D-Maxot választanám, a nagyobb plató, alacsonyabb rakodási- és a nagy hasmagasság miatt. Ráadásul csak ez, és a másfél millióval drágább Nissan tud elhúzni 3,5 tonnát a vonóhorgával.

	Fiat Fullback	Isuzu D-Max	Toyota Hilux	Nissan NP300 Navara
Felszereltség	LX AT5 Gold	LS Plus AT	Executive Leather 6 A/T	Tekna 7A/T
Nettó ár	7 040 000	7 190 000	8 435 000	8 485 827
Bruttó ár	8 940 800	9 131 300	10 712 450	10 777 000
Motor	181 Le, 430 Nm, 5 sebességes automata	163 Le, 400 Nm, 5 sebességes automata	150 Le, 400 Nm, 6 sebességes automata	190 Le, 450 Nm, 7 sebességes automata
Plató méret
Hossz (mm)	1520	1552	1555	1537
Teljes szélesség (mm)	1470	1530	1645	1560
Szélesség a kerékdoboknál (mm)	na.	1120	na.	1130
Falmagasság (mm)	475	465	480	474
Rakodási magasság (mm) hivatalos/mért	850/860	nincs megadva/800	nincs megadva/880	805/840
Saját tömeg (kg) forgalmi szerint/mért	1875/2030	1992/2060	2133/2200	1958/2160
Össztömeg (kg)	2910	3000	3210	3010
Teherbírás (kg)	1035	1008	1077	1062
Vontatás (kg)	3100	3500	3200	3500
Fordulókör (m)	11,8	13,1	12,8	12,4
Külső méretek
Hossz (mm)	5205	5295	5330	5300
Magasság (mm)	1780	1785	1815	1805
Szélesség (mm)	1815	1860	1855	1850
Tengelytáv (mm)	3000	3095	3085	3150
Első terepszög (fok)	30	29,4	31	30,4
Hátsó terepszög (fok)	22	22,4	26	25,5
Szabad hasmagasság (mm)	205	235	225	219
Süllyedés 500 kg terhelésnél, hátsó tengelynél mérve (cm)(terheletlen/terhelt)	58/53	53/50	58/52	55/48,5
Padlógázas gyorsítási zaj (dbA)	104,7	100,1	95,4	99,6
Alapfelszereltség
légzsák	7	6	7	7
légkondi	kétzónás légkondi	automata légkondi	automata légkondi	kétzónás légkondi
tempomat	van	van	van	van
tolatókamera	van	nincs	van	van
navigáció	van	nincs	nincs	van
rakományrögzítés	hagyományos füles	hagyományos füles	hagyományos füles	C sínes
lejtmenetvezérlő	nincs	nincs	van	van