Használt teszt: Mazda MX-5 NA - 1991

TotalCar házon belül     A tesztautók általában egy hétig vannak az autós szakíróknál. Lehet róluk véleményünk, de a hosszú távú együttélésről fogalmunk sincs, pedig aki autót vesz, több évre tervez. A TotalCar most régi adósságát törleszti: folytatjuk a szerkesztőség saját tulajdonú autóinak tartóstesztjeit. A mai műsor: Winkler Róbert főszerkesztőnk kabriója. Eddig megjelent: Nissan 200SX (S13) - 1992 Saab 900 Convertible - 1992 Alfa Romeo Alfetta - 1981 Renault Twingo -1999 Skoda Octavia 1.8T -

És különben is, kabrió. Az 1961-es Lotus Elan gátlástalanul lekoppintott Mazda-változatát 1989-ben mutatták be. Klasszikus roadster: két ülés, nem túl erős orrmotor, hátsókerék hajtás, ponyvatető. A bukólámpás, NA-kódnevű szériából (az NA az alvázszám utolsó betűiből származik, a fix lámpás MX-5-ösök alvázszáma NB-vel kezdődik) 1997-ig négyszázezret adtak el.

Az autó egyik fénypontja a futómű. Elöl-hátul kettős keresztlengőkar, ami a lehető legjobb úttartást és a vezető számára a legtöbb visszajelzést jelenti. Feltéve természetesen, hogy az egy jól összerakott kettős keresztlengőkar, de az MX-5-ösé olyan. Az eredeti, 14 collos felnikkel és 185/60-as, sportautó szinten virslinek nevezhető gumikkal kedvenc kompromisszumom kényelmes és sportos között. Még budapesti viszonylatban is kényelmes, de durva szerpentines állatkodás közben is sportos. Alacsony a súlypont, de maga az autó is nagyon alacsony, aki először ül bele, mindig elálmélkodik, hogy utoljára gokartozáskor kellett így leguggolni.

Gumiválasztásban két lehetőségem volt. A márka nem kérdés, sportos Mazdákon mindig Yokohama van, ebben a méretben kapható egy keményebb és egy puhább nyári abroncs. Én a keményebbet választottam, nem is annyira a lassúbb kopás miatt, hanem hogy azért egy kicsit csúszkálni is lehessen. Legközelebb persze lehet, hogy a puhábbik mellett döntök, mert vízen nagyon észnél kell vele lenni. Ha viszont megfelelő hozzáállással vezetünk, elszállni is nehéz, mert az MX-5-ös nagyon jóindulatú autó, azonnal érezzük, ha csúszni kezd, és ha a kormányt az életösztön által sugalmazott irányba fordítjuk, nagy baj nem történhet, akár a biztonság jegyében leszállunk a gázról, akár sportosan rajta hagyjuk a lábunkat.

Egyesek szerint érdemes leültetni, de minimum eggyel nagyobbra cserélni a keréktárcsákat. Mert - szerintük - jobban is néz ki peres, laposabb oldalfalú gumival. Szerintem épp ellenkezőleg: az MX-5-ös annyira jól kanyarodik tuning nélkül is, hogy teljesen felesleges feláldozni a kényelmet egy kis plusz stabilitásért. Ugyanakkor ez a ballonos, kövérebb gumi se áll neki rosszul, hasonlóan sok régi és újabb Alfához. Az első sajtófotókon ugyanezzel a felnivel szerepel, úgyhogy cserére nem vagyok hajlandó.

Azért is fontos a jó futómű, mert a karosszéria nem túl merev, főleg a második generációs MX-5-öshöz képest. Leginkább nyitott tetővel nyeklik-nyaklik; még a tető felcsukása is elég sokat merevít. Amíg csak olvastam róla, de nem próbáltam, szentül hittem, hogy teljesen hülyék az angol szakírók, akik épp azt szeretik az NA-ban, hogy mérsékeltebb merevsége miatt "intimebb" a vezetési élmény. Aztán ahogy megbarátkoztam vele, már én is jobban szeretem ezt, mint az NB merevségét; mintha repülő szőnyeget vezetnék. Kicsit hajlik, csavarodik, de ez nekem jó. Intim, bizonyára. Vettem bele első toronymerevítőt, hátha jobb lesz, legalábbis anno a Golf kanyarképességét radikálisan javította, de úgy látszik, az első toronymerevítő igazán az elsőkerekes autókon segít. Meg a Golf II. GTI, mint nem-kabrió talán nem is volt úgy kimerevítve. Száz szónak is egy a vége, a toronymerevítő eladó, a különbség alig érezhető, viszont szerintem rontja a motorház egyébként tökéletes összképét.

A motor először is szép, ez pedig fontos, mert egy sportautónál a motorházfedél nyitása is legyen örömforrás. Soros négyhengeres hosszában, ami egy hátsókerék-hajtású klasszikus roadsternél alap. Ma már ritka az ilyen szép motor, sajnos az újabb MX-5-ösé is nagy visszalépés. Jó, az Alfától lopták a szelepfedél kialakítását, de világéletemben támogattam az Alfától történő dizájnlopást. Kedvenceim az apró részletek, mint a krómozott kartercső és szelepfedél-csavarok, előbbi a fix lámpás MX-5-ösben gumivá változott, utóbbiak buta, fénytelen ötvözetté. Jó drága is, ha valaki ki szeretné cseréltetni.

Az MX-5-ös tuningolásának hatalmas szakirodalma és infrastruktúrája van. A Golf 139 lóereje után kevesellettem is a 110-et, úgyhogy körülnéztem a piacon. A legelterjedtebb feltöltéses megoldás a kompresszor, erősebbre cserélt alkatrészek mennyiségének függvényében röpködnek a forintszázezrek. Egy direktszűrőt viszonylag gyorsan beszereztem. Kell is rá, nem is annyira a teljesítmény, mint inkább a nagyon egyértelműen érezhető nyomaték miatt. Égő Ákos biatorbágyi műhelyében szerelte bele, és ugyanazon az úton visszafelé azonos stílusban vezetve igen gyakran kezdett táncba az autó hátulja a téli, sónedves úton, az erő (nyomaték) növekedése tehát egyértelmű bizonyítást nyert. Sokkal kényelmesebb így városban vezetni, négyesben 40-ről már csörgés nélkül megindul.

Szerviz     A Macudát Mazda Mester gyógyítja, aki autós pályafutásom első kifogástalan szakembere. Normális határidők, tiszta munka, szórakoztató alkalmazottak, megfelelő tömegközlekedés. Már pusztán emiatt se váltanék más márkára. Ráadásul gyakran van nála valamilyen különlegesség, limitált kiadású MX-5-ös, vagy második generációs RX-7-es, komoly tuninggal.