Egy-négy-dé: kicsi, könnyű, takarékos, unalmas

Eddig csak egyszer ültem a Ketteskében, egy rövid ebédelős kiruccanás erejéig. Nem is emlékszem, hogy 1,3-as vagy 1,5-ös volt, csak hogy tetszett. Élénk, közvetlen, élvezetesen vezethető városi járgány, sok praktikum, kevés hely, semmi felesleges póz. Azt hittem, hogy már kiveszett az autógyártásból az ilyesmi, de szerencsére nem. Biztos jó lesz a dízel is, gondoltam.

A dízel Mazda 2 nem volt jó. A PSA-tól beszerzett, némileg finomított 1,4 literes közös nyomócsöves (kész, elég, ezt most írtam le utoljára, milyen is lehetne manapság egy dízel) turbódízel 68 lóerőt teljesít négyezres fordulaton, 160 Nm-t ad le kétezresen. Katalógusban nem rossz értékek 970 kilós saját tömeg mellé, de országúton elég lehangoló a végeredmény. Alul teljesen halott, kétezer körül megjelenik a nyomaték, de az igazi gyorsulásélmény soha. Cseppet sem élvezetes. Viszont praktikus.

Lehet vele közlekedni, még autópályán is elketyeg 130-140-nel, és persze alig eszik. Hajtós, erőpróbálgatós üzemben valami 6,1 literes fogyasztásig ment fel a kijelzőn a mutatott érték, korosabb, megállapodott kollégák patinás offline lapoktól pedig 5,3 literről is beszámoltak. A gyári katalógusadat, a 4,3 liter is bizton hozható, ha valakinek van türelme óvatosan adagolni a gázt, és megállítani kilencvennél a mutatót.

A kormányzás közvetlen, a futómű feszes, de azért nem gyűjti kupacba a kavicsokat a vesemedence alján. És csak a kasztni alá nézve derül ki, hogy egyszerű csatolt hosszlengőkarok dolgoznak hátul, a döcögős kanyarokban nem. A váltó jól titkolja francia eredetét, a fék pedig meglepően jól adagolható, nyoma sincs a kisautóknál oly gyakran előforduló idegesítő túlszervózottságnak. Ellenben a kézifék nagyon gyenge, még ha dobfékekre hat a bowden, akkor is.

Magyarországon a dízel Kettes, ha összevetjük a hasonlóan felszerelt modellek árait, úgy 350 ezer forinttal drágább az 1,3-as benzinesnél. Hahaha. Az amúgy is takarékos, és sokkal agilisabb kis benzinesbe alig kell gyakrabban tankolni az immár látványosan olcsóbb benzinből: nem hinném, hogy túl sok dízel Kettes fogy majd itthon. Én biztos nem venném meg, minek? A kicsi, könnyű kasztni alatt a dízel büdös életben nem hozná vissza az árát, talán csak ha autópályán mennék vele 140-nel, klímával, éveken át.

Egy-öt-i: kicsi, könnyű, nem olyan takarékos, izgalmas

Szerencsére a bemutató második napján a 160 kilométeres tesztutat már egy tényleg jó autóval tehettük meg. Kaptunk ugyanis egy szép, sárga másfél literes benzinest. Ez kérem, remek.

A látványos külső után itt ugyanúgy szokni kellett a színében, anyagválasztékában kicsit gyászos, formavilágában kicsit mókás belsőt, de legalább nem megy el az életkedvünk az első gázadásra. A 103 lovas motor érezhető örömmel reagál a jobb pedálra, szívesen pörög majd' hétezerig, a hangja is szép, fojtott érces brummogás. A váltókar kézre áll, a szerkezet jóval precízebb, mint a dízelé, a többi meg ugyanolyan: fék, kormányzás, futómű mind jeles.

Ha valamit, hát legfeljebb egy hosszabb ötödiket, esetleg egy hatodik fokozatot kívántam még a kocsiba azon felül, amit eleve tud. 140-nél 4000: biztos nem árt neki, de mégis. Egy hosszabb sztrádás menetben még egy ilyen kicsi, városba szánt autóban se üvöltsön már ennyire a motor.

Kétharmadrészben kifejezetten élménydúsan autóztunk, csak a Stockholmhoz közeli szakaszon tagozódtunk be az egymás mögött negyven-ötven méterre tempomatozó unott svédek közé (azért kijjebb, a traffimentes vidékeken ők is bedobják ám néha a szárat a lovak közé!) A fogyasztás? 7,1 liter száz kilométerenként. Még egyszer: dízelt, ebből?! Minek?

Még ráér megrendelni

Egy fontos tényadat a végére: ha lemondunk a két hátsó ajtóról, 130 ezer forintot spórolunk. Ennyivel olcsóbbak a Sport-os kis Mazdák az ötajtós alapmodellnél. Viszont fapadost nem kérhetünk kevesebb ajtóval, csak a három legmagasabb felszereltségi szint kapható Sportban. És még kár tülekedni a szalonok előtt az autóért: Magyarországra decemberre várja az első leszállított háromajtós Ketteseket az importőr.