Néphibrid a láthatáron

A többi hibrid is tud olyat, hogy csak villanymotorral megy, illetve azzal hajt, miközben a benzinmotor jár ugyan, de csak az akkumulátort tölti. Hasonlóan a Chevrolet Volthoz, a Szergej becenevű dízel-elektromos mozdonyhoz (M62), vagy egy temetői halottszállító villanyos Pulihoz , amire a koporsó helyett egy aggregátort tettünk. A különbség annyi, hogy a Civic IMA hibrid 45-ös tempóig használta ezt a búvómenetet, az Insightban már 55 km/h az aggregátormenet felső határa. Ebben kényelmesen ülünk és egy szép, az új Civichez és Jazzhez hasonló kormányt fogunk, de ezzel kész is.

Az Insight út közben folyamatosan nevel minket. Csak a fordulatszámmérő analóg (mutatós), a kilométeróra digitális, és a háttérvilágítása annak megfelelően változik, hogy éppen zölden vezetünk-e. Egy ideig ezt nem vettem észre, mert a polárszűrős napszemüveg tökéletesen kiszűri, de ahogy bealkonyodott, és leraktam a bringát, azonnal megkezdődött az agymosás. Érdekes ilyen Hondát vezetni, ami ennyire híján van mindenféle sportosságnak. Hondából még a családi egyterű ( FRV) is fickós kanyarokra ösztönöz, ez az első Honda, amiben semmi, de semmi vezetési élményt nem találtam. Még a korábban vezetett Civic hibrid, az IMA is sportosabb volt egy kicsit, bár lehet, hogy csak mert épp egy Priussal volt összehasonlító teszten.

A futómű kényelmes, a kormány érzéketlenül túlszervózott, mint egy Fiat a CITY gombbal, a lassúnál kicsit gyorsabb kanyarban radírozva tolja az orrát kifelé, és padlógázra ugyan rögtön 5800-ra áll be a fordulatszám, de nagyon olyan a motor hangja, mint akinek ez fáj. Én még egy óvatos "segítség, jaj, jaj, kérlek ne bánts!"-ot is kihallottam belőle, a kis hableány tolmácsolásában. Pedig hát Honda és i-VTEC, ami magasabb fordulaton elfordítja a vezérműtengelyt és nagyobbra nyitja a szelepeket (egyébként a Honda egyetlen egyvezértengelyes i-VTEC-je), de szörnyű hallgatni. Hiába, ilyet csak az a gyártó tud, akinek birtokában vannak a sportos autó titkai: egyet sem tesz bele, és már kész is a környezettudatos modell.

Apropó, padlógáz: kísérleteztem 100-ról 150-re gyorsítással, és egész jól csinálja, afféle nem túl meredek, de viszonylag egyenes teljesítménygörbét vizionáltam. Ahhoz képest tehát, hogy egy 1,2 tonnás autóban ültünk hárman, csomagostul, tehát olyan másfél tonnás össztömeg lehettünk, a dinamika elfogadható. A 12,6-os gyorsulást nyilvánvalóan tudja, de szisztematikusan próbál leszoktatni bárminemű gyorsításról. A zöldségmérő háttérfény haragos kékre vált, a folyamatábrán látjuk, ahogy egyszerre fogy a benzin és a villany, a segédmenet-mutatóból kiderül, hogy most bizony áramot is használunk, de a leghatározottabb manifesztumot motorhang segítségével adja ki az Insight. A rendszer neve Ecological Drive Assist System, Környezettudatos Vezetést Segítő Rendszer.

Az 1,3-as nyolcszelepes négyhengeres pont kevés lenne ehhez a tömeghez, de az 5800-as fordulatszámon 88 ló mellé beszáll a 10 kilowattos villanymotor is, ami így már 102, és egy okos, fokozatmentes CVT váltóval már az épp elég kategória. Még akkor is, ha benzin és villany nem egyszerre adja le a teljesítménycsúcsot, és az Insight sose produkál többet 98 lónál.

