Tökön-paszulyon át, de mivel?

Napról napra több a félszerzet, korlátozott terepjáró képességekkel bíró családi autó. Összeszedtük a piac öt prominens képviselőjét, hülye táblázatokat töltögettünk, kiókumláltunk egy tudományosnak látszó pontrendszert, hogy eldönthessük, ki az első a többé-kevésbé egyenlők között.

Gyorsan szólok pár szót a kocsikról, aztán belevágunk a részletes elemzésbe. A hazai piac kákáeurópai fekvésének sajátosságai miatt úgy véltük, olvasóinkat jobban érdekli az elérhetőbb árú, nem prémium kategória. Nem foglalkoztunk XC90-ekkel, ML-Mercikkel, Touaregekkel, az olcsóbb márkák autói közül válogattunk, kisebb méretű autókat. Alapkövetelményeink velük szemben: összkerékhajtás, öt ajtó, két liter körüli hengerűrtartalmú dízelmotor.

Több autót kértünk, mint amennyit kaptunk, mindenféle okból kifolyólag kimaradt például a Hyundai Tucson, a Ssangyong Kyron; kis ország, kis tesztautópark az importőröknél, nem lehetett mindent egy napra összeszedni. Végül tehát három új modellt, egy RAV4-et, egy Sportage-et és egy Grand Vitarát gereblyéztünk össze.

Ezek mind új fejlesztésű kétliteres, közös nyomócsöves dízelmotorral hajtott autók, klímásak, rádióval és alapvető villanyos extrákkal felszereltek, szépek, dizájnosak, a modern kor modern embereinek modern életstílusához, aktív élet, lájfsztájl, trendinessz, hepinessz. De ezt a Suzuki Grand Vitara honlapja jobban mondja: "Egy vérbeli terepjáró, a természet felszabadító vadságával. Jólfésült városi megjelenés, finom technika. Egyszerű elegancia, markáns tervezés. Egy autó a vad kalandtúrák örökségével és a városi élet szelídségével."

Az újak mellé két matuzsálem is társult. A Nissan X-Trailről már 2002-ben írtunk, de mivel az autó még mindig nagyon jól tartja magát, beválogattuk a csapatba. A Land Rover Freelander viszont már annyira öreg, hogy hat éve teszteltük. A modell épp a napokban fut ki a piacról, helyét átveszi az új generáció , az importőr most szórja ki az utolsó darabokat. Mindegy, kontrasztnak jó lesz, gondoltuk, és elkértük. Felállt hát a nagy csapat.

A pontozás, a rendkívül tudományos és objektív rangsorolás majd a végén jön, most nézzük a kocsikat, ahogy a kollégák látták:

Nissan X-Trail 2.2 dCi 4x4 Elegance

Az X-Trail a maga módján szép. Nem kifejezetten az a dizájncsemege, de kategóriájában nem is divat a túldíszítettség, fölösleges lenne izmozni. A nagy téglatest monumentálisnak hat, az X-Trail sokkal nagyobbnak tűnik saját magánál, mintha nem is X-Trail, hanem egyenesen Pathfinder volna. Ez persze csak addig van így, amíg nem jön szembe egy igazi Pathfinder, de hát ez is több, mint a semmi.

Belül sem a túldíszítettség, hanem a célszerűség jellemzi a Nissant. Némi játékosságot visz a beltérbe a középre tolt műszeregység, minden más sokkal inkább praktikus, mint szép. A kezelhetőséggel, átláthatósággal, üléspozícióval minden rendben, hely is van bőven. Hátul is. És több szögben állhat a hátsó támla, és külön-külön is dönthető, és úgy egyáltalán, minden olyan, amilyennek lennie kell.

A tesztautóban egy csomó extra volt, az elektromosan állítható üléstől a bőrkárpitig, a kormányról vezérelhető hifitől az ülésfűtésig. Ez természetesen az árán is meglátszik; míg az alap, kétliteres, benzines, Comfort néven futó modell már 6 millióért elvihető, az Elegance felszereltségű tesztautó alapára 9 069 000 forint.

Az X-Trail 2,2 literes dízelmotorja nem a legcsöndesebb, sőt, hidegen jó pár percig elképesztő hangokat hallat, de a kerregést csak nagyobb gyorsításoknál halljuk intenzíven, és egyébként a riválisok dízelmotorjai sem adnak ki szívderítőbb hangokat. Autópályán viszonylagos csönd van az utastérben, a szél és a futómű zaja sem vészes.

A motor maximálisan 136 lóerő és 314 Nm leadására képes, ami nemcsak papíron, vagy a riválisokhoz képest jó, de a valóságban is meggyőző. Az X-Trail minden sebességtartományban magabiztosan gyorsul, kábé 180-ig. Menne talán még egy kicsit gyorsabban is, de ott már nem érdemes próbálkozni.

