De előbb üljünk be hátra, mondjuk balra, mert a királynő is ott ül a jobbkormányos szolgálati Phantomban. A hátsó ajtó előre nyílik, mint a háború előtti öngyilkos ajtók. A Rolls a verbális részletekre is ügyelt: hangsúlyozzák, hogy ezek nem suicide, hanem coach, vagyis hintóajtók. Mindegy; beültünk. Hhhhhhhhhh! Igen, ez a hátsó ülések Rolls-Royce-a. Elég hosszú az ülőlap, tökéletes a párnázás, és erős a lejtés: kellemesen siklunk a támláig. Aztán ha a szolgák nem értek oda elég gyorsan, a C-oszlop melletti gombbal villanyosan csukjuk az ajtót.

Elvileg bunker, gyakorlatilag inkább budoár: a hatalmas C-oszlop miatt lehetne bezártságérzetünk, de raktak rá finom metszésű tükröt és kellemes világítást, így nem tűnik fel, mennyi vas van körülöttünk. Ami pedig elengedhetetlen a pokoli torziós merevséghez, egyrészt hogy elbírja a saját, 2,5 tonnás tömegét plusz a négy termetes utast, másrészt hogy ennyire rezzenéstelenül suhanjon az úton. A karosszéria persze nem teherviselő elem, de alatta az alumínium térváz is megköveteli a vastag hátsó tetőoszlopot. (Egyébként az alu térváz Hergestellt in Dingolfing.)

És más dolgunk nincs, mint számolni a szőrszálakat a padlóburkolat gyári báránybőrén, meg azon töprengeni, vegyünk-e 500 euróért szolgálati Rolls-Royce-esernyőt az ajtóba, ahelyett, amit a konténeres szállítás közben gondos kezek kiloptak belőle.

A csomagtartó kísértetiesen hasonlít az utastérre: nagy, kellemes, világos, puha. 460 liter – hát nem egy Renault Thalia, na. Az már nem derül ki az adatokból, beleszámít-e a térfogatba a hatalmas, fedett rekesz, amiben alapban csak egy alvázszámra kiállított, bőrfedeles használati utasítás van.

Induljunk? Na jó. Ugyanúgy benyomjuk a kulcs nélküli slusszkulcsot a helyére, mint a 7-es BMW-ben, és ugyanúgy gombbal indítunk – de hogy ilyen béna feliratok legyenek egy autóban, mint itt a Start/Stop gombon, az több mint illúzióromboló. Hasonlóképp az elakadásjelzőn, mintha fénymásolt papírra nyomtatott szöveget kasíroztak volna rá. Először bizonytalanul meg is kérdeztem: ez gyári?

Nyitott ajtónál még egy kicsit hallani az alapjáratot, csukott ajtónál sehol semmi, de ilyet láttunk már. Tényleg, nézzünk egy ajtócsukódás-hangot, úgyis mindig azzal szórakozunk, és csukásban a Rolls a mindenkori etalon. Hétköznapi használatra persze a Mercedessel példálózunk, de csak mert Rollsot még nem csuktunk.

Kormányváltó: D, N, R. Akkor legyen D. És megyünk. Egy perc se kell, hogy ez ember rájöjjön, mit rájöjjön, faltörő kosként vágja fejbe az elemi erejű felismerés: ez nem egy átöltöztetett 7-es BMW, de nem ám.

6,75-ös V12-es BMW motor, persze ez is csak a legdurvább BMW-ben van, ez a flagship-flagship, tehát igazából inkább a megátalkodott BMW-buzi vesz Rolls-motoros BMW-t. Már ha így fogjuk fel. Mert egyébként a BMW bálnaosztályában elég régi nóta a V12: csak az első, a cápa 7-esben nem volt ilyen csúcsmotor. Igaz, akkor még a BMW ott tartott, hogy a szervizintervallum-jelző a csúcstechnika, meg az ülésfűtés a luxus, és a BMW elég hamar korrigált: már a második 7-es generációban (E32, 1987-1994) V12-es volt a csúcsmotor. Az történetesen 5 liter és 300 ló. A korabeli, lassan már huszonéves Rolls Royce Phantom VI V8-as motorral futott, amit 1982-ben növeltek 6750 köbcentisre.

Ezt már szinte írásban kell kiszámolni: 12x4=48, ennyi szelepes a motor. 453 ló. Nincs túlfeszítve, ugye. Gondolom, életunt arabok különlegesen gazdag, kihalt és unalmas oázisokban boldogan turbózzák és nitrózzák a végtelenségig, hiszen addig is el kell valamivel ütni az időt, míg végre győz a dzsihád.

Vékony, háromküllős pereckormány, mmmm! Középen kilométeróra, mellette jobbról a benzinkészlet és a vízhőfok műszere, balra pedig, a fordulatszámmérő helyén a Power Reserve, az erőtartalék-mutató, amit azt látjuk, mennyi kihasználatlan erő maradt a V12-esben. Általában olyan 80-90% erőtartalékkal autózunk, csak rövid időre vihetjük a mutatót a nulla közelébe. Közúton ugyanis elég nehéz hosszabban padlózni: 453 ló, 5,7-es 0-100, igen hamar illegális tartományokba érünk.

Illegális és gyors tartományokba, ahol a Rolls futóműve már nem valami megbocsátó. Hiába állíthatjuk a 7-es BMW-ben i-Drive-val a futómű keménységét, az BMW, ez meg Rolls – nincsen neki állítható futóműve. Ez egy osztályon felüli limuzin, ami csak részben él a hagyományokból, és ezzel a sima futással és kifinomultsággal akkor is befutna, ha nem lenne múltja. Szóval borzalmasan kényelmes, és úgy is viselkedik. Ha a kegyetlenül agyonszervózott, érzéketlen kormányt ráncigálni kezdjük, a végtelenbe nyúlik az irányváltás időpontja. A kerekek 285/45-ösek (R21), ami, mármint a /45 nem is olyan sportos méretezés, mert ennél a szélességnél egy kevésbé peres gumi már túl nagy ballont jelentene. Az egyik legérdekesebben összetett karakterű autó: pokolian erős, meglepően fordulékony tohonya.

Rettenetes csatahajóorr és nem normális gyorsulás: az autó egyáltalán nem leplezi 2,5 tonnás tömegét, épp attól lesz olyan durva a gyorsulás. Meg nyilván attól, hogy 5,7 másodperc alatt eléri a 100-at. Egyet felejtettem el kipróbálni: hogy 60 mérföldes sebességnél tényleg az óra ketyegése-e a legnagyobb zaj egy Rollsban.

Nem felvágós autó, inkább egyszerűen csak ritka. Magyarországon egyelőre több a DeLorean, mint a Phantom, tehát nálunk igazából imidzse sincs. Viszont egyetlen imidzsprobléma a külföldi tapasztalatok alapján mindenképpen van vele: ha valaki maga vezetné a Rollsát, mindenki sofőrnek nézi – bármilyen elegáns, elvégre Rollsokat elegáns sofőrök szoktak vezetni. Tehát szakadt póló és tornacipő kell hozzá, ha nem akarjuk, hogy lenézzenek.