Mosd meg, vagy elrohad

Renault-Simon hídvizsgáló és -mosó gép

2016.12.13. 09:06 Módosítva: 2016-12-19 09:06:56
Minek egyáltalán mosni egy hidat? Két okból, és ezek közül csak a másodrendű az esztétikai szempont. Fontosabb, hogy a téli síkosságmentesítés olvadéka, a madárürülék és a savas eső korróziót okoz, károsítja a festést és alatta az acélszerkezetet, sőt a betont, a sarukat, a dilatációkat és a járdákat is. Egy acélhíd festése, a festékgyártók szerint harminc évre szól, ám a gyakorlati tapasztalatok szerint ritkán bírja tovább húsznál. Elszíneződés már jóval előbb jelentkezik. Figyelembe kell venni azt is, hogy a kritikus helyeken, például az éleken már öt-tíz év után szükség lehet helyi javításra.

És, ha már hídfestésről van szó, az érdekesség kedvéért megemlítem, hogy az alapozó-, közbenső- és fedőréteg közül a közbenső színe elüt a fedőrétegétől, így azonnal szembeötlően látszik, ha lekopott vagy sérült az utóbbi. A különböző színű festékek élettartama nem egyforma, a zöld és a kék például tartósabb a pirosnál, szakemberek szerint ezért nem volt igazán szerencsés választása Lágymányosi-, (újabb nevén Rákóczi Ferenc) híd pirosra festése: nem jól bírja az UV-sugárzást, hamar elkezd krétásodni, azaz fakul, fehér foltok ütköznek ki rajta.

Egy akkora szerkezet, mint az M0 Hárosi Deák Ferenc Duna-híd, teljes korrózióvédő és esztétikai újrafestése nagyjából 600 millió forintba kerül, ezért egyáltalán nem mellékes, hogy sikerül-e ennek ciklusidejét 20-30 százalékkal meghosszabbítani rendszeres, évenkénti mosással, ami kijön néhány millióból. Éppen ez volt a célja annak a munkának, amelyben részt vehettünk a Kifü-Kar Kft. alkalmi bedolgozójaként.

Ez itt nem a reklám helye: a Magyar Közút Zrt. megbízásából dolgozó kápolnásnyéki cég a gyakorlott szakembergárdájával, korszerű technológiájával és célgépeivel szinte egyedülálló az országban, említése tehát, konkurencia hiányában, nem hozza versenyelőnybe. Mint a minket felkaroló Pásztor Zoltán ügyvezetőtől elöljáróban megtudtam, a szóban forgó gép nem hídmosó-, hanem elsődleges rendeltetése szerint hídvizsgáló berendezés, de most éppen mosásra használják. Több más gépük is van, például olyan, amely nem kétszemélyes munkakosárral, hanem hosszabb munkapaddal van felszerelve, és komolyabb karbantartási munkákat is lehetővé tesz.

A Renault-alvázra a Tornádó felépítményező cégnél felszerelt olasz Simon berendezés igazából egy emelőkosaras munkaeszköz, csupán annyiból rendkívüli, hogy háromrészes, hosszú gémjével nemcsak 18 méter magasra tud felnyúlni, hanem mélyen (13 méter) lenyúlhat a hídszerkezet alá, vízszintesen pedig 11 méternyire nyúlhat be, tehát messze beljebb, mint ahol a hídkorlát mellett a jármű áll. Persze ez függ a hídtól is. Itt most az a nehézség, hogy a gép csak az úttesten fér el, ám van egy eléggé széles gyalogos-kerékpáros járda, és ez korlátozza a lehetséges benyúlást. Nincsenek viszont függesztő drótkötelek, mint például a Megyeri hídon, csak a közvilágítás lámpaoszlopaira kell vigyázni. A megszokott emelőkosaras gépekhez képest a hosszú gém és az erős hidraulikahengerek eltérők. A hidraulika-szivattyút a teherautó motorja hajtja a TLT-n (teljesítményleágazó-tengely) keresztül.

