Összehasonlító teszt: Mazda MX-5 RC - Opel GT

Mákostészta, gumikerék

2007. szeptember 19., szerda 01:11
Egy élő és egy újraélesztett legendát eresztettünk össze. Nem pont ugyanaz a kategória, motorerő tekintetében legalábbis jelentős az eltérés, annál érdekesebb a tanulság.

Az Opel GT 8,87, a keménytetős, erősebbik Mazda MX-5 - teljes nevén Roadster Coupé MZR Sport - 8,2 millióba kerül, árban tehát közel vannak egymáshoz. Mindkettő kétüléses, mindkettőnek nyitható a teteje és mindkettő hátsókerék-hajtású. Amikor a szerkesztőségben megszületett az ötlet, hogy együtt teszteljük őket, mégis elhúztam a számat. Az egyik mákostészta, a másik gumikerék. Hogyan hasonlítsunk össze egy autót, amiben egy 264 lovas turbómotor van és 5,7 másodperc alatt gyorsul százra, egy 160 lóerős szívómotorossal, aminek ugyanehhez 8,2 másodpercre van szüksége? Hát így.

A szép és a vagány

Az MX-5 tökéletesen letisztult formája egészen biztosan más vásárlóréteget vonz, mint a GT éles, agresszív, kihívó vonalai, feltűnő díszítései. A Mazda klasszikus szappantartó. Csicsa nélkül, egyszerűségében szép. Annyira minimalista, amennyire egy roadster minimalista lehet. Az Opel a szöges ellentéte, nem lehet nem észrevenni. Monacóban talán el tudna vegyülni, de itthon esélye sincs.

Rettenetesen agresszív hátulról, még agresszívabb elölről, oldalról meg a gyönyörű, hatalmas felnik verik ki a bámészkodók szemét. Talán egy kicsit sok is a jóból, szerkesztőségünkben többen megjegyezték, hogy a motorháztetőn lévő kopoltyúk köré talán már nem kellett volna a krómszegély, kicsit túl sok a dizájnból, de még ők is egyetértettek abban, hogy a GT módfelett vagány.

Az Opel feltűnő, kihívó jelenség, a Mazda is sportos, de kedvesen, barátságosan. Nincs győztes, mákostészta és gumikerék van.

Iszonyú szűk!

Nehéz lenne megmondani, melyik autóban kisebb az ember élettere. Mindkettőben össze kell húznunk magunkat, az biztos. Miközben kormányzunk, bal kezünk minduntalan az ajtót verdesi, a jobb pedig hol a kardánalagútba, hol a becsatolt biztonsági öv műanyag csatjába ütközik, de aki siránkozik, annak úgy kell, minek vett roadstert.

A helyszűke tehát adott, ez azonban nem jelenti azt, hogy feltétlenül rosszul kell éreznünk magunkat. Az MX-5 mákszemnyi belterével ergonómiailag semmi gond nincsen. Minden kéznél van, működik, egyszerű. Nem úgy a GT-ben. Az üléstámlát például lehetetlen zárt ajtónál állítani. Nincs az a parányi kéz, ami az ajtó és a műanyag tekerentyű között húzódó nemlétező térben utat talál magának a mutatványhoz. Nem nagy ügy, egyszer beállítjuk az ülést és spongyát rá.

Sajnos azonban van más is. Az ablaklehúzók is rossz helyen vannak, az embernek imádkozó sáskához hasonlóan kell lefeszítenie a csuklóját, ha friss levegőre vágyik. És ha már a friss levegőnél tartunk, lehúzott ablaknál kellemetlenül bevág a szél és nagy zajt csap.

Mindkét autó belvilágán érződik a spórolás. Az ülések bőrkárpitja meg a bőrkormány szépek, a többin azonban egyértelműen látszik, meg kellett húzni a nadrágszíjat. A GT-ben hatalmas, csúnya, kopogós műanyagfelületek vannak - ne feledjük, valójában amerikai autó, Pontiac Solstice miszerint Saturn Sky, nem európai ízlés szerint rakták össze. A műszeregység elég jól néz ki, de a középkonzol sajnos sokat ront az összképen. Az MX-5 talán annyival jobb, hogy nem gagyinak, hanem ésszerűen spórolósnak hat. A párbaj második fordulóját mégsem ezért nyerte meg, hanem mert ergonómiailag rendben volt.

Az Orrtúró Toscanini

Winkler és Karotta is mentek az autókkal. Ezt gondolták róluk:

iPod (640x360, 52 MB) | WMV (640x360, 60 MB) | DivX (640x360, 89 MB)

Utazni jó

Utazni jó, de nem egy roadsterben - legalábbis ez az elmélet. Az MX-5 be is váltja a hozzáfűzött reményeket: autópályatempónál fütyül a szél és a motorzaj is markánsan jelen van az utastérben. A helyzet távolról sem elviselhetetlen, de egy-kétszáz kilométer után nem lehet túl kellemes.

