Mi a Rio?

Teszt: Kia Rio 1,5 Safety facelift

grubi

2003. május 8., csütörtök 08:41

Egyes piacokon teljesen érthető a Kia Rio sikere. Amerikában nincs olcsóbb négyajtós szedán, Koreában a hazai gyártók olyan árelőnyt élveznek az importtal szemben, hogy a Kia évek óta magabiztos második helyezett a Hyundai mögött; Európában pedig mindig akadtak fenegyerekek, akik megcsömörlöttek szüleik és nagyszüleik mindig megbízható fekvőlámpás mercijeitől, 504-es majd 405-ös Peugeot-jainak kényelmétől, a Corollák megbízhatóságától, vagy bármi mástól, ami az autóiparban bevett, megszokott és elfogadott volt.

Legalábbis valami ilyesmire appellálhatott a Rio elkészítésekor a Kia. Egy autó, ami már ránézésre is fiatalos, kipróbálva pedig minden kétséget eloszlat: ideális fiataloknak, vagy azoknak, akik fiatalnak érzik magukat. Egy Kia sajtóanyag mindig szórakoztató olvasmány, az ember rögtön kedvet is kap hozzá, nosza, oszlassuk a kétségeket!

Első ránézésre nincs is sok baj a Rio-val. Simán el tudok képzelni olyan ízlésvilágot, ahol ez a forma tökéletesen rendben van: alacsony hasmagasság, hosszú lapos tető, és a cápauszony formájú oldalablaksor. Ezek a részek jól néznek ki, de nekem személy szerint nem áll össze az egész, kicsit suta marad a külalak.

A felújított modellre helyezett orr nem vitás, hogy Japán melyik, a változó szelepvezérlés technológiájában úttörő gyártójának kisautójáról származik. Ennyi elmegy. Pedig - továbbra is szigorúan szubjektív szempontok alapján - jobban jártak volna egy Magentis-es rácsos szájjal és olyasmi szögletes lámpákkal.

Közelebbről szemügyrevételezve a karosszériaelemek illesztései pontosak, hanyag építésről nincs szó, és a mélyzöld fényezés is meglehetősen szép, bár meg kell jegyezni, hogy esőben sajnos könnyen és gyorsan koszolódik.

Talán a formai hasonlóság miatt is, de a vezetői pozícióval kapcsolatban a lábteret leszámítva teljesen a Citroën CX ugrott be: széles ülőlapú, kényelmesen terpeszkedős ülés, közepes oldaltartással és párnázottsággal, puha töméssel. Helyzetileg pedig mélyen lent a magas és hátrafelé irdatlan hosszúnak tűnő utastér padlóján. Nem volna kényelmetlen, ha a lábtér nem lenne ugyanolyan furán korlátozott méretű felülről, amilyen az Evandában is volt. De ez biztos valami általános alkati eltérésbeli különbség a szokásos koreai és köztem.

Az aprókockás mintás szürke kárpitozás kifejezetten szép az egyszerű kárpitok között, és nagyon könnyen kiporolhatóak belőle a kisebb lábnyomok, egyéb könnyű szennyeződések. A műszerfal és a kormány szintén ezt a világosszürke színt és terminátori keménységet kaptak: ideges emberek nyugodtan csapkodhatják csúcsforgalomban a Rio műszerfalának tetejét, a kezük előbb törik bele, mint a borítás. A kormánykeréknél ez már jóval zavaróbb, nem kell kánikula, pár kilométer bőven elég a csatakosra izzadt tenyérhez.

Kissé túlméretezett a váltógömb, ugyanakkor a hosszú utakon járó kar meglehetős biztonsággal kattan a fokozatokba. A váltószoknya horror. A váltások igazi rákfenéje azonban a kuplungban rejlik: padlógázos állórajtnál nem gond, hogy a tárcsák megdöbbentő lelkesedéssel rántják össze egymást, de csúcsforgalomban alacsony fordulatszámon araszolgatni kemény fizikai megterhelést és összpontosítást jelent, ha nem akarunk ugrálós lowrider módjára bólogatva haladni.