A motorhoz tartozó hatsebességes váltó családi kivitel, vagyis arra találták ki, hogy váltsunk vele, nem arra, hogy rángassuk, mint egy sportkocsiban. Szépen, pontosan jár, SUV-hoz méltón. Se nem rövid, se nem hosszú utakon. A fékekkel nem volt gond, a futómű mókásan lazának bizonyult. Az X-Trail olyan puhus, mint a mucipárna. A nagy test eléggé imbolyog, az autó viselkedése egyáltalán nem emlékeztet a személyautókéra. Egy vitorlás hajó viselkedhet hasonlóan.

Kanyarsebessége ennek megfelelően nincs, viszont ez nem is feltétlenül elvárás, ha az ember szabadidőautót vásárol. Annál fontosabb, hogy jól csillapítson, azt pedig tudja. Az X-Trail nagyon kényelmes, nem ráz az úthibákon, sőt terepen is kifejezetten komfortos.

A tesztautó alapállapotban az első kerekeket hajtja, de egy kapcsoló segítségével beállíthatjuk, hogy ő találja ki, mit hajt, mikor és hogyan, és úgy is, hogy állandóan hajtsa mind a négy kereket. Nyáron, aszfaltúton az utóbbi két állás teljesen felesleges, de kipróbáltuk könnyebb terepen is, ott sem volt rá szükség. Télen azért biztosan jól jön néha.

A tesztautó nem olcsó, viszont gyakorlatilag mindent tud, amit egy ilyen autó csak tudhat. Ugyanezzel a motorral, de szerényebb felszereltséggel pedig már 6,8 millióért elvihető ez a tágas, sokoldalú, erős és tulajdonképpen szép szabadidőautó.

- Gyulavitéz -

Minden autónál összeszedtünk pár különösen említésre méltó konkrétumot, hogy lássuk, van-e különösen üdvös vagy gyalázatos jellemzőjük. Az X-Trailt például nagyon kedveltük tetőkorlátba integrált kiegészítő fényszórójáért, a kis redőnyös oltárért a középkonzolon, a sok tárolórekeszért, a kényelmes hátsó ülésért. A középre helyezett műszeregység már megosztotta a csapatot, volt, aki szerette, volt, akit idegesített. Egyöntetűen butának tartottuk az autó arcát.

Nissan X-Trail galéria

Aki további részletekre kíváncsi, ne hagyja ki galériánkat.
Kattintson ide!

Suzuki Grand Vitara

A Grand Vitara formaterve igen jól sikerült: modern, kellően agresszív, de nem túlzóan böszme. Friss és nagyon egységes. A legnagyobb bajom pont ez vele, hogy a Grand Vitara nagyon nem olyan autó, amilyennek kinéz. De erről később, most maradjunk annyiban, hogy a formába belekötni nem lehet. De azért csendben tegyük hozzá, hogy nem ez az első kocsi a világtörténelemben, amit a design ad el.

Az utastér nem hagy kitörölhetetlen nyomot a memóriában: jópofák a fémkeretes műszerek, az Alfa-légbeömlők, és a RAV4-hez megdöbbentően hasonló fűtés-szellőzés kezelőszervei. Nagyjából ennyi; a többi az egyenjapán fajta belső, talán nem véletlen, hogy egyik olvasónk a Mazda3 utasterével találta megdöbbentően hasonlatosnak - joggal. A tesztautó egyik nagy pozitívuma, hogy famintázatú műanyagbetétek nem voltak benne, így a csiszolt aluminíum elemek számítanak egyetlen díszítésnek. A fekete belső hangulat ettől függetlenül, nyomasztó.

Az egyenjapán megjelenésű belső egyenjapán színvonalú kezelhetőséggel párosul. Aki sokat ült japán autóban, csukott szemmel is megtalál mindent. Aki nem, annak sem kell órákat szánnia a kezelési könyv tanulmányozására, hiszen minden szem előtt van és egyértelmű. A kapcsolók és egyéb kezelőszervek működtetése mindemellett pofonegyszerű, s bár a tologatás, kapcsolgatás és csavargatás közben az ember nem csinál maga alá a gyönyörtől, érezhető, hogy az egyszerű megoldások évek múlva is ugyanilyen biztonsággal szolgálnak majd.

A Grand Vitara menet közben kiábrándítóan viselkedik, különösen azok számára, akiket magával ragad a modern forma. Vezetés közben ugyanis olyan autóban találjuk magunkat, ami fölött eljárt az idő: a motor alacsony fordulaton egyáltalán nem megy, s a turbó kiteljesedésével is inkább csak a hangja jön meg. Városban a Grand Vitara böszme pick-upnak érződik, a dinamikus, könnyed közlekedés elég távol áll tőle. Ez a leggizdább külsővel megáldott munkaautó. Mármint a mezőgazdasági, erdészeti és egyéb, könnyű terepjáráshoz szorosan kapcsolodó tevékenységet végzők szolgálati autója.

