A rozsda nem válogat, az autós újságírók igen. A tesztvezetésen volt
is miből. Hatféle motor, négy különböző váltó kétféle választható
vezérléssel és különféle diferenciálművek jellemzik az R sorozat
hajtását.
A motorválaszték a 11 literes 340 lóerős változattól indulva egészen
a 16 literes, V8-as 580 lóerős szörnyetegig terjed. A legerősebb
már csak a külön neki készített 12+2 sebességes váltón keresztül képes
ön- és vezetőkímélő módon az úttestre juttatni azt a 2700 Nm-t, amivel
az R 580 minden mozdíthatót kétségtelenül és visszavonhatatlanul
megmozdít.
|
Az előzmények
|
|
A jól ismert, az
R családra igen hasonlító és oly
szeretett, még a saabos emlékeket
magán viselő 4-es sorozat mostantól
a múlté. Hét év gyártás után
váltotta fel utódja, amely a
várakozások ellenére nem az ötös
számot kapta, hanem betűjelet
visel. Korábban mindenféle
különleges dolgokat jelöltek a
legnagyobb Scania számozásával, így
a szám- és betűkombináció, valamint
annak színezése alapján a
felépítményre, a motorra vagy akár
a befecskendező-rendszer típusára
is következtethettünk. Ennek a
jelölésrendszernek csak egy biztos
pontja volt, a háromjegyű szám
utolsó számjegye, a 4-es. A zavaros
- az értelmezéséhez komoly
előtanulmányokat megkövetelő -
rendszert
most egy R betű és a lóerő
jelölése váltotta fel. A
tengelyek számát, elrendezését és a
fülkét úgyis mindenki felismeri,
akit érdekel, a Bosch adagolók
pedig már a múlt ködébe vesznek.
Így a kizárólag Cummins
üzemanyagellátó-rendszerrel készülő
R sorozatú Scaniák jelölésbeni
megkülönböztetése teljesen
feleslegessé vált. A letisztult
formákhoz végre letisztult számok
tartoznak.
|
|
|
A program szerint mindenki két szerelvényt próbálhatott ki a Rába-ring
valóban kamiontesztelésre készült kanyarjaiban. A kilenc nyergesvontató
közül azonban csak egy volt R 580-as, így
a szakma kiéhezett képviselői szinte közelharcot vívtak az
ezüstmonstrumért. Aztán miután eldőlt a gigász sorsa, a vesztesek
gyorsan az egy-két R 470-es felé vették az irányt, vagy igyekeztek egy
opticruise-os kamiont keresni. Mivel nem szívesen harcolunk senkivel, a
sor végén álló kézi váltós 420-ashoz sétáltunk, amiből a nyitott
ajtókon át teljes hangerővel szólt a zene. Kellemes kalandnak néztünk
elébe.
Beülve kiderült, hogy a kamionhoz tartozó fiatalember hétköznap nem
sofőrként, hanem szerelőként dolgozik a Scania budapesti műhelyében, és
direkt erre az alkalomra kérték el főnökeitől, hogy ő is vigyázza a
hozzánk hasonló, a Rába-ringen ritkán kamionozó újságírók testi
épségét.
A testi épségünkben nem is esett kár, de a lelkünk megrendült.
Azóta sem tudok rájönni, miért nem járok gyakrabban kamionnal a
Rába-ringre.
Az üres pótkocsit húzó 420 lóerő segítségével nemcsak hogy
pillanatokon belül elértük az elektronikusan behatárolt 90 km/h-t,
hanem a sebességet vezetőnk bíztatására a kanyarokban is könnyedén
tartottuk.
Próbáltak már egy 18 méteres, 36 tonnás szerelvénnyel, 90-nel
kanyarodni? Jobb, mint a bándzsidzsámping! Persze ezt otthon senki
se próbálja ki, mivel a mutatványhoz elengedhetetlenül szükség van
legalább egy közepes méretű elliptikára.
A hétköznapi, közúti kanyarokban mégis érdemes inkább lassítani, ami a
vezetőfülkében uralkodó, csak a turbó lelkes fütyüléstől zavart
csendben nem mindig egyértelmű. Az új R mindent megtesz, hogy a lehető
legalacsonyabbra csökkentese a sofőr és utasa környezeti terhelését.
