A Mazda6 vezetési élménye egyfajta minőségi-öreguras életérzés, illetve tulajdonképpen sportos volna, ha ki tudnám verni a fejemből az Accordot. Jól kanyarodik, de nincs vele kedvem nagyokat kanyarodni, hiányzik belőle az inspráló erő, ami a klasszikus zumzum-MX-5-ösből gazdagon árad.

És most ezt fejtse meg valaki: a 6-oshoz képest tohonya benyomást keltő egyterű ezzel szemben kifejezetten inspirál. Megvan valakinek a Popper Péter telefonszáma? Vagy ehhez már egy megalázós Csernus-tréning kell? Mert vagy megbolondultam, vagy egyszerűen szívhezszólóbb futóművet csináltak az 5-öshöz, a sportosnak mondott zumzumlimuzinban elálmosodtam, a családi egyterűben meg rögtön zúzni támadt kedvem.

Örkény szerint az a groteszk, amikor fejjel lefelé nézünk egy temetést, és azt látjuk, ahogy a gyászolók göröngyökkel célozva dobálják a koporsót. Meg amikor beülünk egy családi egyterűbe, elterpeszkedünk a megnyugtatóan teherautós hangulatban, lehajtjuk a kartámaszt, megragadjuk a furgonosan a műszerfalra tapasztott váltót. És kényelmes csoszogás helyett alig várjuk, hogy túllépjük a megengedett sebességet az M3-as felhajtóján, abban a jó 110 fokos, egyenletes ívben szűkülő kanyarban.

Az FR-V-t is jó volt vezetni, de az 5 centivel szélesebb, és a hármas üléssorok miatt még többnek is érződik. A Mazda5-tel kicsit bátrabban cikázik az ember, és minden helyzetben élvezet vezetni. Jól gyorsul, jó a fék, stabilan fekszi a nagy kanyart, és lelkesen vált irányt, el is érzékenyültem, hogy bár gyakorlatilag az utolsó csavarig kicserélődött az autó, mennyire jól mentették át a Premacy vezetési élményét.

Magas, tehát jól belátni a forgalmat, az erősebbik dízel 2000 és 4500-as fordulat között parádés dolgokra képes, kormányozni már azért is jó, mert ez a fajta bőrözés a kedvencem, de maga a kormánymű és a szervó is tökéletes. A féktáv 100-ról 0-ra 40 méter, ami egyterűtől nagyon jó, és magát a féket is fél másodperc alatt megszokja az ember.

Az ergonómia majdnem tökéletes. Nekem az elakadásjelző gombja például túl messze van, az alatta elhelyezett clock-info kombinációval együtt. És ilyenkor télen a fagyveszély miatt gyakran lennék kíváncsi a külső hőmérsékletre, de az AMB gombot ötösben a váltótól nehéz elérni. És nagyjából ennyi, vezetés közben sokkal gyakrabban tett boldoggá, hogy az indexkapcsoló milyen tökéletesen esik ujjbegyre, vagy hogy milyen jó a váltó.

Illetve jók a kapcsolási érzetek, a gyors ráncigálást is bírja, de ahogy a bemutatón a 4-esből 5-ösbe toláskor makrancoskodott, nálam most az 1-est nem akarta guruláskor bevenni. És ez már nem egy előszériás tesztautó. Az erősebb dízel váltója egyébként finomabb, mint amelyikkel a Mazda6-ban keresgéltem hosszasan rükverc után az ürest, de furcsa, hogy japán autónál panaszkodni kelljen a váltóra. Talán a dízelség miatt van, de hogy már megint bezzegahondázzak egy kicsit, az Accord dízelben hibátlanul csusszant, ahová kellett.

A beltér elöl eleganciában limuzinos, funkcionalitásában teherautós. A sajtóanyagban emlegetett több mint 40 rekesznek és tárolóhelynek nem számoltam utána, de biztos, hogy elég. A hosszú polc a kesztyűtartó fölött tökéletes, jók a kormány melletti polcocskák, az ajtó fogantyújába szépen befér a mobiltelefon, egyszóval hibátlan.

A limuzinos eleganciával kapcsolatban azért hozzá kell tenni, hogy a kézifék magasságában már előfordulnak olyan műanyagok, amilyenek jelenléte a Mazda6-ban kizárt, és egyik napellenzőben sincs megvilágított sminktükör, pedig már az olcsóbbik dízelváltozatot is nagy bőséggel szerelték fel.

A panaszlistát az ülésfűtéssel akartam kezdeni, de egy véletlen általános ellenőrzésnél észrevettem, hogy a bal hátsó ablakemelő rossz. He?! Igen! Egy... Mazdában! Na, lássuk a hanyatlás további jeleit, és igen! Az ülésfűtés kapcsolója! Beragadt.

Aztán igazából nem, csak valaki valamikor valami ragacsos dolgot löttyintett rá, és egy kis erőszakos átmozgatást igényelt. Viszont az ülésfűtés jó, kicsit túlságosan is; olyan erővel hevít, mintha Liptay Claudia lefogyasztására tervezték volna, és a kapcsoló átmeneti megoldást nem ismer. Hamar átfűt négy réteg bőrkabátot, de egész napos meghitt melengetésre alkalmatlan.

Élményegyterű, nagyon jó motorral. A beltér végtelen variációjából szerintem egy-egy tulajdonos meg a pereputtya maximum háromfélét használ majd. A legjobb persze automata váltóval volna. Ezzel a dízellel még akkor se fogyasztana sokat, és kézi váltó híján sokkal kisebb lenne a kísértés, hogy száguldozzunk vele.

Az árát természetesen az FR-V-ével lőtték össze, illetve tették összehasonlíthatatlanná. Jó sokáig bogarásztam, melyikben mi van mennyiért; ülésfűtéssel, függönylégzsákkal, xenonlámpával, automata klímával, hatgangos váltóval és 143 (Mazda) illetve 140 (Honda) lóerős dízelmotorral mindkettő hétmillió forint körül van.

Hogy aztán kinek mi ér többet, egy napfénytető itt, vagy egy tetősín ott, meg a többi, hasonlóan fontos kérdést döntse el a vásárló. A legjobb, ha rászán egy szombatot, és mindkét autót megnézeti a családdal egy márkakereskedőnél. Vezetni mindkettőt jó, azt meg döntsék el ők, hány sorban akarnak ülni. Van a piacon egy rakás jó családi egyterű, de én biztosan a két japán közül választanék.