Adatlap Saab 9-3 Turbo X - 2008
Egyébként a Turbo X-kivitel sok másról is szól. Például csak feketében lesz kapható, de mindkét kasznival, tehát négyajtóssal és kombival egyaránt. 10 milliméterrel megültetik a futóművét, erősebbek a fékei, jár hozzá a sportos karosszériacsomag. És ami a saabistáknak talán a legfontosabb: a műszerfalán ismét ott a turbónyomás-mérő, pontosan olyan grafikával és narancssárga mutatóval, mint hajdanán a 900 Turbónál. Az a döbbenet, hogy közúton – az általam vezetett korábbi 9-3-asokkal ellentétben – kifejezetten finoman gurul, az egész autó meglepően pihentető és nyugodt.
Haldex-kuplung és az ESP
Ahogy a jobb és a bal oldali hajtott kerék közé muszáj differenciálművet tenni minden autóban, mert e két kerék gyakran különböző sebességgel forog, ilyenkor pedig megfeszül a gépészet, ugyanúgy az összkerék-hajtásos autó első és hátsó kereke közé is kell valamilyen szerkezet, ami engedi a párokat eltérő sebességgel forogni. A régebbi terepjárók, egyszerűbb mai pickupok fixre kapcsolható hajtása csak laza talajon működik, ahol csúszni tudnak a kerekek, és a rendszer ki tudja engedni magából a feszültséget. Aszfalton használt személyautónál ilyen szóba sem jöhet.
Jól látszik a zárást végző, elektromos-hidraulikus úton záródó, többlamellás kuplung
A sima központi differenciál alkalmasnak tűnik ugyan erre a feladatra, egyben a 4WD-rendszer legnagyobb ellensége is. Hiszen hiába hajtott valamennyi kerék, ha bármelyik jégre téved, a teljes vonóerő arra az egy, nyomorult kerékre megy, a többi feltartja a kezét, megadja magát, és pihen. Ilyenkor lenne jó, ha annyira azért nem is tudnának külön forogni.
Nos, erre a Haldex-rendszer az egyik legjobb megoldás. Képzeljék el, hogy a hátra vezető kardántengely egyik végén kuplung van, ami szétválasztja az első és a hátsó kerekeket (általában a hátsón). A Haldex-megoldásnál ez általában többtárcsás, olajban futó szerkezet, olyan, mint a motorkerékpároké. A rendszer további része két szivattyú, ezeket az első és a hátsó tengelyek hajtják. Ha azonos sebességgel forognak a kerekek, azonos a nyomás is, a kuplung nyitva marad. Ha azonban eltérő sebességűek a kerekek, az egyik olajkörben nagyobb, a másikban kisebb lesz a nyomás. Ez a nyomáskülönbség szorítja egymáshoz a kuplung tárcsáit. Namármost: minél nagyobb az olajnyomások közötti differencia, annál jobban összeszorul a kuplung. Ha óriási a különbség, teljesen zár, a nyomaték pedig a még tapadó kerék-párra jut.
Akad azonban néhány probléma az ESP-vel kombinált sima Haldexszel. Az egyik, hogy a megcsúszó kereket az ESP megfékezi, így juttatva nyomatékot a még tapadó kerekekhez. Ön gyorsítani szeretne, az autó erre fékezni kezd. Zavaró, nem? Jelentős veszteségről nincs szó, de azért elég abszurd, néha egyenesen zavaró. A másik, hogy a Haldex csak akkor kezd nyomatékot küldeni a hátsó kerekekhez, amikor az elsők már kipörögnek. Ez időveszteség, márpedig néhány tized másodpercnyi kontrollálatlan csúszás valami bravúros kanyar közepén sokba kerül a karosszérialakatosnál. Érdemes hát fenti hibákat megszüntetni.
A Saab ezért két további trükköt vetett be. Függetlenül attól, csúsznak-e az első kerekek, vagy sem, a Haldex-kuplung az XWD-ben kicsit mindig zárva van. Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy síkon, egyenes vonalú haladásnál a nyomaték 90-95 százalékát az első kerekek kapják, mert így a legkisebb a fogyasztás. De a sebesség, a gázpedál-állás, kormányszög és még egy rakás egyéb paraméter függvényében az XWD egy rakás newtonmétert hátraküldhet. Gyorsításnál, nagyon síkos úton ez az érték a 80 százalékot is elérheti. Kanyarban is szépen jut hátra a vonóerőből, hiszen úgy stabilabb az autó.
Micsoda? 80 százalék? Hogyan lehetséges ez? Hiszen teljesen nyitott Haldexnél elöl van a teljes hajtás (100-0 százalék), ha összezár, a fele nyomaték az első, a másik fele a hátsó kerekekre jut (50-50 százalék). Ahhoz, hogy hátra 80 százalék menjen, elméletben le kellene választani az első hajtást. Ehhez viszont elöl még egy kuplungnak kellene lennie a váltóházban, az első diffi és a váltókihajtás között, úgy, hogy a váltótengelyről még azért meg lehessen tekertetni a kardánt. Baromi drága lenne, és ilyen a Saabban persze nincs is.
Hosszas telefonálás után kiderült, hogy nem elméleti, hanem gyakorlati nyomatékeloszlásról volt szó a sajtóanyagban, tehát jeges úton, erős gyorsításnál, amikor az első kerekek a kapálózáson kívül másra szinte nem is képesek, és a Haldex teljesen összezár, a hátsókra ömlik nagyjából az összes newtonméter. Azért nem 100 százalék, csak 80, mert az első kerekek mindig tapadnak valamennyire, no meg a belső súrlódások sem engedik, hogy minden hátra jusson.
A Saab-féle XWD második, már jóval komplikáltabb (és feláras) fogása: a hátsó diffit egy további, keresztben betett, elektronikusan vezérelt kuplung össze is tudja zárni. Az ilyen Saab tehát kanyarban nemcsak hátraküldi a nyomatékot, de a külső íven futó kerékre is többet juttat belőle. Nocsak, nocsak, milyen tisztességes meló.
Olvasóink írták
A 9-3 megosztotta a közönséget:
Opel Vectra dupla áron
A második szerelmem!
Írjon ön is a "Svéd griffmadár"-ról
Hogy jobb volt-e a Turbo X, mint valami hasonló német – esetleg svéd – középkategóriás presztízsautó? Hát, nem. A design ügyes, egyedi, és roppant ízléses. A Saabok legnagyobb hibája, a gyorsításnál a vezető kezét szaggató kormányzás a múlté. A Turbo X-ben a motor is zseniális. Finom a rugózás, csodásak az ülések, a Saab-illat pedig talán még a Volvóét is lepipálja, bár ez elég egyéni.
De egy német autó ennél pontosabb, határozottabb. Ott erősebb az egybenvanás érzése, még ha magát a kocsit sokan le is köpik az utcán. Ilyen menéshez, úriemberes névtelenséghez, finom kivitelhez viszont van még, ugye, a Volvo S60, aminek a belseje is otthonosabb. Lássuk majd az árat. Március végére az is kiderül.