A karatés orr-részben saját gyártású 1,5 literes, 16 szelepes négyhengeres motor van. 97 lóerőt teljesít 5800-as 1/min-nél, maximális forgatónyomatéka 138 Nm/4500 1/min. Kezdetben meglehetős vehemenciával pörög, de a magasabb tartományokban vagy megnövekedett terhelés alatt, 4500-5000 körül mintha elfogyna a lendület vagy a levegő, és lelohad a lelkesedés. Ez leginkább országúti emelkedőkön bosszantó, ahol más autóval ötösben simán el lehetne menni, a Rio-ban viszont kettőt is vissza kell kapcsolni, ha nem akarunk szemtanúi lenni a koreai 1,5-ös vergődésének.

Városi és országúti huligánkodáshoz bőven jó a teljesítménye, márpedig egy fiatalos sportkombival könnyen előfordulhat, hogy fiatal sofőrje fiatalosan csapatja, amikor erre lehetősége nyílik aktív családi élete során. Ekkor azonban nyugodtan számolhat azzal, hogy a katalógusok alapján ígért 6,6-6,9 l-es átlagfogyasztás jó 4-5 literrel is megemelkedhet. Nekem 11,3 l/100 km lett a végső érték.

A pörgős nagyobbik motor (a kisebbik 1,3-as, 82 LE) közel száz lóereje a legtöbb szituáció megoldásához elegendő, egy nagy baja van, és ez a hangja, amiről nem tudtam eldönteni, hogy a kipufogó, vagy az orr felől hangosabb. Ha előbbi, akkor jó, mert megoldható, de 4000 1/min fölött rettentő üvöltözés következik, amit legjobb amúgy fiatalosan, zenével elnyomni.

Lehet, hogy az ordas motorhangot figyelmeztetésnek szánták: vigyázat, nagyon megy, kerüljük a hirtelen manővereket! A 11,6-os százra gyorsulás pontosan annyinak érződik amennyi, nincs ülésbe préselődés, de egész lendületes hatású ilyenkor a Rio. A végsebesség kérdése inkább egyfajta bátorságpróba, el lehet érni a 175 km/h-t, de sofőr legyen a székben, aki a 120 fölött kezdődő imbolygásnál inkább a gázra tapos a fék helyett.



Az autó 9000 Km-t futott!

Elöl MacPherson rugóstagok kapcsolódnak a stabilizátorokkal megtámogatott keresztlengőkarhoz, hátul csavarrugók csillapítanak csatolt hosszlengőkarokhoz csatlakoztatva, a karosszéria oldalirányú dőlését itt is keresztstabilizátor igyekszik enyhíteni. Az összhatás üresen pattogós, könnyű farrész, és szolidan stabil útfekvés.

Legjobban az öreguras, finoman fékező, lassan kanyarodó, finoman gyorsító stílus fekszik a Kiának, ilyen bánásmóddal egy kényelmes, puhán rugózó limuzin arcát mutatja. De feszegessük kicsit a határokat, és rögtön kiderül, hogy erre már nincs felkészülve: a terhelésváltásokat jámbor bólogatással kíséri, orrát lelkesen tolja a kanyar külső íve felé, kanyarban pedig fék hatására pedig örömmel kezd farcsóválásba.

A fék elöl belső hűtésű tárcsa, hátul dob, fékereje megfelel a Rióval elérhető sebességhatárokhoz, és nagyszerű dolog, hogy az 1,5-ös motorhoz már alapfelszerelésként jár a blokkolásgátló és az elektronikus fékerő-elosztó. A szerkezet megbízhatóan működik, 100-110-ről is úgy áll meg a Rio satufékkel, mint egy rendesen levert sátorcövek.

A nem túl ütőképes futómű mellett legnagyobb problémám a Rio terének kihasználtsága/kihasználhatósága volt. Ezen a ponton szerény megítélésem szerint köszönőviszonyba sem kerültek egymással a koreai szándékok és a végeredmény.

Elsőként itt a hihetetlen alacsony építés, vajon miért. Nyilván sportos külsőt és viselkedést vártak ettől, de csak az első sikerült. A biztonság kedvéért, szintén nem tudom felfogni, hogy minek, az első és a hátsó futómű alá is beépítettek egy-egy lifegő lécet keresztben: ennek semmi más funkciója nincs, mint a vezető rémisztgetése, borzalmas kaparó hanggal jelzi, mikor ért le a földhöz. Na de mi ennek az értelme, a második szívroham után az ember betérdel az autó alá, meglátja az elemet és megnyugszik, ja csak egy léc, és már nem óvatoskodik, pedig a Rio orra ugyanolyan alacsonyan maradt.

