800 Newtonméter! Egy Actros nyergesvontató dolgozik 1500-2500 között. 800 Nm egy személyautóban, még egy kéttonnásban is, mint az új 600-as S osztály és CL kupé, nem is annyira félelmetes, mint inkább súlyos. Állandó koncetráció szükségeltetik, hogy ne menjünk kétszázzal. Az autó természetesen hibátlan, napokkal előre tudjuk, mikor fog megcsúszni, persze a sordódás is csak azért van, mert ekkora motorral nem mehetünk úgy, mint egy Wartburggal. A hivatalos adat szerint 4.8 másodperc alatt van százon, én enyhe emelkedőn (!) 4.6-ot mértem, úgy, hogy 105 km-nél állítottam meg a stoppert.

Vezetési élményről nem nagyon beszélhetünk; ez a tökéletesség élménye, nem a vezetésé. A Mercedesnek igazából felesleges reklámoznia - valaki vagy mercisnek születik, vagy immunis rá. Én például ha visszagondolok a kétnapos tesztvezetésre a Fekete-erdőben, egyszer sem jutott eszembe, milyen jó is lenne egyszer, a távoli jövőben egy ötszáz lovas CL. Maga a perspektíva egyáltalán nem irreális, például bármikor megeshet, hogy Bill Gates örökbe fogad, aztán másnap reggel cigányútra megy a müzli, és meghal. De akkor is inkább egy MX5-öst, meg egy Barchettát vennék, a Ferrarik mellé persze.

Az új 350-es V6-os, más szóval a Modifizierter Sechszylinder fő tulajdonságai a mehr Leistung és a weniger Verbrauch, kevesebbet fogyaszt a nagyobb teljesítmény mellett.

A külsődleges változtatásokban az S-Merci nem okoz széleskörű döbbenetet, én aztán meg nem mondanám, miben különbözik az előző, 1998-as modelltől, leszámítva, hogy a hátsó lámpa csíkozása minta más lenne. Változott a fényszóró (plusz áttetsző üveg optika), a hűtőrács (meredekebb), a lökhárító (talán az alja?), a külső tükrökön pedig most már nem csak index, de az éjszakai ki-beszállást megkönnyítő lámpák is vannak. És készítettek néhány szép új alufelnit.

Belül szerfölött nagy horderejű változásokat figyelhetünk meg, például krómozott berakásokat a faborításokban és krómozott küszöbdíszlécet. A középső kartámasz nyitásakor a benne elhelyezett mobiltelefon a vezető felé fordul ki. Alapfelszereltség lett a fűthető kormánykerék és a vezetésdinamikai ülés. És nagyobb lett a navigáció képernyője.

Kényelmi extrák terén a fenékmasszírozó és a szellőztetett/fűtött ülés bevezetése óta kínosan kevés feltalálni való van. A Mercedesnél már régi dolog a Sitzdinamik: kanyarokban az ülés megfelelő oldala megkeményedik, és vasmarokként tartja oldalirányban csúszó bordáinkat. Én most próbáltam először, és bár előzőleg azt hittem, utálni fogom, hamar megkedveltem. Egész gyorsan reagál, szlalompályán talán kevés lenne, de a valóságban olyan út nincs, amit ne tudna követni az oldalsó keményedésekkel. A legjobb azért természetesen továbbra is az, amikor kiérünk a síkságra és kikapcsoljuk a Sitzdinamikot, majd az üléssel együtt elernyedve kényelmes terpeszkedésben folytatjuk utunkat.

Az új S Klasse-futómű a posztmodern szép példája. Sok prémium-gyártó mostanra készült el a maga alumínium-konstrukciójával, ami a rugózatlan tömegek csökkentése révén javítja a menettulajdonságokat. A Mercedes viszont a 2003-as modellekben már nem csak alumíniumot használ. A négykerékmeghajtású S és C osztályokban kovácsolt acél lengőkarok és acél motor-kormány-futómű zsámolyok vannak, a keményebben terepező bálnamercisek komfortérzetéért.

A Pre-Safe rendszer alapgondolata hasonló a Mercedesben már bemutatott fékbetét-előbeállítóhoz, ami érzékeli, ha hirtelen léptünk le a gázról, és közvetlenül a tárcsa mellé nyomja a fékpofákat. Ezzel néhány századmásodperccel csökken a fékrendszer reakcióideje, ami nagyobb sebességnél már méterekkel rövidebb fékutat is jelenthet.

A baleset-előrejelző rendszer tehát nem tartalmaz Nostradamus-processzort: a Pre-Safe a kitörésgátló elektronika (ESP) és az elektronikus fékasszisztens (BAS) jelei alapján minősít valamit vészhelyzetnek. Hirtelen nagy fékezés, vagy a hátsó kerekek megcsúszása esetén az ülésállító motorok a balesetkor legbiztonságosabb, függőleges-közeli helyzetbe állítják a támlát. Ezzel párhuzamosan ránk szorítják az övet, és - megcsúszó hátsó kerekek esetén - az autó zárja a tolótetőt. Ez az övfeszítés nem azonos az egyszer használatos pirotechnikai övfeszítéssel, hiszen ha általános csalódásra mégis elmaradna a baleset, az öv visszalazul és a támla is visszaáll. Fontos járulékos jótétemény, hogy ha mégis csattanunk, a pirotechnikai övfeszítők kisebbet rántanak rajtunk.

A Mercedes lassan, de biztosan feladja a hátsókerék-hajtáshoz való, ragaszkodást, és most már a legnagyobbakban is kapható négykerék-meghajtásos változat (két V8-as és egy V6-os motorhoz). A 4MATIC rendszerrel kapcsolatban a Mercedes azt az egyébként abszurdnak tűnő elemet hangsúlyozza, hogy - a meghajtás szempontjából persze - jobb, mint a Mitsubishi Pajero. Meg is nézném, ahogy egy bálnamerci letol a sárban a dűlőről egy Pajerót, hehe.

<