Teszt: Kia Sportage, Land Rover Freelander, Nissan X-Trail, Suzuki Grand Vitara, Toyota RAV4

Tökön-paszulyon át, de mivel?

2006. szeptember 26., kedd 08:37
Napról napra több a félszerzet, korlátozott terepjáró képességekkel bíró családi autó. Összeszedtük a piac öt prominens képviselőjét, hülye táblázatokat töltögettünk, kiókumláltunk egy tudományosnak látszó pontrendszert, hogy eldönthessük, ki az első a többé-kevésbé egyenlők között.

Gyorsan szólok pár szót a kocsikról, aztán belevágunk a részletes elemzésbe. A hazai piac kákáeurópai fekvésének sajátosságai miatt úgy véltük, olvasóinkat jobban érdekli az elérhetőbb árú, nem prémium kategória. Nem foglalkoztunk XC90-ekkel, ML-Mercikkel, Touaregekkel, az olcsóbb márkák autói közül válogattunk, kisebb méretű autókat. Alapkövetelményeink velük szemben: összkerékhajtás, öt ajtó, két liter körüli hengerűrtartalmú dízelmotor.

Több autót kértünk, mint amennyit kaptunk, mindenféle okból kifolyólag kimaradt például a Hyundai Tucson, a Ssangyong Kyron; kis ország, kis tesztautópark az importőröknél, nem lehetett mindent egy napra összeszedni. Végül tehát három új modellt, egy RAV4-et, egy Sportage-et és egy Grand Vitarát gereblyéztünk össze.

Ezek mind új fejlesztésű kétliteres, közös nyomócsöves dízelmotorral hajtott autók, klímásak, rádióval és alapvető villanyos extrákkal felszereltek, szépek, dizájnosak, a modern kor modern embereinek modern életstílusához, aktív élet, lájfsztájl, trendinessz, hepinessz. De ezt a Suzuki Grand Vitara honlapja jobban mondja: "Egy vérbeli terepjáró, a természet felszabadító vadságával. Jólfésült városi megjelenés, finom technika. Egyszerű elegancia, markáns tervezés. Egy autó a vad kalandtúrák örökségével és a városi élet szelídségével."

Az újak mellé két matuzsálem is társult. A Nissan X-Trailről már 2002-ben írtunk, de mivel az autó még mindig nagyon jól tartja magát, beválogattuk a csapatba. A Land Rover Freelander viszont már annyira öreg, hogy hat éve teszteltük. A modell épp a napokban fut ki a piacról, helyét átveszi az új generáció , az importőr most szórja ki az utolsó darabokat. Mindegy, kontrasztnak jó lesz, gondoltuk, és elkértük. Felállt hát a nagy csapat.

A pontozás, a rendkívül tudományos és objektív rangsorolás majd a végén jön, most nézzük a kocsikat, ahogy a kollégák látták:

Nissan X-Trail 2.2 dCi 4x4 Elegance

Az X-Trail a maga módján szép. Nem kifejezetten az a dizájncsemege, de kategóriájában nem is divat a túldíszítettség, fölösleges lenne izmozni. A nagy téglatest monumentálisnak hat, az X-Trail sokkal nagyobbnak tűnik saját magánál, mintha nem is X-Trail, hanem egyenesen Pathfinder volna. Ez persze csak addig van így, amíg nem jön szembe egy igazi Pathfinder, de hát ez is több, mint a semmi.

Belül sem a túldíszítettség, hanem a célszerűség jellemzi a Nissant. Némi játékosságot visz a beltérbe a középre tolt műszeregység, minden más sokkal inkább praktikus, mint szép. A kezelhetőséggel, átláthatósággal, üléspozícióval minden rendben, hely is van bőven. Hátul is. És több szögben állhat a hátsó támla, és külön-külön is dönthető, és úgy egyáltalán, minden olyan, amilyennek lennie kell.

A tesztautóban egy csomó extra volt, az elektromosan állítható üléstől a bőrkárpitig, a kormányról vezérelhető hifitől az ülésfűtésig. Ez természetesen az árán is meglátszik; míg az alap, kétliteres, benzines, Comfort néven futó modell már 6 millióért elvihető, az Elegance felszereltségű tesztautó alapára 9 069 000 forint.

Az X-Trail 2,2 literes dízelmotorja nem a legcsöndesebb, sőt, hidegen jó pár percig elképesztő hangokat hallat, de a kerregést csak nagyobb gyorsításoknál halljuk intenzíven, és egyébként a riválisok dízelmotorjai sem adnak ki szívderítőbb hangokat. Autópályán viszonylagos csönd van az utastérben, a szél és a futómű zaja sem vészes.