Az Insight hajtásrendszerét használták már a Civic IMÁ-ban, ami az első olyan benzines autó volt, amibe hibrid rendszert építettek. Hibrid Civic továbbra is létezik, úgyhogy vajon miért kellett kifejleszteni egy majdnem ugyanolyan hajtású, majdnem ugyanakkora, kicsit olcsóbb autót? Egyszer ugye azért, mert kicsit olcsóbb, sőt, forintban akár fél-egymillió forinttal lehet lejjebb, értelemszerűen a jen-árfolyam függvényében. Az Insight nagy okossága, hogy míg a Civic IMA a Priushoz hasonlóan a hátsó üléstámla mögött hordja az akkumulátorait, az Insight villanyraktárát már bemélyítették a csomagtartó aljába. Az akkumulátorokhoz a többfedelű csomagtartó aljában férünk, de csak egy bádogszínű fémdoboz látunk, benne a 38 kg súlyú, 48 liternyi helyet foglaló cellák.

Alakul, alakul a hibrid technika, már egész kicsik az akksik, kényelmi kompromisszumot se nagyon kell kötni egy hibridnél – egyvalami nem túl impresszív: a fogyasztás. 4,2-es átlagfogyasztást ad meg a gyár, de még a 4,6-os városit se sikerült megközelíteni – országúton. A tesztvezetés második napján már kizárólag igen zöld, gördülő forgalmi akadály üzemmódban használtam, de nem sikerült 5,5 alá vinni. Pedig még a városi menet is igen laza volt; nem is tudom, mit csinálhatnak így hétköznap délelőtt a valenciaiak.

A tesztfogyasztás tehát nálam 5,5 volt, de tényleg über-gyógyegér stílusban. Kollégák csináltak 5,1-et, de ők csak ketten ültek az autóban. Mindegy is, az Insight egyszerűen nem tudja a gyári fogyasztási adatokat, még a városit se országúton. Hiába, ilyen a hatályos mérési ciklus. Ha viszont nem 4,4 a vegyes fogyasztás, akkor a széndioxid emisszió sem lehet 101 g/km, hiszen a kipufogott szénatomok száma a bemenő szénhidrogén-láncok mennyiségétől, magyarán a fogyasztástól függ. Ilyen 5,5-6 literes városi fogyasztást pedig el lehet érni egy Honda Jazz-zel, egy dízel 318-as BMW-vel, de még anyám előző, háromhengeres Suzuki Swiftjével is.

Hogy akkor mire jó a hibrid? Hát igen: arra, hogy ingyen hajtsunk be a londoni belvárosba, vagy a magyar nagyvárosokban szmogriadókor is közlekedhessünk. Kretének a politikusaink itthon és az Európai Parlamentben egyaránt, de magunknak választottuk őket, ez van. Annyira futja az agyműködésükből, hogy két zsíros ingatlanbiznisz közt elrendelik, szmogriadókor vagy a páros, vagy a páratlan rendszám szennyezhet. És ehhez alkalmazkodnak a gyártók is, gyártanak nekünk hibridet, amit a környezetvédelmi kérdésekhez még a többi kérdéshez is kevesebbet értő politikusok előnyben részesítenek.

Ezt az autót nem is a mérsékeltebb regadó fogja eladni, meg nem a fogyasztás és az abból fakadó kibocsátás, hanem a szmogriadó. Ha én multicég vagyok, végignézem a légszennyezettségi mutatókat, és azt látom, hogy 2008-ban a szálló por koncentrációja 160 napon át haladta meg az egészségügyi határértéket, olyan flottát veszek, amivel bármikor szaladgálhat birodalmam összes hangyája. Az Insight pedig ha nem is tudja a 4,4-et, még így is a legkisebb fogyasztású autók közé tartozik, azon belül egy hagyományosan megbízható márka emblémája van rajta és Japánban készül.

Az akkumulátoraira pedig a Honda 8 év garanciát ad, márpedig egy cégvezető pályafutásában ennyi idő szinte beláthatatlan perspektíva; gyakorlatilag a végtelennel egyenértékű. Sok cégnél egy 4,5 millió forint körüli összeg még pont belefér a flottavásárlásba (az Insight pontos árát még nem tudjuk), és a szmogban is menetképes, környezetbarát imidzset sugárzó flotta nagyszerű dolog.