A motor zajos, és vibrációi erősen érezhetők a kormányon, a váltón és a pedálokon. Az erőteljes motorhangon kívül mással nemigen van baj, az összeszerelés minősége kimondottan jó, szélzajra nem emlékszem, bár lehet, hogy ezért inkább a motor a hibás. A futómű észrevétlenül teszi a dolgát, se nem túlzottan feszes, se nem túl puha. Városban és autópályán is kényelmes, de valójában semmi különös - talán ha a motor nem venné el az ember kedvét a dinamikus autózástól, több nyomot hagyott volna.

Ha a kormány tengelyirányban is állítható lenne, és a kormányon található gomboknak legalább egy része világítana, az elülső traktusban komfort terén nem lenne kifogásom. Így is csak ez a kettő. Hátul két felnőtt kényelmesen, három kicsit szükősen fér el, a támla dőlésszöge állítható.

Nézzük, van-e élet az aszfalton túl? A Grand Vitara átlagos képességű terepjáró, bár hasmagassága 20 centi. Nagy emelkedőn óvatosnak kell lenni, mert hátul a rendszámtartó könnyen leérhet, és így tönkreteheti az egész lökhártítót. Azt sem árt tudni, hogy az állandó összkerékhajtási rendszerben csak középső diffizár van, és felezőben még az ESP is kikapcsol.

- Milán -

A Suzuki fényszórója és kopoltyúnyílásai lenyűgözték a társulatot, ugyanakkor általános viszolygással szemléltük a fantáziátlan fekete belsőt. Egyhangúlag leszögeztük: sokkal jobb kintről nézni, mint benne ülni.

Suzuki Grand Vitara galéria

Aki további részletekre kíváncsi, ne hagyja ki galériánkat.
Kattintson ide!

Toyota RAV4 D4-D 136


(jobban felszerelt modellt teszteltünk)

Über, csúcs szupergép. Alig tudom szavakba önteni a gondolatokat, amik vezetése közben születtek. Néhány nappal kapcsolatunk megszakadása után jöttem rá, hogy valójában az a nagyszerűsége, hogy semmi különös nincs benne. No persze ehhez azért kellett, hogy a mostani verzió már ne legyen annyira csajos. Mert lássuk be, az eddigi RAV4-ek mind-mind női autók voltak.

De ez mostanra véget ért. Sokkal férfiasabb az eleje, és így még megbocsátható az ötös BMW-kre hajazó első lámpa. A mérete alapján sincsenek benne gnómos részletek, a külsőn - ha egyáltalán ez ide sorolható - egyedüli szégyenfoltnak az egészben oldalra nyíló hátsó ajtót jelölném. Aztán lehet, hogy csak azért tartom annak, mert nálunk nem annyira elterjedt, mindenestre nehezen tudom elképzelni, hogy egy mögöttem parkoló autó ne akadályozná a kinyitását. Így tehát, hogy már nem férfiak kacsintgatnak át autóikból piros lámpánál, érdemes lenne alaposabban is megvizsgálni, de teljesen felesleges. Mindenféle hozsannázás helyett inkább annyit mondok, hogy olyan amilyennek minden autónak lennie kéne. De sajnos a többiek nem ilyenek.

A beltérbe helyezett lépcsőzetes műszerfal megállja a helyét, bár a lyukba szorult pezsgősdugóra hasonlító elakadásjelző - amit egyébként alig érni el a vezetőülésből - és haverja, a négykerék-hajtás kapcsolója azért kicsit bátor próbálkozás. Ahogy a kormányon levő audiorendszer üzemeltető gombjai sem fognak dizájndíjat nyerni. A már említett piros háromszöges gombot leszámítva az ergonómia nem rossz, bár ez is szubjektív kérdés. Nekem sikerült hamar rájönnöm, mi micsoda, innen már egy pillantással felmérhettem, mikor mihez is nyúlok.

A váltókarhoz is nyúltam párszor, és sajnos azt kell mondanom, a legutóbbi Corvette tesztautónkban levő, virtuális hármast tartalmazó váltónál is sokkal rosszabb. Nem is értem, hogy mit keres egy Toyotában. Az hagyján, hogy váltáskor hosszabb a kar útja, mint ameddig egy levegővel el tudnék sétálni, de a kettes se felfelé, se lefelé nem akar reccsenés nélkül bekattanni. A hármas dettó, bár hozzá azért kicsit kevesebb erő kell.

- Kari -

A RAV-4 karosszériájának domborulatai mindenkit megragadtak, arca némelyikünk szerint túl feminim, Kari szerint kellően férfias, szóval fene tudja. A beltérben a műszeregységet szerettük, a középkonzol egyes sajátságos megoldásait furcsállottuk, nem kedveltük. Hasznosnak találtuk a kulcsnélküli nyitó-indító rendszert.

Toyota RAV4 galéria

Aki további részletekre kíváncsi, ne hagyja ki galériánkat.
Kattintson ide!