A Panda Cross csak 70 lóerős, 1,3-as MultiJet turbódízel motorral létezik. A 16 szelepes kis motor a Fiat-GM kooperáció idején eljutott mindenfelé, mi is gyakran találkoztunk vele. Ott voltunk a világrajövetelénél, vezettük már Corsában, és vezethetnénk Suzukikban is Ignistől Swiften át Wagon R-ig, ha végre-valahára megkapnánk a tesztautókat. És persze próbáltuk a Fiat-család tagjaiban is. A Lancia Ypsilonban tetszett, a Fiat Ideában nem. Az Ypsilon 1045 kilogramm, az Idea 1200.

A krosszpanda 1090 kiló, ehhez jön még az állandó összkerékhajtás nyomatékigénye. Országúton nagyobb tempónál pedig még a légellenállás is nekiáll megterhelni a képlet egyik oldalát, a másikon pedig nem marad más, csak a 145 Nm és a 70 lóerő. A 18 másodperces 0-100 km/h a mai autók között kifejezetten szánalmas, még néhai Zastavánk is jobban gyorsult egy másodperccel, papíron. Az életben meg szerintem még jobban.

A végsebesség elvileg 150 km/h, sztrádán tartható a 130, de figyelni kell, mert a legkisebb emelkedő is két kézzel húzza vissza a mutatót. Visszaváltásra, kihúzatásra persze jelentkezik némi többleterő, de a dízelmotorokat elvileg részben épp azért szeretjük, hogy ne kelljen ilyesmivel bajlódni. A motor főtengelye 120-nál 3000-et, 140-nél 3500-at fordul percenként; pont mint a régi 1,3-as Swift. Egyszer kipróbáltam a 160-at is, de ezt csak egy hosszú-hosszú lejtő végére sikerült elérni.

Az előzést nagyon meg kell fontolni, a motor pörög, ha visszakapcsolunk, de a kocsi nagyon keservesen gyorsul. És a zajszint is elég magas. A futómű kemény, az úthibáknál veszélyben a nyelv, de az úttartás jó, a magas, rövid kasztni sokkal kevésbé szélérzékeny, mint várná az ember. És a Panda alig eszik. A fogyasztás a teszt sok sztrádás, sok terepes, nyúzós első szakaszában 6,5 liter volt száz kilométerre, a nyugisabb, jobbára 100-110-es országúti kocogásnál 6 liter alatt maradt.

A Panda Cross inkább elemében van a városban. Rövid, mindenhova befér, a járdaszegély sem akadály, alkalmanként jól jöhet a műanyag kasztnivédelem, télen pedig áldás az összkerékhajtás. A Cross is megkapta a Dualdrive nevű elektromos szervokormányt, City állásban tényleg kisujjal tekergethető a kormánykerék. Elektromos extrákban sincs hiány, a alapáron jár a klíma, a távirányítós centrálzár, villanyablak elöl, villanytükör és a CD-s rádió.

Na nézzük, mit tud terepen! Nem vártam, de itt is tényleg jó a gép. Az Adventure Parkban, a szokásos terepjárós tesztpályán semmi nem tudta megállítani. A legnehezebben a rámpára való felállást teljesítette, de azt is csak azért, mert a felhajtót sokkal szélesebb nyomtávra tervezték. Még félteni sem nagyon kellett, a motort korrekt kartervédő lemez, a kardánt legmélyebb pontján kis keret védi.

Az ál-diffizár leginkább csak télen, hóban-jégen, esetleg sárba ragadáskor lehet hasznos. Az Adventure Parkban lezavart akadályfutáson semmi értelme nem volt bekapcsolni, a hirtelen meg-megakadó lendület több kárt okoz, mint hasznot, ráadásul hirtelen elinduláskor a kuplungot is nagyon terheli a le-lefékezett kerék. Pedig szegény kuplung már amúgy is füstölöghet eleget, hiszen a felező hiányát gyakran csak csúsztatással lehet pótolni.

A rövid tengelytáv és a még rövidebb túlnyúlások viszont szinte bármilyen magaslat megtámadására alkalmassá teszik a Crosst. Elöl 24, hátul 42(!) fok a terepszög, a rámpaszög 24 fok. Csaknem terepjáróhoz méltó adatok, a kis Panda az Adventure Park munkatársa szerint, aki hűséges pribékünk az autóvallatásban, felülmúlta az eddig legjobban teljesítő nem-terepjáró áldozat, a Skoda Octavia 4x4 teljesítményét a kínzóeszközökön és a referenciaként szolgáló erdei úton.

Még a vizesárkon is átmászattuk az autót. A medencében épp tengelyig ért a víz, az autó egész hasa eltűnt benne. Semmi gond nem jelentkezett, csak arra kellett vigyázni, le ne fulladjon a motor, mert akkor a kipufogórendszerbe bizony befolyt volna a víz. A terepezést otthon is folytattam, elmentünk a családdal az erdőbe őzet, rókát, nyulat, szarvast nézni. A Panda mindenhonnan kihozott, ahova még be mertem menni, egy zokszava nem volt. Egy boldogabb világban ez lehetne az igazi erdészautó a Lada Niva helyett.

Összességében egész jól elvoltam a Pandával. A folyton erőn felül küzdő motor és a kelletlenül működő, műanyag-érzetet keltő váltó mellett alig pár kis bosszúság maradt meg emlékezetemben. Például hogy a kalaptartót nem emeli fel kis madzag a csomagtérajtó kinyitásakor. Ez a kisebbik baj, a nagyobb, hogy nem is löki vissza semmi. Így aztán az ember berakja a teszkósszatyrokat, lecsapja az ajtót, beül, rükvercbe kapcsol, hátranéz - és csak a kalaptartót látja. Szerencsére a Panda nem Multipla. Ha kézzel nem is érhető el az akadály, egy térképpel, kólásüveggel könnyen lebillenthető. Ja, és nagyon kicsik a külső tükrök, valamint szörnyen szól a gyári hifi, akármit csináltam a hangszínnel, a beszéd mindig szinte érthetetlen a dübörgés miatt.

Ami vásárlóként jobban zavarna, az ára. Igaz, hogy nagyon gazdag az alapfelszereltség, de 4,19 millióért már egész sokmindent lehetne venni. Igazi terepjárónak ott van épp ennyiért a létravázas Jimny, összkerékhajtású kis személyautónak pedig már 2,8 milliótól kapható a 4x4-es Ignis. A nem Cross kivitelű összkerekes dízel Panda 3,645 millió forintba kerül, lényegesen kevesebb extrával. Szóval: drága, de másik dízel kis összkerekes se ennyi pénzért, se többért nincs most a magyar piacon.