Személyautósan a kormányról szabályozhatjuk a rádió mellett a
tempomatot, a lejtmeneti sebességtartót és az információs kijelzőt is.
Emellett kétféle kialakítású műszerfal közül választhatunk, és ha be
akarunk illeszkedni az információs társdadalomba, fedélzeti számítógép
is a rendelkezésünkre áll.
Ez a számítógép
nem ám a megszokott komputerecske, hanem igazi, Intel-alapú
egység. Akár a közismert, de kevésbé kedvelt operációs rendszerek
valamelyikét is futtathatjuk rajta, miközben telefonként,
tolatókameraként és navigációs rendszerként is működhet. A kifordítható
kijelzőn ágyból is nézhet tv-t vagy DVD-t a kikapcsolódni vágyó sofőr,
de ami a legfontosabb, a rendszer ráköthető a vállalati logisztikai
rendszerre is, így menet közben folyamatosan friss információkat kaphat
és szolgáltathat a járművezető. Ettől még nekünk kell bevenni a
kanyart.
Sajnos az első húsz perc hamar véget ért, úgyhogy szomorúan
búcsúztunk, és egy másik változatot kerestünk. De nem találtunk.
Ismét elhiénázták a nagyvadakat. Hiába szerettük volna az
Opticruise-t, a Scania saját fejlesztésű robotizált váltóvezérlését is
kipróbálni. Pedig ezt a rendszert már a Scania buszaiban is nagyon
megszerettem, ráadásul kezelése most még egyszerűbbé vált. Hosszú
utakon nem mindegy, milyen küzdelmek árán jutunk át egy nagyvároson. Az
új, gyorsabb szoftverrel szerelt váltót - valamint a retardert is -
mostantól a jobb oldali bajuszkapcsolóról vezérelhetjük, így akár a
kormány elengedése nélkül is kapcsolhatunk sebességet, vagy
üzemeltethetjük a lassítóféket.
A retarderhez két érdekesség tartozik. Az egyik, hogy mivel a
lassítórendszer az olaj közegellenállását kihasználva működik, korábban
a kar meghúzásától számítva több másodperc is eltelt, mire érezhető
fékhatás keletkezett. Az új rendszerben - a járművezető megnyugtatására
- a megfelelő olajáramlási sebesség eléréséig az üzemi fékek is részt
vesznek a munkában, majd fokozatosan újból háttérbe vonulnak, teret
engedve a betétkímélő üzemmódnak. A másik figyelemre méltó változás,
hogy a kar korábbi helyére a rögzítőfék került. Még első pilótánk óva
intett minket attól, hogy megálláshoz készülődve megszokásból
cselekedjünk, mivel negyven tonnát kézifékkel lassítani több, mint
felelőtlenség.
Most tehát
maradt egy kézi váltós R 420-as, raklapokon kockakövekkel
pakolva. Ezen a valóban 36 tonnás szerelvényen aztán megismerhettük
a kamionvezetés árnyoldalait is. Nem csak azt figyelhettük meg,
mennyivel kiszámíthatóbban, az ívet pontosan és megfelelő sebességgel
véve kell vezetni, hogy húsz tonna kockakő biztosan a platón maradjon.
A kamionvezetők szomorú világáról is képet kaphattunk.
Új segítségünk ugyanis véletlenül ismét egy szerelő lett, a
rendezvényen részt vevő két szerelő közül a másik. Miközben komoly
tehetséggel instruált minket a megfelelő ívek és sebességek
megválasztásáról, megtudtuk, hogy valamikor ő is kamionosnak készült,
aztán megházasodott, jött a gyerek, és odalettek a szép álmok. A
kamionvezetés nem családbarát foglalkozás. De hogy a szakma közelében
maradhasson, nap mint nap javítja álmai monstrumait, és gyerekei
legnagyobb örömére mindennap hazajár. A Scania kamionokról azonban
szinte mindent tudott, és szívesen beszélt is róluk.
