Mi a Rio?

2003.05.08. 08:41
Kapcsolódó cikkek (2)
Egyes piacokon teljesen érthető a Kia Rio sikere. Amerikában nincs olcsóbb négyajtós szedán, Koreában a hazai gyártók olyan árelőnyt élveznek az importtal szemben, hogy a Kia évek óta magabiztos második helyezett a Hyundai mögött; Európában pedig mindig akadtak fenegyerekek, akik megcsömörlöttek szüleik és nagyszüleik mindig megbízható fekvőlámpás mercijeitől, 504-es majd 405-ös Peugeot-jainak kényelmétől, a Corollák megbízhatóságától, vagy bármi mástól, ami az autóiparban bevett, megszokott és elfogadott volt.
 
 

Legalábbis valami ilyesmire appellálhatott a Rio elkészítésekor a Kia. Egy autó, ami már ránézésre is fiatalos, kipróbálva pedig minden kétséget eloszlat: ideális fiataloknak, vagy azoknak, akik fiatalnak érzik magukat. Egy Kia sajtóanyag mindig szórakoztató olvasmány, az ember rögtön kedvet is kap hozzá, nosza, oszlassuk a kétségeket!

 
   
   

Első ránézésre nincs is sok baj a Rio-val. Simán el tudok képzelni olyan ízlésvilágot, ahol ez a forma tökéletesen rendben van: alacsony hasmagasság, hosszú lapos tető, és a cápauszony formájú oldalablaksor. Ezek a részek jól néznek ki, de nekem személy szerint nem áll össze az egész, kicsit suta marad a külalak.

A felújított modellre helyezett orr nem vitás, hogy Japán melyik, a változó szelepvezérlés technológiájában úttörő gyártójának kisautójáról származik. Ennyi elmegy. Pedig - továbbra is szigorúan szubjektív szempontok alapján - jobban jártak volna egy Magentis-es rácsos szájjal és olyasmi szögletes lámpákkal.

 
   
 

Közelebbről szemügyrevételezve a karosszériaelemek illesztései pontosak, hanyag építésről nincs szó, és a mélyzöld fényezés is meglehetősen szép, bár meg kell jegyezni, hogy esőben sajnos könnyen és gyorsan koszolódik.

Talán a formai hasonlóság miatt is, de a vezetői pozícióval kapcsolatban a lábteret leszámítva teljesen a Citroën CX ugrott be: széles ülőlapú, kényelmesen terpeszkedős ülés, közepes oldaltartással és párnázottsággal, puha töméssel. Helyzetileg pedig mélyen lent a magas és hátrafelé irdatlan hosszúnak tűnő utastér padlóján. Nem volna kényelmetlen, ha a lábtér nem lenne ugyanolyan furán korlátozott méretű felülről, amilyen az Evandában is volt. De ez biztos valami általános alkati eltérésbeli különbség a szokásos koreai és köztem.

 
   
   

Az aprókockás mintás szürke kárpitozás kifejezetten szép az egyszerű kárpitok között, és nagyon könnyen kiporolhatóak belőle a kisebb lábnyomok, egyéb könnyű szennyeződések. A műszerfal és a kormány szintén ezt a világosszürke színt és terminátori keménységet kaptak: ideges emberek nyugodtan csapkodhatják csúcsforgalomban a Rio műszerfalának tetejét, a kezük előbb törik bele, mint a borítás. A kormánykeréknél ez már jóval zavaróbb, nem kell kánikula, pár kilométer bőven elég a csatakosra izzadt tenyérhez.

Kissé túlméretezett a váltógömb, ugyanakkor a hosszú utakon járó kar meglehetős biztonsággal kattan a fokozatokba. A váltószoknya horror. A váltások igazi rákfenéje azonban a kuplungban rejlik: padlógázos állórajtnál nem gond, hogy a tárcsák megdöbbentő lelkesedéssel rántják össze egymást, de csúcsforgalomban alacsony fordulatszámon araszolgatni kemény fizikai megterhelést és összpontosítást jelent, ha nem akarunk ugrálós lowrider módjára bólogatva haladni.

 
   
 

A karatés orr-részben saját gyártású 1,5 literes, 16 szelepes négyhengeres motor van. 97 lóerőt teljesít 5800-as 1/min-nél, maximális forgatónyomatéka 138 Nm/4500 1/min. Kezdetben meglehetős vehemenciával pörög, de a magasabb tartományokban vagy megnövekedett terhelés alatt, 4500-5000 körül mintha elfogyna a lendület vagy a levegő, és lelohad a lelkesedés. Ez leginkább országúti emelkedőkön bosszantó, ahol más autóval ötösben simán el lehetne menni, a Rio-ban viszont kettőt is vissza kell kapcsolni, ha nem akarunk szemtanúi lenni a koreai 1,5-ös vergődésének.

Városi és országúti huligánkodáshoz bőven jó a teljesítménye, márpedig egy fiatalos sportkombival könnyen előfordulhat, hogy fiatal sofőrje fiatalosan csapatja, amikor erre lehetősége nyílik aktív családi élete során. Ekkor azonban nyugodtan számolhat azzal, hogy a katalógusok alapján ígért 6,6-6,9 l-es átlagfogyasztás jó 4-5 literrel is megemelkedhet. Nekem 11,3 l/100 km lett a végső érték.

 
   
   

A pörgős nagyobbik motor (a kisebbik 1,3-as, 82 LE) közel száz lóereje a legtöbb szituáció megoldásához elegendő, egy nagy baja van, és ez a hangja, amiről nem tudtam eldönteni, hogy a kipufogó, vagy az orr felől hangosabb. Ha előbbi, akkor jó, mert megoldható, de 4000 1/min fölött rettentő üvöltözés következik, amit legjobb amúgy fiatalosan, zenével elnyomni.

Lehet, hogy az ordas motorhangot figyelmeztetésnek szánták: vigyázat, nagyon megy, kerüljük a hirtelen manővereket! A 11,6-os százra gyorsulás pontosan annyinak érződik amennyi, nincs ülésbe préselődés, de egész lendületes hatású ilyenkor a Rio. A végsebesség kérdése inkább egyfajta bátorságpróba, el lehet érni a 175 km/h-t, de sofőr legyen a székben, aki a 120 fölött kezdődő imbolygásnál inkább a gázra tapos a fék helyett.

 
   
  Az autó 9000 Km-t futott!

Elöl MacPherson rugóstagok kapcsolódnak a stabilizátorokkal megtámogatott keresztlengőkarhoz, hátul csavarrugók csillapítanak csatolt hosszlengőkarokhoz csatlakoztatva, a karosszéria oldalirányú dőlését itt is keresztstabilizátor igyekszik enyhíteni. Az összhatás üresen pattogós, könnyű farrész, és szolidan stabil útfekvés.

Legjobban az öreguras, finoman fékező, lassan kanyarodó, finoman gyorsító stílus fekszik a Kiának, ilyen bánásmóddal egy kényelmes, puhán rugózó limuzin arcát mutatja. De feszegessük kicsit a határokat, és rögtön kiderül, hogy erre már nincs felkészülve: a terhelésváltásokat jámbor bólogatással kíséri, orrát lelkesen tolja a kanyar külső íve felé, kanyarban pedig fék hatására pedig örömmel kezd farcsóválásba.