Lengyel viking metrópótló
Az utasok kényelmét vagy kényelmetlenségét szolgálja a kapaszkodórendszer, valamint az ülések is, amiket szintén igyekeztek a fővárosi igényekhez igazítani. A kerekesszékek és babakocsik elhelyezésére kialakított terekben sok rudat elhagytak, hogy megkönnyítsék az utasok mozgását. Ezeknél a változtatásoknál a BKV teljes egészében élvezte a magyarországi Volvo-képviselet támogatását, így nem csak praktikusabb, hanem a jogszabályoknak továbbra is megfelelő rendszert sikerült kialakítani.
Van négy ülés, amin valódi szivacs, sőt kartámasz szolgálja az itt helyet foglalók kényelmét. Az eredeti szándék szerint ezek a kisgyerekkel utazóknak volnának fenntartva, Budapesten mégis inkább a hajléktalanok kényelmét és biztonságát szolgálják majd egy-egy hideg téli estén. Téli estékre és a biztonságra gondolva az ajtók körül meleglevegő-befúvókat, a padlóba fűtőszálakat helyeztek el a szorgos lengyel kezek, hogy az ide felhordott latyak minél előbb elolvadhasson, és ne veszélyeztesse az utasok amúgy is bizonytalan stabilitását. Miközben a kiáramló meleg levegő megpróbálja felvenni a harcot a nyitott ajtón beáramló hideggel, egy automatikus rendszer a busz belső hőmérsékletéért küzd. A vezető a hőfokon kívül semmit sem állíthat, minden más az elektronika dolga.
Miután az összes elektronika és automatika készen áll és az ajtók is becsukódtak, indulhat is az autóbusz. De nem indul! Mi lehet a késlekedés oka? Először is az elinduláshoz elengedhetetlenül szükséges, hogy minden ajtó, de még a motorteret és a hűtőt takaró fémajtó is csukva legyen. Ezen kívül a kéziféket sem árt kiengedni, majd a fékpedál nyomva tartása mellett sebességet kapcsolni, ami után már csak egy pöccintés a gázpedálon, a buszt még mindig rögzítő megállófék kiold, és indulhatunk is. De lehet, hogy ezután sem történik semmi. Ilyenkor érdemes ellenőrizni, hogy a kézifék biztonsági szelepe alattomos módon nem ugrott-e ki, ha meg ez is rendben van, újra próbálkozhatunk a gázpedál pöccintésével.
És láss csodát: elindultunk! A papíron nem túl nagy, nem túl nyomatékos motor megfelelő vehemenciával mozgatja a 163 főre vizsgáztatott, de mérések szerint akár 188 ember befogadására is képes, akár 28 tonnát nyomó, könnyűfémmel és üvegszállal borított karosszériát. A csukló bal hátsó sarkába hosszában elhelyezett motornak inkább a vezérlőelektronika szab határt, mint a képzelet. Sokszor hiába a teljes padlógáz, a motorfelelős csak visszafogottan engedélyezi a gyorsítást. Ez előfordulhat induláskor, kanyarban, de még guruló busznál a fékpedálról hirtelen átlépve is. Ilyenkor csak a bizalom és a türelem segít, előbb-utóbb megindul az óriás. Ha pedig megindul, a gyors sebességváltásokban egy 5 sebességes ZF gyártmányú automa taváltó működik közre észrevétlenül, normális esetben 45 körül kapcsolja az ötödik fokozatot, amivel már könnyen elérhető az elektronikusan szabályozott 63 km/h-s végsebesség is. Ennél nem is kívánható több egy városi csuklósbusztól.
Főleg, hogy néha igen gyorsan meg is kell állítani a közel 30 tonnát, ebben modulrendszerben egymásra épülő egységek segédkeznek. Ez a belsőhűtésű tárcsafékekre ható levegőrendszerre épített ABS-t és ASR-t is vezérlő EBS elektronikus fékerőszabályzó rendszerben csúcsosodik, amelyekből eddig már kettő is cserére szorult, de szerencsére egy-egy meghibásodás után az alárendelt rendszerek önállóan is képesek ellátni alapvető funkciójukat, így ez az üzembiztonságra semmilyen kihatással nem lehet.
A vezető minden ilyen és ehhez hasonló meghibásodásról azonnal információt kap a műszerfalra helyezett folyadékkristályos kijelzőn, amelyet egy sárga figyelmeztető, vagy akár a három vészjelző lámpa valamelyikének kigyulladása kíséri. Ember legyen a talpán, aki a vészjelzések különböző kombinációit és variációt egy pillantásból megfejti. Nem véletlen, hogy minden hibaüzenethez külön kód tartozik, így ennek segítségével már bátrabban hívhatjuk a szerelőt, így ők is rögtön megtudják, hogy érdemes-e elindulniuk egyáltalán.
Az eddig Budapesten megszokott csuklósbuszokhoz képest a Volvo 7700A egészen más arányokkal rendelkezik. Az A és B-tengely között kisebb, míg a B és a C-tengely közt jelentősen nagyobb a távolság, mint az Ikarusoknál. Ez sokkal jobb fordulékonyságot eredményez, viszont a busz fordulási tere ezáltal jelentősen megnőtt. Mind belső, mind külső íven a csukló sarkai és kerekei sokkal jobban elhagyják a középvonalat a megszokottnál, ezért a buszvezetőtől, de a közlekedőtársaktól is fokozott figyelmet követel egy-egy éles kanyar biztonságos teljesítése.
|
Hiába kényelem, hiába modernizáció, a kellemes svéd légkört néha el kell hagyni. Ilyenkor az utasok a szabvány szerint 1000 és 1200 mm között elhelyezett sárga-zöld STOP feliratú leszállásjelzőn jelezhetnek. Az előírás szerint 1800 mm körül található piros, ALARM feliratú gombok a vészjelzők. Kérem, legyenek figyelmesek, és ne rémisztgessék indokolatlanul a jármű elgyötört vezetőjét. Ő is csak ember.
|
