Az A-osztállyal a hátunk mögött ma már senkinek nem jutna eszébe megkérdezni, hogy mi az ördögnek kellett a Mercedesnek kis autó, de a Baby-Benz megszületésekor ez meglehetősen nagy téma volt a sajtóban. Egyrészt a hetvenes évek elején kitört nagy olajválságtól trottyantottak be Sindelfingenben, másrészt egyre több Mercedes tulajdonos felesége kezdett el nyafogni, hogy ő is olyan biztonságos autót szeretne, mint a férje.

Aztán ott van még az 1975-ben, az akkori kereskedelmi igazgató, Heinz C. Hoppe által készíttetett tanulmány, mely a következő izgalmas címet kapta: "A személygépkocsi-piac aktuális helyzete, a mennyiségi politika alakulása és a modellprogram alakítása a kereskedelem szemszögéből." Ebben többé-kevésbé egyértelműen leírták, hogy a Mercedes csak akkor fog túlélni, ha lefelé nyit. Hiszen mezítlábas gyüttmentek egyre jobb és nagyobb autókat készítettek (pl. Audi) úgyhogy azt gondolták, ideje lenne visszavágni.

Eleinte úgy tűnt, hogy a visszavágás nem túl jól sikerült. A 190-es sokkolta a közönséget, főleg persze a németeket. Az akkori közízlést jól jellemzi, hogy a krómos-konzervatív W123-as leváltását késleltetni kellett, mert annyira jól fogyott. És akkor jön ez a furcsa, magas hátsójú valami, aminek a hűtőrácson kívül szinte nincs krómozott alkatrésze.A hátsó ülés szégyenletesen szűk, az alapfelszereltség röhejes, az ár viszont arcpirítóan magas. A plasztikusabb kép érdekében: felárat kellett fizetni a jobboldali visszapillantóért, a rádió zavarszűréséért és a szervókormányért. Az ötfokozatú váltó pedig csak egy évvel a bemutatás után került fel az árlistára.

A csillag erejét azonban nem szabad alábecsülni. Egy év sem kellett hozzá, és a 190-esből sztár lett. Pedig volt baj vele elég. Az egykarú ablaktörlő hatalmas lapátja csíkozott, foltozott, de nem törölt rendesen. A kocsi hátulja pedig nyikorgott és nyöszörgött, mint egy skót kísértetkastély padlója. Ennek oka a Raumlenker-Achse-nak keresztelt vadonatúj futómű volt. A magyarul térlengőkaros hátsó felfüggesztés forradalmi hőstett volt a maga idejében, a mai napig ilyen rendszerű hátsó felfüggesztést találunk a Mercikben. Lényege, hogy - a 190-es esetében - öt lengőkar vezeti a hátsó kereket, így bármilyen berugózottsági állapotban optimális a kerekek dőlése és összetartása.

Induljunk vizuális vonalon, a megjelenés úgyis megelőz minden vacak észérvet. Tesztünk tárgya kívül-belül kitűnő állapotban van. Makulátlan világos metálbarna fényezés, hiánytalan oldalcsík-kollekció, gyári keréktárcsák (csak ott ne maradjon őrizetlenül a nyóckerben, ahol a 190-es populáció nagyobb sűrűséget mutat). Egy apró horzsolástól eltekintve hibátlan kárpit, tartós anyagokból faragott, jó tartású ülések. Minden szövet és plasztik a barna árnyalataiban pompázik; lehet pfújolni, engem valahogy megnyugtat. Kicsiny gyermekkorom nyarai jutnak róluk az eszembe, amikor nagymamám a tisztaszobába, a politúros bútorok és a házi áldások közé szállásolt.

A kormány - bár kb. feleakkora, mint a 123-as uszályokat megszégyenítő darabja - uralja a műszerfalat. Az erő-erőkar összefüggés ismeretében óvatosan nyúlok hozzá, de a diszkrétre szabott rásegítéssel épp kellemes az irányíthatóság. Hatalmas időórája egy szerényebb eklézsia templomának tornyát díszíthetné. A gombok és tekerentyűk nem csak a mai mobiltelefonok mikroszkopikus kezelőelemeihez szokott ujjakat várják. Bátran ragadjuk meg őket, biztos, hogy a helyükön maradnak.

Akkoriban természetesen még nem volt szükség a kivagyiság elektromos ablakokkal történő bizonyítására. Ebben a kategóriában legfeljebb a japánok erőlködtek ilyesmivel, ez volt a piacszerzés ára. A képet a korabelinek látszó, bár pár évvel fiatalabb rádió-CD teszi teljessé. Sehol semmi harsányság - anélkül is elkapkodták. Összefoglalva: egy kisebb, alig 200-300 fős, kevésbé rongyrázó vidéki esküvőn ma is megállná a helyét, a mátkapár felvirágozott-szalagozott autójaként.