|
A kuplungasszisztens
|
|
Arról, hogy
gyakorlatlan vagy felelőtlen
vezetők ne okozzák a kuplung korai
elhalálozását, kuplungvédelmi
elektronika gondoskodik. Kinyomott
kuplungnál és annak teljes
felengedéséig, a rendszer csak
bizonyos határokig engedi a
motorfordulat növelését, így
például egyszerre nyomva padlóig a
kuplungot és a gázt, a motor nem
pörög 800-as főtengelyfordulat
fölé. Ez a határérték a kuplung
felengedése közben folyamatosan
változik, így segítve elő az
optimális elindulást falábú
pilótáknak is.
|
|
|
A terhelés elviselése kapcsán került szóba az alvázak új kialakítása.
Alapesetben az R család alapját is a jól megszokott 8 mm-es acél adja.
Ez - a megváltoztatott konstrukció miatt - némileg könnyebb az előző
sorozat tartólétrájához képest, mivel a súlycsökkenés érdekében
változtattak a merevítési rendszeren, a légrugókon, a kormányművön és a
fékmodulokon is.
Aki tovább növelné kamionja terhelhetőségét, erősebb és merevebb
anyagból is rendelheti a vázszerkezetet. Ilyenkor elegendő 7 mm-es
anyagvastagság, ami a ritkított acélmerevítőkkel, a könnyített
forgózsámoly alatt elhelyezett, öntvényből készült kiegészítő
merevítővel és a rövidebb - tehát kevesebb súlyos fémet rejtő - négy
légrugóval szerelt hátsó futóművel párosítva már több mint 270 kg-os
súlymegtakarítást jelent.
A hosszú beszélgetés és a felborulás sikeresen elkerülése után
lehajtottunk a ringről, és kívül-belül megnéztük az összes
kabinvariációt. A 4-esből ismert névtelen normál méretű és a
Topline elnevezésű extra magas változatok közé egy Highline
fantázianevű középmagas kabin is került, amely a szeptemberi gyártástól
lesz rendelhető. A kibővült és komfortosabban elhelyezett biztonsági és
kényelmi berendezéseknek így már nem csak a csúcskabinban jut bőven
hely.
Ezt igazolandó megpróbáltunk felállni, majd lefeküdni. Míg a
Topline a teljes emberi méretpalettát képes kiegyenesedve is magába
fogadni, a Highline-ban csak a közepesnél nem nagyobb, tehát 185 cm
alatti vezetők tudnak álló helyzetben, egyenes háttal tenni-venni,
mivel a fülke szabad belmagassága 1910 mm. Nincs viszont
megkülönböztetés az ágyak számában. A legkisebb kabinhoz is rendelhető
két fekhely, ráadásul újra a hagyományos elrendezésben. A Scania
feladta a 4-esben tett próbálkozásait, így az ágyak újra egymás fölé
kerültek, míg a vezető feje fölött rakodórekeszek, esetleg egész
szekrényrendszer kerülhet kialakításra, ebbe igény szerint minikonyha
is integrálható.
A rengeteg, de leegyszerűsített szerkezetű elektronika, az erős,
valóban csöndes és nyomatékos motorok, a kiforrott váltóvezérlés, a
kiváló fülke, a letisztult külső, valamint a gyári szerelők mind-mind
arról tanúskodtak, hogy az 5-ös sorozat méltán érdemelte ki az R betűt.
A forgalmazó nem tudja, miért pont "R", szerintem mert remek.
Szia!
Az "R" betű a ROBUST megjelenítése ami nem arra utal, hogy a vas
erős mint több mammut egy kupacon, hanem a tervezés folyamán a "robust
design" elveit tartottak szem előtt.
Azaz : Murphy ellen tervezünk, és megnézzük miként mehetne
tönkre, majd teszünk ellene és megnézzük miként mehetne tönkre és igy
tovább, amig a bugdet vagy a management türelme tart. Failure Mode
Evaulation Analysis: FMEA módszer.
Nem annyira kinai a praktikumban mint amennyire annak
hallatszik..... :o)
with a kind regards
F V
