Eddig azt hittem, raliversenyző meg az autója olyan, mint a cowboy meg a lova, együtt érik el sikereiket, a cowboy megbecsüli lovát, oda nem adná senkinek kölcsön, ilyesmi. Hát nem igazán. A hatvanmilliós Octavia egy cseh fazon tulajdona (van neki még kettő), ő adja bérbe gyakorlatilag bárkinek.

Egy versenyre szerelőkkel, benzinnel 8-9 millió forint a bérlet, ebben biztosítás is van, ami versenyenként 1,2 millió forint körüli tétel. A tulajdonos - érthető - szeretne minél többet kihozni befektetéséből, így a cseh rendszámos versenyautó 20-25 rendezvényen biztosan ott volt szerte a világban. Idén a magyar bajnokság nyolc versenyből állt.

És ez a ló, vagyis ez az autó voltaképpen nem is létezik, a ralicowboy egy fantomon lovagol. A két rendszám között minden cserélhető, és gyakran cserélik is. Egy motor állítólag nagyjából 600 versenykilométerre, kb. három magyar futamra elég. Nem csoda, hogy az újságírók megautóztatását ügyesen a szezon végére időzítették, amikor már minden mindegy.

A mi kis csoportunk utolsó előtti programpontja volt a WRC-zés. Ott tébláboltunk az autó körül, aztán a kérdésre, ki kezdi, gondoltam egyet és beszálltam. Egy először csehül beszélő, aztán fejrázásom után már csak a csatokat mutogató, aztán bamba tekintetemet látva inkább legyintő ember bespannolt az ülésbe az övvel. A rögzítés nagyon jól sikerült, mondtam is Turinak, hogy finoman fékezzen, a golyók végett. Aztán megkérdeztem az egyetlen dolgot, ami eszembe jutott a raliautókról.

- Ezen az autón lehet állítani a fékhatásarányt az első és hátsó tengely között?
- Lehetett, hol is volt a szabályzó, itt, vagy itt (tanácstalanul mutatja a lyukakat a középkonzolon), ja, nem itt a helye. De kiszerelték.
- Nem hiányzik?
- Nem, verseny előtt beállítják murvára vagy aszfaltra, és jó az.

A szag különös, mint egy vasipari gépterem vagy egy orosz varrógép közelről: olaj-, fém- és egész pici emberszag. A súlypont mélyen, a padlón ülök, körülöttem trepnik, műanyaglemezek és húszforintos kapcsolók az elektronikai boltból, csak a két bajuszkapcsoló emlékeztet utcai Skodára.

- Mi ez?
- Nyomd meg!

Megnyomtam hát a Houracky feliratú gombot a lábamnál, kiderült, hogy az a duda, aztán elindultunk. Semmi fakszni, nem használtunk rajtkomputert az ideális starthoz, sem az ALS-t a turbó folyamatos pörgetéséhez, de az élmény így is megrázó. A mély, de hangos morajból, az alapjáratból mindent átható fémes üvöltés lesz, még próbálok valamit mondani, de már a saját hangom sem hallom.

Ülök a jobb egyben, mellettem egy vigyorgó fazon, akit életemben ma látok először felrángatja hatodikba az Octaviát, pillanatok alatt 190-nel megyünk az egynyomos, töredezett világvégi aszfaltcsíkon. Lassan önkéntelenül keresztbefonódik a karom, de már én is vigyorgok.

Jön a kanyar. A szemem sarkából valami gyors könyökrándulást látok, aztán nem befordulunk, hanem tengelyt váltunk, olyan hirtelenséggel, amilyet még gokartpályán sem tapasztaltam. Az autó már csaknem merőleges az útra, a sebesség alig csökkent. Látok egy kátyút, mély, de ez nem a szokványos pesti közlekedés, most ilyesmiért nem kormányzunk, nem lassítunk, csak átcsúszunk rajta. Aszfalt, padka, gödör - gyakorlatilag mindegy. Aztán a forduló, kézifékkel, gázzal, de a WRC nem megpördül, hanem valahogy egyben megfordul, végig kontrolláltan, tudatosan, mint a macska, amikor a kisgyerek rálép a farkára. És indulhat ugyanez vissza.

Csak egy perc volt az egész, de ha pusztán ezért motoroztam(!) volna el a Dunántúlról az ország északkeleti csücskébe, akkor is megéri. Utánam még egy kolléga próbálta ki a dolgot, aztán eltört a váltó, és annyi, a programnak aznapra vége szakadt. Ha én maradok le az élményről, biztos megüt a guta.

Octavia Combi 4x4

Aztán átvittek minket egy gyönyörű gyertyánosba, egy murvás, jó mélyen kijárt erdei út elé. Az egy-két kilométeres, kanyargós erdei út másik végén, hegytetőn vártak ránk az összkerékhajtású Octavia kombik, és most jön a cikk egyetlen olyan információja, amit a Porsche Hungária rajtunk keresztül szeretett volna megosztani Önökkel: 1,9 literes, 105 lóerős PDTDI-vel, 6,583, vagy 150 lóerős kétliteres FSI-motorral, 7,253 millió forintért. Minden mást már leírtunk itt, amit nem, azt meg majd a tesztautó kipróbálása után írjuk le.

Így hát úgy alakult, hogy viszonozhattam Turinak a fuvart. Mire ugyanis az előző csapat átadta a kocsikat és megvolt az első próbafélkör a hegy aljára, az autó nélkül unatkozó csapat is ideért. És Turi megkérdezte, felviszem-e a tetőre. Hát, mondom, fel, de ha meghalunk, ne csodálkozzon, azok után, amit az előbb lecsapott velem a WRC-vel, érthető, ha erős teljesítménykényszer ül rajtam. Nyomtam is szegénynek, csak úgy repkedtek a kavicsok, csattogott az alja.

- És ezeket eladják tíz százalék kedvezménnyel, mint keveset futott bemutatóautót.
- Én is szoktam erre gondolni, amikor ilyen autókat használok edzőautónak vagy pályabejáráshoz.

De végülis felértünk, élünk, csak kétszer ijedtem meg, amikor szegény Octavia nagyon közel került a fákhoz, illetve egy sorompóhoz.

És szerintem ez sem az én hibám volt. A Haldex-kuplungos összkerékhajtás ugyanis úgy működik, hogy ha az első és hátsó kerekek között indokolatlan fordulatszám-különbséget tapasztal, nyomatékot ad hátulra. Amikor ez a seggberúgás váratlanul, kikapcsolt ESP-vel érkezik, ráadásul amúgy is csúszó autóra, hát, az vicces.

De országútra, alkalmi megcsúszások, nehézkes téli elindulások ellen jó az Octavia 4x4 Combi. Takarékos, de erős és nyomatékos dízelmotorral, hatalmas raktérrel megfejelve olyan autó, hogy ha hirtelen minden más típus gyártását beszüntetnék világszerte, alkalmas közlekedési eszközhöz juthatna a világ autósainak 99%-a. Lehet, hogy nem szeretné, unalmasnak találná, de céljainak könnyedén megfelelne. Nekem is.

De azért néha biztos a WRC-ről álmodnék.