Süllyeszthető B-oszlop. A kis ablak alatti fekete műanyag bigyó távirányítja az elefántfül ablakot

Az autó pedig úgy viselkedett, mint egy mai, normál használatra szánt kocsi. Gázadásra szépen gyorsult, a négy dobfék normálisan lassította a kocsit, a kormányzás meglehetősen pontos és könnyű volt (farmotor!), a sebességváltóval és a kuplunggal szintén minden rendben volt. Bár induláskor a lelkünkre kötötték, hogy az ötvenet ne lépjük túl ("Langsam, prosím!"), egy lejtősebb szakaszon megvolt a száz is, és ebben a kocsiban ez korántsem tűnt vakmerő száguldozásnak.

Magyarországra csak mutatóba került

Miután könnyes szemmel búcsút intettünk a hófehér MBX-nek, egy 1,2-es, 12 szelepes Fabiával folytattuk utunkat. Nemcsak az álomautótól vett búcsú miatt sajgott a szív: a VW-konszernnek ez a motorja ütötte ki végképp a nyeregből a Skoda márka utolsó originál cseh fődarabját, az idén már nem is forgalmazott, utolsó inkarnációjában 68 lóerős, 1,4-esre felfúrt Fabia-motort. Igen, az a Tisícovkában debütált motor legkisebb unokája volt. Béke poraira.

	Ez is megvolt. 1,2-es Sedan Horní Cerekev főterén

Az új 1,2-es motornak ráadásul a továbbra is dimbes-dombos-szerpentines tesztútvonal sem feküdt: dombnak felfelé egy kicsinyvést kevés volt a nyomaték. A klíma kikapcsolása aztán továbblendítette a projektet. Lefelé a remek fékek és Minden Idők Legprecízebb Skoda-váltójának köszönhetően aztán újra élvezkedhettünk.

Az RS Fabián kívül a Skoda 2003-as újdonsága a VW-konszern más autóiból már ismert 1,4-es, háromhengeres PD TDI motor megjelenése a Fabiában. Ezt a próbaút következő szakaszán vezethettük, méghozzá kombi karosszériában.

Kívülről nincs változás. 1,4 PD TDI Combi

Indításkor a krkrkr ugyanúgy megvan, mint az RS-nél, ami nem nagyon jó, ellenben a képzeletbeli ló továbbra is a hátsó ülésen tanyáz, ami viszont helyeselhető. Visszakapcsolás-padlógázra ugyan nem rúg akkorát, mint az RS 130 lovas turbódízele, de azért csak-csak kiül a vigyor a sofőr arcára.

	Három a henger

Míg az RS rövid fokozatai a harckocsi-szerű nyomaték sportos felhasználását támogatják, a "sima" 1,4 PD TDI hosszú fokozatokat kapott. A célközönségnek megálmodott vevőkör nem azzal henceg a szomszédnak, hogy hány Ferrarit gyorsult le az elmúlt héten, hanem hogy mennyire kevés üzemanyaggal beéri az autója. A városi ötven ötösben garantáltan lefulladáshoz vezet, négyesben még éppen elmegy, hármasban már akár gyorsítani is lehet. Nade toljunk csak egy kettest! Hirtelen kiderül, hogy a 195 Nm-es nyomaték mennyire szórakoztató tud lenni.

A fogyasztás így, sportos-dinamikus üzemmódban, városban túllépheti akár a szörnyű 7 litert is, de ha komótosan használjuk az autót, nem sokkal megy 4 liter fölé - legalábbis mi ilyen értékeket láttunk a fogyasztásmérőn.

Bizarr, de bájos

A praktikus és takarékos Fabia 1.4 PD TDI kombi veterán párja az 1202 STW Skoda volt. Míg az 1000 MB-ből anno Magyarországra is bőven jutott, ez a furcsa kombi járgány lemaradt a korabeli Merkur listákról. Hála istennek.

Az 1200-as Skoda sorozatot 1952-ben kezdték gyártani. Az 1200-as szedán négy évet élt meg, és a maga idejében felettébb népszerű volt, például az idősebbeknek ismerős budapesti "szürke taxik" is ilyen Skodák voltak. Ezt a modellt később leváltotta a Spartak/Octavia sorozat, de a kombi gyártásban maradt. Sőt, az 1000 MB, de még az S100 idején is gyártották, egészen 1973-ig, pedig akkorra már rondának is, elavultnak is számított.

Hosszú életét annak köszönheti, hogy farmotoros autókból nem nagyon lehet kombit vagy pick-upot készíteni - útban van a motor, ugye - márpedig a piac, illetve miket is beszélek, az ötéves terv igényelte az ilyen változatokat.

