Teszt: Volkswagen Scirocco Sport 1.4 TSI

Nagyon jól kezdődött. Meghatódtam, mikor kiderült, hogy nem ólomdízel, hanem a downsizing zászlóvivője, a pillekönnyű, kompresszorral és turbóval egyaránt bikásított 160 lóerős kis 1,4-es TSI motor van benne, a váltó hatfokozatú kézi és az autó önsúlya 1271 kiló. Disz iz dö begining of a bjutiful frendsip. A műszerfal az Eosból jött, felszereltségi szinttől függően lehet elegáns vagy semmilyen, esetünkben átmenet a galaktikus sötétség és a túlzott krómvillanás között. És tudják mit? Ez a benn eltöltött idő nyolcvan százalékában a kutyát sem érdekelte. A maradék húszszázaléknyi azonban tömény anyázással telt.

A két szélső szellőzőrostély pontosan ott tükröződött, ahol kicsit kiláthattam volna a vaskos A-oszlop és a jókora visszapillantó tükör között, a szélvédő sarkában. Így már enyhe kanyarban is nyújtogatni kellett a nyakam, a kereszteződésekben pedig csak az ima maradt, nehogy egy kósza ZISZ rejtőzzön a holttérben. Ez fekete pont – nincs az a légzsák és törésteszt, ami ezt a masszív oszlopot indokolná.

Sportkupénak nevezi a honlap, a formája meg is van hozzá, viselkedjünk vele ennek megfelelően. Gyorsan kipróbálom a szigorúan kétszemélyesre formázott hátsó helyek egyikét. Egész kényelmes, tart is, jól néznek ki az integrált fejtámlák, de vállban erősen szűk a tér, és hoppá! Sehol egy majrévas vagy lifegő hurok?! De kérem, ezzel az autóval lehet ám gyorsan kanyarodni, szerpentinen pattogni, olyankor pedig a hátra kényszerült utasok biztosan örülnének egy stabil pontnak. Így maximum a biztonsági övet vagy a villanykapcsolót markolászhatják. El innen, előre, gyorsan.

A megfelelő pozíció megtalálása pillanatok kérdése, a mai átlaghoz képest alacsonyabban ülünk, ez ismét emlékeztet a sportosságra (meg az ős-Sciroccóra) a súlypontnak is jót tesz. A széria sportülés jól tartja a hátat, a combokat már kevésbé támasztja, de épp emiatt hosszú távon sem kényelmetlen, nem zsibbasztja a lábat. A váltókar rövid és kézre esik, a kormány alul kétszeresen törik, míg végül el nem laposodik. A két- és háromajtós forma átka, hogy a biztonsági övért rendszerint nagyon hátra kell matatni, ezt elkerülendő egy plasztik vályút szoktak kialakítani a fejtámla mellett, ahová be lehet tűzni az övcsatot. Ha éppen nem ül hátra senki, jelentősen megkönnyíti a sofőr dolgát, mikor magára veszi az autót. Kedves VW, filléres apróság, igazán nem kellett volna kispórolni a remek termékből.

Jókorák az ajtók, hátra beülni csupán enyhe szertorna, eddig nagyjából minden rendben. Az újabb merényletet a dizájnos ajtóbehúzó háromszögek követik el. Egyrészt rettenetes anyaguk van, elég kézbe venni őket, és az egymáson csúszó bakelitelemek nyikorgása figyelmeztet az Audi TT és a Scirocco közti árcédula-különbözetre, másrészt annyira előrenyomták őket, hogy becsatolva szinte lehetetlen a nyitott ajtót becsukni, pedig engem oviban csimpánznak csúfoltak hosszú karjaim miatt. Hogy mindez ne legyen elég, sikerült még eléjük tuszkolni a visszapillantó tükrök kezelőpaneljét. Szinte lehetetlen állítani őket.

A kritikai felsorolás ezzel majdnem véget is ért. Egy papírfecnire bőven ráfér, ami egy ilyen új típusnál mindenképpen pozitív eredmény (főleg a Mégane kupéból átülve). Nyeljünk egy nagyot, jöjjön a tűzijáték.

Ami először és kegyetlenül az arcunkba nyomul, maga a motor. Hiszik vagy sem, a kis mérges Veritas varrógépből 240 Nm jön elő 1750-es fordulattól, és egészen 4500-ig ott is marad. A kompresszort bentről alig hallani, a turbó is csak szúnyogzümmögés a szekrényben. De szerencsére nem fojtották meg a hangot, a pici gép felnőttes morgása mosolyra húzza a szájat, a kipufogók finoman engednek az éterbe egy kis ércességet. Egy kihegyezett versenymotor könnyedségével pörög fel, mintha csak papírból lenne a lendkerék, szivacsból a főtengely – öreg Alfák és Fiatok tudták ezt nagyon. Igaz, ott lóg felette a tartósság kérdőjele, de akkor is ki kell mondani: nagyon jó ez a 160 lóerős TSI. Naná, hogy a benzinkúton megfizetjük az árát. Az 5,4 literes városon kívüli és a 6,6-os kombinált fogyasztást nyugodtan röhögjük szembe, nem lesz nehéz.

Egy-egy kiadósabb gázfröccs kiakasztja a fogyasztásmérőt, legalább rájövünk, hogy 49,9 liternél nem tud többet mutatni. Viszont mit érne a kitűnő motor ha zselatinkockákon ülne az autó? Újabb kalapemelés következik, ezúttal a futómű előtt. Feszes, de nem az a beton fajta, ami a legkisebb burkolathiányra is centiket dob jobbra-balra, hanem finom farkúszással jelez, kicsit talán el is indul, mielőtt az ESP beavatkozna. A kormány utasítására azonnal reagál, a változó rásegítésű szervó időben és pontosan dolgozik, az alacsony üléspozíció meghozza a gyümölcsét, hiszen milliméterre pontosan be tudjuk lőni az autó helyét az úton, mindig tisztában vagyunk, mi történik a kerekek alatt. Mint egy jó film, megfog és nem ereszt.

Ott van még a váltó! Gyors, pontos, rövid. Kell több? Naná, a rajtautomatika, ami tényleg felesleges, de jópofa, ahogy kinyomott kuplungnál 4000-es fordulatra beáll, majd a pedálról leugorva 8 másodperc alatt (kevesebbnek tűnik) százra ugrik. A vezetés öröme ott van a könnyű motorban, a futóműben és a kormányban, a villámgyors váltásokban, minden egyes kilóban az 1271-ből, és persze a fékekben. Picit szíven szúr a tény, hogy a gázfröccs, mint olyan, meghalt az Euro 5 norma és az elektronikus gázpedál oltárán, de ettől függetlenül él az autó, és ez nagy dolog. Köpünk a kicsi csomagtartóra.

Hat és fél millió forint nem kevés pénz, de talán enyhíti a fájdalmat, hogy egy nem feleslegesen erős, élvezetesen vezethető mokány autóban ülünk.