A GT pont az ellenkezője. A futómű és a motor nagyon csöndes, igaz, egy kis szélzaj van, de nem több, mint egy átlagos autóban. 160-170-es tempónál az Opel csöndesen siklik, pont mint bármelyik limuzin. Így utólag nem értem, miért csodálkoztunk ezen, hiszen a nevében is benne van: granturismo.

Kár, hogy ezekkel az autókkal utazni nem nagyon lehet, ugyanis nincs csomagtartójuk. A GT-nél az előző mondatban leírtakat kéretik szó szerint venni, mert bár zárt tetővel talán elfér két kisebb hátizsák, ahogy jön a jó idő, meg kell válnunk tőlük. A nyitott GT csomagtartójába a tető mellé három szelet párizsi és fél fej hagyma fér el. Az MX-5-be 150 liternyi csomagot pakolhatunk időjárástól függetlenül, ami az Opel szolgáltatásához mérten fantasztikus, ezt a kört mégsem ő nyerte. Utazni egyértelműen a GT-vel kellemesebb.

Az átváltozás

Figyelem, Opel-rajongók ugorjanak, a Mazda évtizedek tapasztalatával kovácsolt szamurájkardja hamarosan átvágja a német páncélzatot, és halálos sebet ejt a GT-n. Nem lenne fair, ha nem említenénk meg, hogy az MX-5-nek csak a keménytetős változata nyílik gombnyomásra, ami nyilvánvalóan minden kézi megoldásnál százszor jobb, de mivel próbáltam a vászontetős változatot is, a GT nem úszhatja meg.

A vászontetős MX-5-öt kinyitni kb. 3-6 másodpercig tart, a visszazárás valamivel hosszabb folyamat; saccperkábé 3 másodperccel. Műszaki antitálentum vagyok, haragszom a gépekre, szerkezetekre, mechanikákra, azok is rám, ezt a tetőt azonban elsőre flottul nyitottam-zártam, mintha világéletemben ezt csináltam volna. Egy kallantyú itt, egy másik ott, hátrahúz, lenyom, katt, kész. Nem tart tovább, mint leírni.

A GT-t elsőre nem tudtam kinyitni. Később a kollégák segítettek, de még így sem volt egyszerű, gyors pedig még annyira sem. Annyira bosszantóan esetlen a folyamat, hogy szinte látom a kedves vevőt, aki tavasszal kinyitja, ősszel becsukja, ha pedig a két fázis közötti időszakban leszakad az eső, hát káromkodik és tűr, mint a motoros.

Nem a legfontosabb, de a legérdekesebb

A versenypályának nem sok köze van a közutakhoz, amit tapasztalunk, helyiértékén kell kezelni, ugyanakkor remek lehetőség, hogy egy sportos autót különösebb kockázat nélkül nyúzzunk, és megnézzük, mit tud, ha a határain túl kell teljesítenie. Az Euroring szűk kanyarjai kemény próbatétel elé állították az autókat. Nem tudtuk, mi fog történni, de sejtettük, hogy a kanyargós, technikás pályán az Opel bődületes erőfölénye nehezen érvényesül majd.

A GT motorja durva. Hangja nem sok, és a karaktere sem lenyűgöző, de az ereje brutális. Úgy indult el a rajtvonaltól, mintha belerúgtak volna. Sajnos már az első kanyarban kiderült, ez az autó nem száguldásra termett. Egyrészt nehezen adagolható a gáz. A nem túl közvetlen gázreakcióért részben nyilván a turbómotor felelős, de azért láttunk már olyan turbós autókat, ( BMW 335i, Lancer Evo IX) melyeknél ezt a problémát megoldották.

A másik nagy baj az Opellel, hogy nem fordul. Nehézkesen küzdötte át magát a kanyarokon, alulkormányzott volt és esetlen. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy a GT rosszabb sportkocsi, mint egy 1,4-es Skoda Fabia, de vetélytársaihoz képest nem elég kiforrott. A fékhatással sem voltam elégedett, ahogy az 1:33-as idővel sem. Az Opel GT brutálisan erős, építési módjából kifolyólag könnyen keresztbe lehet vágni, bármikor elindulhatunk vele riszáló fenékkel, mint Starskyék, de ilyen erős motorral egy ilyen jellegű autóból sokkal-sokkal többet ki lehetett volna hozni.

Az MX-5 bezzeg elemében volt. Senki sem gondolta volna, hogy ez az illegő-billegő szerkezet - a Mazda futóműve relatíve puha - ilyen remekül fordul, ilyen gyors, és mellé ennyire élvezetes. A sperres, Bilstein gátlókkal szerelt MX-5 megfutotta a legutóbbi összehasonlító cikkünkben a Civic Type-R által felállított 1:31-es időt, de ami ennél is fontosabb, mindenki mosolyogva szállt ki belőle.