	Ez már a hetvenes években sem volt divatos

Az 1202 STW (angolosoknak: Station Wagon) borzasztó egy csotrogány volt, legalábbis pályafutása vége felé. Az 1221 köbcentis motorból kivett 47 lóerő és az 1160 kilós kasztni bágyadt dinamikát eredményezett, a szinkronizálatlan egyes és hátrameneti fokozatokra szintén nehéz lett volna büszkének lenni, de az első(!)-hátsó laprugók sem számítottak éppen forradalmian új megoldásnak. Hogy ne menjünk túl messzire, már az időben korábbi Octaviák is tekercsrugóval készültek.

Az újságíróknak fenntartott restaurált példány amennyire bizarr, annyira bájos látvány is volt, bár nem szerettem volna kombira áhítozó csehszlovák állampolgár lenni a hetvenes évek elején.

A próbaút rövidre sikeredett, mert a váltó megmakacsolta magát. Mivel a kettes fokozathoz túlságosan is ragaszkodott, vissza kellett fordulnunk az első pár kilométer után, de csak olyan helyen tudtunk megfordulni, ahol nem kellett tolatni, mivel a hátramenet is éppen gyengélkedett. Namost egy szerpentines szakaszon nem könnyű ilyen helyet találni, de szerencsénk volt, úgyhogy ebben a szélesebb kereszteződésben megálltunk, és gyorsan körbe is fotóztuk a gépet.

Itt nincs hátsó ajtó

Feltűnt, hogy a jármű négyajtós. Ez a kombi karosszériánál úgy jön ki, hogy hátsó utasajtó csak az egyik oldalon van. A másik feltűnő dolog a hatalmas csomagtér. Nem sikerült pontos adatot bányásznunk az 1202-ről, de az biztos, hogy a zöldséges őstermelők álma egy ekkora bagázsnyik. Ráadásul a hátsó üléstámla előre dönthető, miközben - a kormányváltó pozitív oldala - az első üléspadon hárman is elférnek.

Amennyire, hogy is mondjam csak, izé, funkcionális egy ilyen 1202 STW, annyira meseszép a régi Skodák klasszikusa, a kétajtós kabrió Felicia, amit szintén sikerült vezetnünk, ezúttal egy ügyességi verseny keretében.

Ide egy full-full extrás 2.5 V6 PD TDI Superb-bel érkeztünk, ami érzékeinket eleve felpörgette. A krémszínű full bőr belsőtér, és úgy általában a mindenre kiterjedő luxus (pl. hátulról elektronikusan állítható első üléstámla - ha az Uraság ki méltóztatik nyújtani a lábát ), nomeg a nem-túl-gyenge, 155 lóerős hathengeres PD TDI motor a maga 310 Nm nyomatékával garantálják a nagyautós feelinget. Nem véletlen, hogy a cseh állam első emberei is ilyen (igaz, hosszított tengelytávú) autókkal reprezentálnak.

Istennő

Valljuk be, mindez elbújhat a Felicia kelleme mögött. A Felicia istennő, minden nézetében maga a megtestesült szépség és arányosság. A Szerző Szerény Véleménye Szerint ká-európában a Felicia szépségéhez fogható más autó nem készült még, és jó eséllyel nem is fog. A Felicia összességében is, és részleteiben is kiemelkedő - segítség, már megint szuperlatívuszokban beszélek.

	Szabadnapos pártfunkcionárius

A cabrió karosszériás Felicia 1959 és 64 között készült, és Magyarországon sem lehetett igazi celebrity az, aki nem egy ilyenből integetett vissza a rajongóknak. Színészek, menő nőgyógyászok, szabadnapos pártfunkcionáriusok autója volt; később, a reformszocializmus idején a nép egyszerű gyermekei, a balatoni lángossütők és a belvárosi maszek zöldségesek is hozzáférhettek.

A legszebb példány

Három példányt is vezethettünk, amelyek közül a legtökéletesebben restaurált olyan jó állapotúnak tűnt, hogy simán ki lehetett volna merészkedni vele a forgalomba. Az 55 lóerő a 900 kilós kasztniban a mai kisautók átlagát tudja, csak sajnos a többi szerkezeti elem nem nő fel már a feladathoz. A Kutná Horá melletti repülőtéren kijelölt szlalompálya teljesítése alaposan megizzasztotta az embert, a fékpedált még alacsony sebességnél is izomból kellett taposni, az - egyébként érzékien gyönyörű - kormánykerék tekergetése szintén átlagon felüli erőnlétet kívánt.

Dél-Csehországi kalandtúránkon nemcsak a régi és az új Skodák járultak hozzá a vezetési élményhez, hanem a remek utak is. A kis morva falvak között vezető utak nemcsak gyönyörű helyeken szeltek keresztül, élvezetesen kanyarogva hegyek-völgyek és megannyi tavacska között, de az útburkolat minősége is minden kritikán felül állt. Úgy látszik, a cseheknél több pénz jut az utak karbantartására.