A motor maximálisan 136 lóerő és 314 Nm leadására képes, ami nemcsak papíron, vagy a riválisokhoz képest jó, de a valóságban is meggyőző. Az X-Trail minden sebességtartományban magabiztosan gyorsul, kábé 180-ig. Menne talán még egy kicsit gyorsabban is, de ott már nem érdemes próbálkozni.

A motorhoz tartozó hatsebességes váltó családi kivitel, vagyis arra találták ki, hogy váltsunk vele, nem arra, hogy rángassuk, mint egy sportkocsiban. Szépen, pontosan jár, SUV-hoz méltón. Se nem rövid, se nem hosszú utakon. A fékekkel nem volt gond, a futómű mókásan lazának bizonyult. Az X-Trail olyan puhus, mint a mucipárna. A nagy test eléggé imbolyog, az autó viselkedése egyáltalán nem emlékeztet a személyautókéra. Egy vitorlás hajó viselkedhet hasonlóan.

Kanyarsebessége ennek megfelelően nincs, viszont ez nem is feltétlenül elvárás, ha az ember szabadidőautót vásárol. Annál fontosabb, hogy jól csillapítson, azt pedig tudja. Az X-Trail nagyon kényelmes, nem ráz az úthibákon, sőt terepen is kifejezetten komfortos.

A tesztautó alapállapotban az első kerekeket hajtja, de egy kapcsoló segítségével beállíthatjuk, hogy ő találja ki, mit hajt, mikor és hogyan, és úgy is, hogy állandóan hajtsa mind a négy kereket. Nyáron, aszfaltúton az utóbbi két állás teljesen felesleges, de kipróbáltuk könnyebb terepen is, ott sem volt rá szükség. Télen azért biztosan jól jön néha.

A tesztautó nem olcsó, viszont gyakorlatilag mindent tud, amit egy ilyen autó csak tudhat. Ugyanezzel a motorral, de szerényebb felszereltséggel pedig már 6,8 millióért elvihető ez a tágas, sokoldalú, erős és tulajdonképpen szép szabadidőautó.

- Gyulavitéz -

Minden autónál összeszedtünk pár különösen említésre méltó konkrétumot, hogy lássuk, van-e különösen üdvös vagy gyalázatos jellemzőjük. Az X-Trailt például nagyon kedveltük tetőkorlátba integrált kiegészítő fényszórójáért, a kis redőnyös oltárért a középkonzolon, a sok tárolórekeszért, a kényelmes hátsó ülésért. A középre helyezett műszeregység már megosztotta a csapatot, volt, aki szerette, volt, akit idegesített. Egyöntetűen butának tartottuk az autó arcát.

Nissan X-Trail galéria

Aki további részletekre kíváncsi, ne hagyja ki galériánkat.
Kattintson ide!

Suzuki Grand Vitara

A Grand Vitara formaterve igen jól sikerült: modern, kellően agresszív, de nem túlzóan böszme. Friss és nagyon egységes. A legnagyobb bajom pont ez vele, hogy a Grand Vitara nagyon nem olyan autó, amilyennek kinéz. De erről később, most maradjunk annyiban, hogy a formába belekötni nem lehet. De azért csendben tegyük hozzá, hogy nem ez az első kocsi a világtörténelemben, amit a design ad el.

Az utastér nem hagy kitörölhetetlen nyomot a memóriában: jópofák a fémkeretes műszerek, az Alfa-légbeömlők, és a RAV4-hez megdöbbentően hasonló fűtés-szellőzés kezelőszervei. Nagyjából ennyi; a többi az egyenjapán fajta belső, talán nem véletlen, hogy egyik olvasónk a Mazda3 utasterével találta megdöbbentően hasonlatosnak - joggal. A tesztautó egyik nagy pozitívuma, hogy famintázatú műanyagbetétek nem voltak benne, így a csiszolt aluminíum elemek számítanak egyetlen díszítésnek. A fekete belső hangulat ettől függetlenül, nyomasztó.

Az egyenjapán megjelenésű belső egyenjapán színvonalú kezelhetőséggel párosul. Aki sokat ült japán autóban, csukott szemmel is megtalál mindent. Aki nem, annak sem kell órákat szánnia a kezelési könyv tanulmányozására, hiszen minden szem előtt van és egyértelmű. A kapcsolók és egyéb kezelőszervek működtetése mindemellett pofonegyszerű, s bár a tologatás, kapcsolgatás és csavargatás közben az ember nem csinál maga alá a gyönyörtől, érezhető, hogy az egyszerű megoldások évek múlva is ugyanilyen biztonsággal szolgálnak majd.