A belső térre is lehet panasz. Hiába a 4,2 méteres hossz, ha ebből a két tengely közé csak 2410 mm jutott. (Golf 2511 mm, Astra 2606 mm, Fabia 2462 mm) Magam mögött alig, lábamat az első ülés háttámlájába fúrva férek el. A kormányoszlop állítható lett a frissítés során. A variálhatóság mértéke körülbelül három centi függőleges irányban, és valami egészen elvetemült ellensúlynak köszönhetően az állíthatóság inkább a két végpont közötti csattogtathatóságot takarja.



	Lego a csomagtartóban

A csomagtér alapban 449 liter, ami dicséretes méret, de itt is jönnek a de-k. Az alacsony csomagtérajtó és az oldalról mélyen betüremkedő kerékdobok nem javítják a pakolhatóságot. A nagyon széles és magasan kiemelkedő, valamint teljesen védtelen fényezésű hátsó lökhárító fölösleges akadályt jelent a csomagok berakásának útjában, még Máté, a nyolcéves, sokat látott malamut is inkább a hátsó ülésre kéredzkedett, miután előzőleg csúnyán beakadt a csomagtartóba ugrásnál.

Az ülések ledöntésével a raktér 1,2 köbméteresre nő, sík padlót azonban nem kapunk. Apróbb rekeszekből is hiány van, minössze egy középső doboz, a két térképzseb és a kesztyűtartó szolgál a tárgyak elrejtésére, igaz pohártartó is van.

Elképzelhető, hogy a koreai-európai termetkülönbség miatt - bár nem hiszem, hogy Koreában 10 centivel hosszabb az emberek karfesztávolsága - de az ablakemelő gombok elhelyezésével sem tudtam megbékélni. Rendszeresen a magam mögötti ablakot mozgattam, amikor simán odanyúlással próbáltam friss levegőt varázsolni a Rio legendás aromájú belterébe.

Az enyhe tavaszi időjárás miatt a klímára nem nagyon volt szükség, de akadt egy nap, amikor lehűlt a levegő és így ez az egység is bizonyíthatott: a Rio klímája kiemelkedő gyorsasággal szállítja a meleget, az elindulást követő második perc közepére bőszen ömlött a forró levegő a kicsit aluldizájnolt beömlőkből.

A műszerfal szépsége egyszerűségében rejlik, a mattfekete-világosszürke alapműanyag azonban elég rémes. Én inkább a sötétszürke alapszínt választanám az alu-hatású középkonzol betéttel, ami szinte már esztétikus.

Egy nagy kérdéssel adós még a Kia, és ez a Rio biztonsága. Az 1,5-ös Safety modellben alap a két első légzsák, az ABS és az EBD, a biztonsági utaskabin és az oldalmerevítés, de az NCAP egyelőre még nem törhette össze az autót, úgyhogy nem tudjuk, hogyan teljesítene a törésteszten. Annyi biztos, hogy a hátsó középső kétpontos biztonsági övért nem kapnának dicséretet, és ISOFIX gyerekülés bekötési pontok sincsenek.

Egyelőre a Rio még mindig inkább olcsó alternatíva, mint a piaci ámokfutás ténylegesen versenyképes szereplője. Ára 2.999.900 Ft, ennyiért kormányszervo, két légzsák, központi zár, 4 hangszóró, csomagtér roló, immobiliser, elektromos állítású tükrök, elektromos, de nem biztonsági ablakemelők elöl-hátul, fordulatszámmérő, ABS, EBD és manuális klíma jár bele.

Az ár/extrák aránya igazán kiváló, de mindenki döntse el egyéni hozzáállása alapján, hogy sokat vesz kevesebb pénzért, vagy kevesebbet, de jobb minőségben kicsivel többért. Pusztán használati tárgyként elmegy a Rio, de nem árt, ha beleszámítjuk a döntésbe, hogy manapság nem egészen erről szól az autógyártás.

Értékelés: 2,5 - A neve nagyon tetszik

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

24 óra / RSS

Totalcar

Fillérekért osztják a családi Daciát

A Lodgy, amelyben elég hely van hét embernek, ugyanannyiba kerül majd, mint egy Suzuki Swift.

Törésben verhetetlen

Úttalan utakon kószáltunk vele, és az összkerékhajtást csak kíváncsiságból kapcsoltuk be. Volt még benne tartalék, csak a raklap hiányzott a platóról.