De a sors kevésbé kegyes hozzá, így csak egy nagyobbacska család eseménydús mindennapjainak részese. Reggelente oviba-isibe indul a három csemetével, majd a családfőt szállítja munkahelyére. Már ha őrá esik a választás, mert bizony az A4-es mögé szorítva csak második kocsinak neveztetett.

Pár perccel azért korábban keltik a gyerkőcöket, hiszen fürgének a legelvakultabb rajongó sem nevezné. A 75 lóerős szívódízelt hajszolni ugyanúgy felesleges, mint Bimbót vagy Lombárt (Arany János: Toldi, 4. ének) az ökrös fogatban: elvisz az bárhová, de a saját tempójában. Cserében hihetetlen élettartamú: most háromszázezer körül jár, és a láthatólag bontatlan motor kicsattan az egészségtől. Sztetoszkóppal sem hallanánk semmi gyanús zörejt, és a kíméletlen gyorsításra sem ereget koromfelhőket. Nem úgy a pár éve birtokolt, már akkor is erősen húszon túli százhuszonhármas dízelem, szintén kétliteres kivitelben. A gyárilag 60 lóerejéből nem sokat birtokolhatott, ugyanis hiába futottam neki a papírgyártól, a csepeli átjárón akkor is vissza kellett kapcsolni hármasba. Akik elég közel jöttek hozzám a sűrű füstben, szörnyen elcsodálkozhattak, hogy nem egy Kamaz bodorítja a felhőnyi pamacsokat.

Dízelkínálat a '80-as évek végén

A 190D-t froclizók zöme az alulmotorizáltságot veti a szemére. Hát igen, a 126 Nm nem túl lenyűgöző. Csakhogy a kategóriatársak is sokféleképpen igyekeztek elvenni a vásárlók kedvét a mobil koromgyáraktól. Egyfelől a VW és az Opel űzte a külső sávba, a nyerges vontatók közé a másfél liternél kicsivel nagyobb motorú Passatokat-Vectrákat; másfelől a Ford (Sierra) és a Fiat (Croma) haszonjárműves méretű és hangú csühögői késztették alapos megfontolásra a vevőket. Sok megszégyenülést kellett elszenvedniük azoknak, akik a gázolajra esküdtek.

A 190D menetteljesítményei már megjelenésükkor sem voltak fényesek. Ellenkezőleg. A letargikus dízelmotor 18,1 másodperc alatt küzdötte fel magát százra, persze csak, ha rendesen lepadlózták. A kortárs Peugeot 205 dízel ezalatt közel három másodpercet vert rá a Mercedesre, pedig hát az sem sportkocsinak készült. A 156 km/h-s végsebesség nem szerez sok hívet a sportos stílus kedvelői közül. Cserébe viszont extrém tartós volt a Mercedes dízelmotor. Taxiüzemben is többszázezer kilométert elment hiba nélkül, nem véletlen, hogy a szűk hátsó ülések ellenére a - német - taxisok kedvence lett a kocsi.

Valószínűleg nincs még egy másik autó a világon, amelyiket a taxisok mellett az autóversenyzők is ugyanolyan tisztelettel emlegetnek. A 190-es ugyanis hosszú éveken keresztül a német túraautó bajnokság egyik legjobbja volt. Ennek egyenes következményeként az utcai autókra is vasalódeszka méretű légterelőket csavaroztak, manapság ezért kevés az érintetlen eredeti állapotú példány.

A régi szép időket idézi a négysebességes manuális váltó. Szinte érthetetlen a múlthoz való makacs kötődés, hiszen '89-ben már a Skoda, a Lada, sőt a Dacia (a remek TLX!) modelljeiben is megtaláljuk - a kor technikai fejlettségének csimborasszójaként - az ötgangost. Semmi baj vele, könnyedén jár, finoman kattan, de olyan nagy a különbség két áttétel között, hogy sík, akadálymentes úton történő egyenletes gyorsításkor is percek telnek el két váltás között. Ekkor döbbentem rá, hogy mire alapozzák heves támadásaikat a pörgős benzinmotorokon szocializálódott kartársak.

De nem is nekik szánták az alapjáraton az MTZ-50-es hangján ketyegő dízelt. Nyugdíjasok, akik önkritikusan felismerték reakcióidejük romlását; a közeli hipermarketekbe igyekvő háziasszonyok, akik utálják lehajtogatni a kisautók hátsó üléseit a nagyobb bevásárlás alkalmával; a családalapítás okán megtért férjek, akik így vezekelnek az ifjúkori száguldásért - széles skálája a módos vásárlórétegnek.