A Grand Vitara menet közben kiábrándítóan viselkedik, különösen azok számára, akiket magával ragad a modern forma. Vezetés közben ugyanis olyan autóban találjuk magunkat, ami fölött eljárt az idő: a motor alacsony fordulaton egyáltalán nem megy, s a turbó kiteljesedésével is inkább csak a hangja jön meg. Városban a Grand Vitara böszme pick-upnak érződik, a dinamikus, könnyed közlekedés elég távol áll tőle. Ez a leggizdább külsővel megáldott munkaautó. Mármint a mezőgazdasági, erdészeti és egyéb, könnyű terepjáráshoz szorosan kapcsolodó tevékenységet végzők szolgálati autója.

A motor zajos, és vibrációi erősen érezhetők a kormányon, a váltón és a pedálokon. Az erőteljes motorhangon kívül mással nemigen van baj, az összeszerelés minősége kimondottan jó, szélzajra nem emlékszem, bár lehet, hogy ezért inkább a motor a hibás. A futómű észrevétlenül teszi a dolgát, se nem túlzottan feszes, se nem túl puha. Városban és autópályán is kényelmes, de valójában semmi különös - talán ha a motor nem venné el az ember kedvét a dinamikus autózástól, több nyomot hagyott volna.

Ha a kormány tengelyirányban is állítható lenne, és a kormányon található gomboknak legalább egy része világítana, az elülső traktusban komfort terén nem lenne kifogásom. Így is csak ez a kettő. Hátul két felnőtt kényelmesen, három kicsit szükősen fér el, a támla dőlésszöge állítható.

Nézzük, van-e élet az aszfalton túl? A Grand Vitara átlagos képességű terepjáró, bár hasmagassága 20 centi. Nagy emelkedőn óvatosnak kell lenni, mert hátul a rendszámtartó könnyen leérhet, és így tönkreteheti az egész lökhártítót. Azt sem árt tudni, hogy az állandó összkerékhajtási rendszerben csak középső diffizár van, és felezőben még az ESP is kikapcsol.

- Milán -

A Suzuki fényszórója és kopoltyúnyílásai lenyűgözték a társulatot, ugyanakkor általános viszolygással szemléltük a fantáziátlan fekete belsőt. Egyhangúlag leszögeztük: sokkal jobb kintről nézni, mint benne ülni.

Suzuki Grand Vitara galéria

Aki további részletekre kíváncsi, ne hagyja ki galériánkat.
Kattintson ide!

Toyota RAV4 D4-D 136


(jobban felszerelt modellt teszteltünk)

Über, csúcs szupergép. Alig tudom szavakba önteni a gondolatokat, amik vezetése közben születtek. Néhány nappal kapcsolatunk megszakadása után jöttem rá, hogy valójában az a nagyszerűsége, hogy semmi különös nincs benne. No persze ehhez azért kellett, hogy a mostani verzió már ne legyen annyira csajos. Mert lássuk be, az eddigi RAV4-ek mind-mind női autók voltak.

De ez mostanra véget ért. Sokkal férfiasabb az eleje, és így még megbocsátható az ötös BMW-kre hajazó első lámpa. A mérete alapján sincsenek benne gnómos részletek, a külsőn - ha egyáltalán ez ide sorolható - egyedüli szégyenfoltnak az egészben oldalra nyíló hátsó ajtót jelölném. Aztán lehet, hogy csak azért tartom annak, mert nálunk nem annyira elterjedt, mindenestre nehezen tudom elképzelni, hogy egy mögöttem parkoló autó ne akadályozná a kinyitását. Így tehát, hogy már nem férfiak kacsintgatnak át autóikból piros lámpánál, érdemes lenne alaposabban is megvizsgálni, de teljesen felesleges. Mindenféle hozsannázás helyett inkább annyit mondok, hogy olyan amilyennek minden autónak lennie kéne. De sajnos a többiek nem ilyenek.

A beltérbe helyezett lépcsőzetes műszerfal megállja a helyét, bár a lyukba szorult pezsgősdugóra hasonlító elakadásjelző - amit egyébként alig érni el a vezetőülésből - és haverja, a négykerék-hajtás kapcsolója azért kicsit bátor próbálkozás. Ahogy a kormányon levő audiorendszer üzemeltető gombjai sem fognak dizájndíjat nyerni. A már említett piros háromszöges gombot leszámítva az ergonómia nem rossz, bár ez is szubjektív kérdés. Nekem sikerült hamar rájönnöm, mi micsoda, innen már egy pillantással felmérhettem, mikor mihez is nyúlok.

A váltókarhoz is nyúltam párszor, és sajnos azt kell mondanom, a legutóbbi Corvette tesztautónkban levő, virtuális hármast tartalmazó váltónál is sokkal rosszabb. Nem is értem, hogy mit keres egy Toyotában. Az hagyján, hogy váltáskor hosszabb a kar útja, mint ameddig egy levegővel el tudnék sétálni, de a kettes se felfelé, se lefelé nem akar reccsenés nélkül bekattanni. A hármas dettó, bár hozzá azért kicsit kevesebb erő kell.