Annál jobban különbözik viszont a mindennemű emelőgépen kötelező letalpaló szerkezet: a hidraulikusan lesüllyeszthető négy láb mindegyikén két tömörgumis kerék van, amelyeket hidromotorral lehet hajtani. A nagy Renault tehát, a levegőbe emelt kerekekkel, szép lassan, folyamatosan halad, ahogy a munka kívánja, nem kell minduntalan felhúzni a letalpalókat, előrébb menni néhány lépéssel, és újrakezdeni az egészet. A mosó egy közönséges ipari vízsugaras mosó, 150 bar csúcsnyomással – van 1500 báros mosójuk is, az már leviszi a festéket és a rozsdát is, fémtiszta felületet hagy, most nincs rá szükség. Az egy köbméteres tartályban tiszta víz van, hiszen a mosóvíz közvetlenül a Dunába hullik le, bármiféle tisztítószer környezetszennyező lenne.

Két ember dolgozik az emelőkosárban. Egyikük vezérli a kosár és a jármű hidraulikus mozgatását, ami nagyon összetett, komoly gyakorlatot kívánó munka, mert érzékenyek a kezelőszervek, hirtelen mozgásokat végez a gém a tér valamennyi irányában. Egy vigyázatlan kapcsolómozdítással jól beütheti saját fejét az ember a hídszerkezetbe.

Mivel onnan lentről nem látni, hogy mikor érnek lámpaoszlophoz, amelyet nem lenne illő kiütni a helyéről, a gépkocsi vezetője a járdáról figyeli a fejleményeket, és rádión ad útmutatást a mélyben dolgozóknak, akik közül a másik a mosólándzsát kezeli. A sofőr feladata az is, hogy ha kisebb irányváltoztatásra van szükség (a lábak nem kormányozhatók), akkor féloldalasan deszkát rakjon a tömörgumi kerekek elé, így azok kissé deformálódva ívesen haladnak. Az egészet árgus szemmel figyeli az évtizedes tapasztalatú, mindenféle hídon mindenféle munkában megedződött művezető, Rudnóy Zsolt. Nyugodt a légkör, olajozottan megy minden.

Közben megtudunk néhány műhelytitkot. Az említett járda-probléma miatt nem lehet benyúlni az északi hídrész félszélességéig – a másik oldalról már igen, mert a két hidat hézag választja el egymástól. Egy sáv tehát kimarad. A déli hídon egyszerűbb a helyzet, mert ott nincs széles járda, de ettől még tény, hogy nem lehet teljes munkát végezni. Hogyan fordulhat elő ilyen, nem gondoltak rá a hídtervezők? Nos, gondoltak ők, terveztek is sínen mozgó, villanymotoros hídvizsgáló-karbantartó kocsit a hidak alá, csakhogy az egyiknek az áramellátása nem működik, a másik viszont saját aggregátoros, de annak meg az aggregátorával van bibi. Ám, ha működnének is ezek az eszközök, akkor sem lennének alkalmasak megfelelő kapacitású gép hordozására, így marad megoldásként a híd útpályájáról úgy-ahogy benyúló munkakosár.

Amelybe most már ideje, hogy elméletileg felvértezett amatőr hídmosóként én is beszálljak. Fehér munkavédelmi sisakot öltök, és a kosár felhúzható biztonsági korlátja alatt, kígyóember-mozgással bebújok Zoli, a vezérlőpult ura mellé, és harciasan kezembe kapom a lándzsát. Hűha, de billeg ez a kosár! Jobb lesz fél kézzel megkapaszkodni, miközben Zoli bravúros ügyességgel emel át minket a korláton, majd juttat be a hídpálya alá. Innen csak kevesek látják a hidat – főképp hajósok, épp most húz el egy jó nagy önjáró teherhajó, de én is láttam már alulnézetből az összes Duna-hidat, kenutúrák során.

Most közelről nézem, és Zoli instrukciói szerint hol sugárral, hol széles szórásra állított lándzsával veretem le a koszt, a pókhálókat és a madárnyomokat. Az utóbbiak közül egy nagyon ellenállónak bizonyul, mint kiderül róla, valójában festékfolt. Mosom a betont is, hogy annak a korrózióvédő bevonatáról is lejöjjön a szennyezés. Ígéretes kezdőnek minősülök, de mire jobban belejöhetnék, már emelkedünk is fel, hogy a fotózást és a videózást magára vállaló Sipos Zoli kollégám is részesülhessen a hídmosás élményéből. Sok időt nem szánhatunk rá, mert valójában csak feltartjuk a profi hídmosókat a munkában. Annyi biztos, hogy a híd alatt ez a csigatempójú haladás sokkal ijesztőbb élmény, mint Maranellóban körözni egy Ferrarival.