A kormánya közvetlen, a gázt tökéletesen adagolhatjuk, a váltója rövid utakon jár és végtelenül precíz, az élmény pedig tökéletes. A Mazdával szépen, íven menni ugyanúgy lehet, mint driftelni, vagyis keresztbe csúszkálni. A 160 lóerő pont nem rémisztő, viszont még egy versenypályán is elég a mókázáshoz. Ezzel az autóval nagy tempót lehet félelem nélkül autózni úgy, hogy közben minden porcikánk bizsereg, nem véletlen, hogy a Mazda MX-5-öt húsz éve nem képes lerugdosni senki a roadsterek királyának járó nemlétező trónról.

Van győztesünk is

Ezúttal nem volt nehéz dolgunk. Precízebb, praktikusabb, élvezetesebb és még olcsóbb is, hát persze, hogy mindannyian az MX-5-öst jelöltük meg győztesként. A GT sajnos kiforratlan, sokkal boldogabbak lettünk volna, ha egy a Speedsterhez hasonló, könyörtelen versenygépet ismerünk meg a gyönyörű, de kissé nehézkes turbóviziló helyett. Az Opel egyetlen téren tudott többet a Mazdánál, csöndesebb, nagy sebességnél kellemesebb társ, vagyis jobb utazóautó, de még van mit fejlődnie. A Mazda úgy jó, ahogy van, de szívesen látnánk végre egy kétszáz lóerő feletti változatot is.

Winkler szerint

Ráfordulni az Euroringre úgy, hogy az ember kezében-lábában még a legutóbbi elsőkerékhajtású csoportteszt van, valami különlegesen kedves élmény. Nem volt rossz az OPC Astra, a Civic Type R meg kifejezetten finom, de hogy egy hátsókerekes autó mennyivel jobban kanyarodik, mint az egyik legjobb sportos elsőkerekes, az megdöbbentő.

Adtunk neki egy esélyt, de nagyjából mindnyájan ezt vártuk: az Opel GT kevésbé tetszik majd nekünk, mint az MX-5.

A teszt nem teljesen igazságos, hiszen a magasan legdrágább Mazdát küldtük szembe az Opel GT-vel. Az MX-5-ösből pedig korrektebb lett volna a ponyvatetős szerepeltetése, hiszen az Opel sem CC, ráadásul ez a keménytetős Mazda sokkal tompábbnak tűnt, mint a ponyvás. Ami az 1,8-as motorral is teljes élményt nyújtott.

Az Opel GT nálam már a zéró csomagtartó miatt se rúghatna labdába. 20 éve piacon van az MX-5-ös: miért nem nézték meg, hogyan kell ponyvatetős kabrióba csomagtartót csinálni? Az MX-5-ös 150 literje kicsi, de az én NA-m csomagtartója csak 130 liter, és megfelelő önmérséklettel azzal is sikerült már összehozni egy kétszemélyes, egyhetes nyaralást. Ez a 150 liternyi különbség tehát sokkal több, mint elsőre tűnik: az egyik semmi, a másik valami.

Az Opel GT tényleg erős, de ez afféle amerikaias 0-400-erő. Gyorsulási versenyre való muscle car-jellegű teljesítmény, és amint a nagybetűs autózásra kerülne a sor, kész, meghal. Lehetetlen gyorsan kanyarodni vele úgy, hogy az első kereke ne radírozzon folyamatosan kifelé. A Karotta mint alanyi drifter tudott vele keresztben kanyarodni, de olyankor az autó erősen lelassul. Ráadásul a Mazdával annyira egyszerű a sodródás határán egyensúlyozni, finoman pumpálva a gázt.

Egy furcsaság azért a keménytetős MX-5-ösnél is feltűnt: autópályatempónál ha nem is zajos, de ugyanonnan hallom a süvítést, mint a sajátomban; valahol a bal fülem mögött nem zár tökéletesen a gumikéder.

-winkler-

Opel Gt 2006 2.0 Opel Gt 2006 2.0

A Totalcar értékelése:

Szép autó, sok lóerővel. Kicsit kevés az élmény, lapos a motor, a teljesen kifelejtett csomagtartó nem egzotikus, hanem ostobaság. Ha drágább lenne, három csillag volna.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Mazda Mx-5 2005 Sport Revolution Mazda Mx-5 2005 Sport Revolution

A Totalcar értékelése:

+400 000 keménytetővel, de így is a legjobb vétel a kategóriában. Szép és élvezetes, blablablabla...

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

ékszíj
MAZDA RX 7 Turbo Kabrió 1989-1991
1560 Ft
tömítés, hengerfej
MAZDA B-SERIE 2.5 D Pick-up 1999-2013
15940 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Towing the Russian way
How to crash your broken car while not even sitting in it. You won't believe it.