És hurrá, megint egy Toyota, amit nekem, az európai fogyasztónak dizájnoltak a cég európai formatervezési központjában, a francia Riviérán. Akárcsak a Yarist, az Avensis Versót, meg a Corollát. És ez se tetszik. Kicsit mintha felfújtak volna egy RAV4-est; ugyanazok a cica-lámpák, igaz, már a méretekből kifolyólag is inkább olyan lett a tekintete, mint egy jól izmolt perzsa fedezőkané.

A Land Cruiserből már a legkisebb is elég nagy, hát még ez, az ötajtós: a feláras kemény pótkeréktartó nélkül is majdnem 5 méter (4810 mm). A szélesség (1790 mm) és a magasság (1890 mm) nagyjából megegyezik; tájékozódjunk, mielőtt Land Cruiserünkkel egy pláza parkolóházát vennénk célba. A 0.38-as légellenállási együttható egy személyautóhoz képest elég rossz, viszont egy ekkora tömböt már nemigen lehet tovább farigcsálni a szélcsatornában.

Ritkaság, hogy egy modellfrissítés ennyire drámai változásokat hozzon: az új Land Cruiser futóműve valami döbbenetesen jól sikerült. Állítólag javítottak a terepjáró képességen, növelve a rugóutakon. Ezt kevésbé venni észre, mert a Land Cruiser eddig is az egyik legjobb nagy terepjáró volt. Az igazi fejlődés az országúti-városi videlkedésben tapasztalható.

Ha nem is lett olyan könnyű vezetni, mint a RAV4-et, a karaktere egyértelműen afelé fejlődik. Teljesen eltűnt a himbállózás a kátyúkon átdübörögve, a gyors kanyar is kevésbé félelmetes. Olyan tehát, mintha nem is lenne igazi terepjáró. Erre utaló jelzés lenne, hogy bár központi, nyomatékérzékelős (Torsen) differenciál van benne, az első és hátsó tengelyen már nincs mechanikus alapon mőködő differenciálzár.

Hanem, mint a Mercedes ML és új S osztályban, vagy a VW Touaregben, eletronikai alapon működő fékdifferenciál. Ez pedig nem azt csinálja, hogy a kipörgő kerékkel szemköztit is elkezdi forgatni, hanem a pörgő kereket fékezi, míg olyan jelet nem ad a szenzornak, hogy köszönöm, már tapadok. A szaksajtó a fékdifferenciálos megoldást eddig nem vette komolyan, egy terepjáróban zárjanak fogaskerekek, viszko-vagy Haldex-kuplung, de ennek az elektronikus hókuszpókusznak legfeljebb hobbiterepjáróban van helye. Ráadásul a hosszas terepezés nemcsak a betéteket, de a féktárcsákat is gyorsan megeheti.

Hogy a Toyota épp a Land Cruiserben dobja be a fékdifferenciált, nem jelethet mást, mint hogy talán a rendszer mégis komolyabb, mint gondoltuk. Ez természetesen csak elméleti következtetés, a terepezés előtt nem mértük meg a fékbetéteket- és tárcsákat. És nem futottunk időre köröket a sáros hegyoldalban azonos súlyú, mechanikus differenciálzárral szerelt Land Cruiserekkel. De ezt valószínűleg megtette maga a Toyota - a cég egyébként arról ismert, hogy ragaszkodik a már bevált technikához, és ritkán indulnak tőle technológiai forradalmak. A központi differenciál továbbra is gombbal zárható, felező pedig természetesen csak a kézi váltós változatokhoz jár.

A zajszigetelésről ma kevesen tudnak többet, mint a Toyota mérnökei. Az új Land Cruiser még a dízelmotorral is igen csendes, legalábbis belül. Még terepen is: virtuóz módon szigetelték a rezonanciát, a motor vibrációját, a szél és futóműzajt. Nem véletlenül írtam virtuózt: a semmi (a csend) előállításához egy háromliteres dízelmotorral szerelt terepjáróban valóságos zajszigetelő-Paganini kell.

Kedvenc antivibrációs megoldásom a D-4D dízelhez járó elektrohidraulikus motorfelfüggesztés. Kis fordulatszámon a motortartó gumibakba folyadék áramlik, ezzel lazább lesz a motor rögzítése, jobban elnyelődnek a rezgések. Nagyobb motorteljesítménynél valószínűleg vagy a terepen, vagy az úton küzd az autó, úgyhogy az aktív gumitartó megkeményedik, és stabilabban tart, ráadásul a dízelek nagyobb fordulatszámon amúgy is csendesebben járnak.

A dízel lehet három literes, mint ez is, de a fűtés akkor is csak ilyen andante érkezik, lassan melegszik a motor, lassan szivárognak elő az első melegpászmák. Van a kormány alatt balról egy PWR HEAT feliratú gomb, ami azonnal brutálisan megemeli az alapjáratot, de értékelhető fűtésteljesítmény-növekedést nem okoz. <