Temperamentumos precizitás
Ha sikerült, a nyugodt, bár haszonjárművekhez mérten lendületes autózáshoz a motorkínálat 2148 cm 3-es Common Rail dízelei közül középutat képviselő 111CDI is nagyban hozzájárul. Ugyanebből a blokkból kispénzű vásárlók részére 88 lóerős változat is készül, bár szerintem legalább a 109 lóerős szükséges egy átlagos fuvarozó nyugodt és dinamikus munkájához. Ha pedig még ez is kevésnek bizonyulna, ugyanennek létezik egy 150 lóerős változata is, aminek hallatán minden rajongó szállító szíve nagyot dobban. Hát még ha megtudja, hogy az erőtöbblet jóvoltából 100 kilométerenként majd másfél liter gázolaj-megtakarítással számolhat bárki, aki 150 ló nyergében is képes visszafogottan autózni. A szériában automataváltós 190 és a 217 lóerős benzinesekről már ne is beszéljünk.
Szerencsére az általam próbált leghosszabb dobozt még terhelten is kiválóan mozgatta a rendelkezésre álló 109 lóerő. Gyorsításkor és országúti haladáskor oroszlánmód bömbölve adta tudtomra erejét. A hangjelenség inkább szokatlan, mint zavaró, a Vito lelkes idomárja hamar megbarátkozhat vele. A szelídítésben az összes dízelhez alapáron járó hatsebességes váltó is segít. Bár kapcsolási komfortja nem olyan kiváló, mint némely konkurens típusé, mégis kényelmes közlekedést biztosít jól elosztott fokozataival. Üresen az egyes minden további nélkül kihagyható, emellett hatodikban még autópálya tempónál is kellően alacsonyan marad a fordulatszám, amivel mind motorunk evilági, mind pénzünk tárcánkban való tartózkodási idejét jelentősen meghosszabbíthatjuk.
A Vito-fejlesztők Mercedeses értékekhez való ragaszkodása a futóműben is visszaköszön. Az -akár légrugózással is rendelhető - elöl stabilizátorral szerelt konstrukció jól sikerüt, mivel első elinduláskor nem fedeztem fel azonnal, hogy egy hátsókerék-hajtású kisáruszálítóhoz van szerencsém. Épp a hozzám hasonló gyanútlan vezetőkre gondolva szerelték fel az összes Vitót (kivéve a Job fantázianevű fapadost) menetstabilizáló elektronikák rengetegével, ami főleg terheletlen autónál tesz jó szolgálatot. Laza, csúszós talajon lehetővé válik általuk a Mercedeshez méltó nyugodt, előkelő elindulás, nagyban segítenek abban is, hogy a siker fölött érzett örömünkben ne csúszunk rögtön valamelyik árokba. Ha pedig meggondoltuk magunkat, négy tárcsafék lelkes segítségére számíthatunk a csillaghullás elkerülésének érdekében.
Ráadásul mindezen szerkezetek elegendő tartalékkal rendelkeznek a maximálisan terhelt jármű kiszolgálásához. Igaz, hasznos terhelhetősége a megszokott egy tonnát alig valamivel haladja meg, a leghosszabb Vito ehhez mégis óriási teret biztosít. Maximális terhelésnél az 5,68 m 3-es raktér minden cm 3-ére csak 0,19 g jut. A kerékdobok közti 1277 mm-es szabad tér pedig elegendő akár három raklap vagy átlagos OSB lapok elhelyezéséhez is. Az oldalajtón még remegő kezű targoncások is könnyen betalálnak a raklapokkal, mivel az 18 cm-rel szélesebb a szabványosnál.
Miután az utolsó raklap is bekerült, a vezetőtérből külön zárhatjuk a raktér és az utastér ajtajait, így biztosítva az áru és/vagy saját magunk biztonságát. Olcsó, de nem mindennapi szolgáltatás ebben a kategóriában, amit az díjaz különösen, akinek piros lámpánál állva nyitották már ki autóját, hogy csomagjai közül egyet-kettőt megszerezzenek. Ettől már kiszálláskor sem kell tartani. Ha pedig az Osztyapenkóhoz értünk, már nincs, aki megállítson, csak a traffipaxra vigyázzon mindenki.
Végre elmondhatom, hogy a variálható raktér, a sok választható extra, az erős motorok és a használójától elvárt viszonylag kevés kompromisszum biztosítja, hogy a kisáruszállítók között ritkán tapasztalható formai merészséggel együtt a mérnökök fáradozásainak eredménye valódi Mercedes lett, még ha spanyol is.
| Értékelés: 4,5 - Fél csillag a váltó ergonómiájáért, az oszlopokért és hogy nem volt hova akasztanom a kabátom. |
 |
|
|
|
 |
|
