Mazda 5 és a piac
Az úgynevezett C egyterű kategóriában öt éve töretlen a fejlődés, 2000-ben 4326, tavaly 7415 ilyen autó kelt el Magyarországon. Idén a Mazda 8000 kis egyterű értékesítésével számol, és azt szeretnék, ha ebből 250 darab az ő autójuk lenne. Reményeiket táplálja az a tény, hogy a vásárlók egyre nagyobb része választ hétüléses minibuszt (még akkor is, ha a büdös életben soha nem ülnek heten aztán az autóban), és az is, hogy a piac érdeklődése az olcsó kategóriától mára eltolódott az 5-6,5 milliós autók felé. Ebben a szegmensben négy év alatt ötszörös piaci növekedés volt tapasztalható.No de gátja is van ám a Mazda térhódításának: egyrész dízel Ötös csak novembertől érkezik, pedig az inkriminált árkategóriában erre van inkább igény. Másrészt az ebugatta labanc nem ád elég autót; a Mazda Motor Hungary kvótáját ugyanis az osztrák Mazda-vezérképviselet határozza meg, ők pedig egy új típus felfuttatásakor először az ausztriai piacot telítik, és csak utána kapnak a magyarok autókat. A 250-es idei terv tehát nem azt jelenti, hogy nem kéne több Mazda 5 a magyaroknak, hanem azt, hogy ennyi lesz.
Egyelőre csak 1,8 literes és kétezres motorokkal árulják az 5-öst. Mindkettőt kipróbáltam. A kisebbiken csak ámultam-bámultam: nahát, ez tényleg 1798 köbcenti, 16 szelep, DOHC, 115 lóerő? Azt hittem, 1,4-es. Annyi is, az autó tömege 1,4 tonna. Ehhez a mai világban már nyomatékos dízelt szokás választani, az pedig egyelőre a Mazda 5-ből nincs, nálunk egészen novemberig nem is lesz.
Addig tehát ezekkel kell beérni. Vissza az 1,8-hoz: nem szabad persze így lesarkítani a dolgokat, a Mazda 5 ezzel a motorral is teljes jogú tagja a forgalomnak, csak az előzéseket kell meggondolni. Visszakapcsoláskor, kiforgatáskor gyönyörű a hangja, csak nagyon sokáig tart, amíg terhelés alatt eléri a 7200-as (!) leszabályzási fordulatot. Üresben ez egy pillanat, a motor gázreakciója a mai környezetbarát világban egyenesen versenyautósnak nevezhető. Ejteni persze ez is lassan ejti vissza a fordulatszámot.
A kétezres jobb. Ez már elég az autóba, a változó szívórendszer és vezérlés 145 lóerőt és 185 Nm-t csikar ki a motorból. (1987, Mazda 626GT 2.0: 140 lóerő, 182 Nm, sima utcai kétliteres szívó Mazda. Csak úgy mondom.) A hangja ennek is szép, visszakapcsolva a kétezres Ötös meg is indul, csaknem annyira, mint a motorhoz járó GTA kivitel külseje sugallja.
Nem csak szép, erős is a hangja. Igaz, hogy a futómű és a menetszél szinte egyáltalán nem képviselteti magát az akusztikában, de a 100-nál háromezret forgó motorok erősen beleszólnak a bent zajló beszélgetésekbe.
A Mazda nagyon büszke autói zummzummozásra tervezett futóművére. Elöl McPherson, hátul multilink, értem én, valahogy mégsem az igazi. Billeg, sokkal jobban, mint egy sportos modelltől elvárható. Persze a családapa, aki hétszemélyes autót vásárol, ritkán megy ki a szlalompályára, így valószínűleg tökéletesen elégedett lesz az autó normális viszonyok között pontos és kényelmes felfüggesztésével.
Utólag dízellel
A dízel Mazda5 ezen a pár apróságon kívül mindenben megegyezik benzines társaival. A két motor két-két felszereltségi szinttel kapható. A gyengébbhez a CE és a TX, míg az erősebbhez a GT és a GTA jelölések tartoznak. Igaz, a korábban már említett limit miatt csak 2006. januárjától lesz elérhető hazánkban, mégis már most megtudhattuk a dízelhez kialakított fogyasztói árakat. Ezek szerint a legolcsóbb 5 799 900 forintról indul, míg a csúcsfelszereltségű GTA alapára 7 649 900 forint lesz. Döntsön mindenki ízlése szerint, de mielőtt egy erősebbet vásárol, mindenképp próbálja ki a gyengébbet változatot is, hátha az meggyőzőbb lesz.
Az elektrohidraulikus szervokormányzással nem volt gond, bár egy lefulladás (kizárólag az én hibám, az autó nem hajlamos rá) után újraindításkor pár másodpercig nem volt rásegítés. Ezt persze azonnal újra ki akartam próbálni, leállítottam, majd beindítottam a motort és valóban : a Mazda kormányműve sokáig bootol.
A fékek méret furamód kerékmérettől függően változik, még furább módon a hátsó tárcsa a nagyobb (igaz az nem hűtött). Átmérőjük: 278/280, illetve 300/302 mm. Jók és pontosak. No, nem így a váltó. Ezt komolyan nem is értem, egy japán autó váltója rendszeresen érezhetően akad a harmadik, és zavaróan rakoncátlan az ötödik fokozat előtt? Határozott akadást jelez, még mielőtt valójában egyesben lenne, hogy aztán csak úgy surrogjanak szegény fogaskerekek? Néhány autó csinálta, néhány nem, talán csak az előszéria nyűge.
A Mazda 5 Magyarországon egyelőre három változatban rendelhető. Az 1,8i CE 5,3 millió forint, csak öt üléssel, de ABS-szel, elöl villanyablakkal, villanytükörrel, klímával, két légzsákkal. Sokkal-sokkal jobban megéri a következő verzió, az 1,8-as TX, 600 000 forinttal többért, de hat légzsákkal, automata klímával, menetstabilizálóval, bőrmiegymással, fedélzeti számítógéppel, cédés hifivel estébé estébé, és persze a Mazda 5 specialitásával, a kihajtható hátsó üléssorral.
A kétezres motor mellé GTA felszereltség jár, 17-es kerekekkel, tolatókamerákkal, kulcsnélküli indítással, DVD-navigációval és winchesteres hifivel. Ez már jóval drágább, 7,4 milliót kell kifizetni érte. Már ismeretes a dízel 5-ös ára is, a 110 lóerős CE változat 5,8 millió, a TX 6,4 millió forint, a 143 lóerős dízellel 6,9, 7,45 és 7,65 millió az autó GT, GT+DVD, illetve GTA felszereltségben. Novemberben indul a dízelek hivatalos forgalmazása, állítólag tesztautó is lesz. Várjuk.