- Kari -

A RAV-4 karosszériájának domborulatai mindenkit megragadtak, arca némelyikünk szerint túl feminim, Kari szerint kellően férfias, szóval fene tudja. A beltérben a műszeregységet szerettük, a középkonzol egyes sajátságos megoldásait furcsállottuk, nem kedveltük. Hasznosnak találtuk a kulcsnélküli nyitó-indító rendszert.

Toyota RAV4 galéria

Aki további részletekre kíváncsi, ne hagyja ki galériánkat.
Kattintson ide!

Land Rover Freelander 2,0 TD4

A Freelanderrel kapcsolatban fontos megjegyezni rögtön az elején, hogy kifutott modell, de mivel az újra még várni kell, hát ezt próbáltuk ki. A kasztni, ahhoz képest, hogy a dizájn lassan tíz éves, kifejezetten dögös. Kocka is, kerek is, kicsit talán terepjárósabb, mint szabadidőautós, mindenesetre semmiképpen sem csúnya. Mai szemmel persze nem nagy szám, de egyrészt a többi SUV dizájnja sem nagy szám, másrészt meg nem szabad mai szemmel nézni. Tessék tegnapi szemmel nézni. Na ugye, hogy jó! Főleg a pótkerék, ami a hátsó ajtón feszül, a karosszérián kívül, az a vagány!

A belvilágról már nehéz lenne pozitívan nyilatkozni. Jó, tudom, a kor, meg minden_ de akkor is. Az egy dolog, hogy nem szép, hanem bizony csúnya, de olyan égbekiáltóan randa műanyagok vannak mindenfelé, mint egy Zsiguliban. A ma kapható autók közül valószínűleg a Freelanderben van például a legborzalmasabb térképzseb. A középkonzol ultranyomi, a műszeregység némi jóindulattal semmi különös.

Ha azonban eltekintünk a külsőségektől, sokkal jobb a helyzet. Az ülés- és a kormánypozíció kifejezetten jó, minden kézre esik, a váltó meglepően kezes. A Freelander kényelmes, praktikus. Elöl. Hátul nem túl nagy a tér, se széltében, sem a fejnek. Viszont van tetőablak, és a hátsó szélvédőt is lenyithatjuk, ha nagyon unatkozunk.

A Freelander turbódízele sem mai fejlesztés, még a BMW-s időkből származik. A hangja dízel viszonylatban egészen kellemes - csöndes, és a hangszín is rendben van -, sok más jó tulajdonsága azonban nincs. Alul egyáltalán nem húz, felül meg nem húz. 112 lóerő és 260 Nm kifejtésére képes, ami mondjuk egy Suzuki Swift esetében csodás lehetőségek kapuját tárná ki, de ebben az autóban nem elég; 13,2 másodperc alatt gyorsul fel százra a több mint másfél tonnás test.

A Freelanderrel nem túl jó autózni. Egyrészt ugye gyenge a motor, másrészt a futómű extrém módon nyeklik. A kasztni össze-vissza jár, a tesztautóval az autópályatempó már egyenes úton is öngyilkosságnak tűnt, és akkor még nem kanyarodtunk! Kanyarban a Freelander még súlyosabbnak érződik, mint amilyen, és olyan kiszámíthatatlanul imbolyog, hogy Rácz kollégával egyszerre kaptunk a szívünkhöz a körforgalomban, mikor úgy 20-30 kilométeres sebességgel az autó határait feszegettük. Ha cserébe valami húdenagyon kényelmes lenne... De nem az. Csak amolyan közepes.

Hiába, a Freelander kifutott modell, öreg modell, mai mércével bizony nem teljesített túl jól. Még terepen sem jutnánk vele messzebbre, mint a riválisokkal, hiába a patinás márkanév. Rossz futómű, gyenge motor, egész jó külső formaterv, nagyon jó vezetési pozíció, de szánalmas belvilág. Ezt tudja az öreg Landy. Az új vélhetően ezerszer jobb lesz.

- Gyulavitéz -

A Freelanderből gyakorlatilag csak masszív, férfias frontja és leengedhető hátsó ablaka tetszett. Ódivatúságát, igénytelen belterét, kellemetlen ergonómiáját mindenki utálta.

Land Rover Freelander galéria

Aki további részletekre kíváncsi, ne hagyja ki galériánkat.
Kattintson ide!

KIA Sportage 2.0 CRDI LX 4WD

(más felszereltséget teszteltünk)

Úgy élt emlékeimben, hogy ez egy jó autó, amikor nálunk volt korábban, még szerettem is. Ezért ezekre az emlékekre alapozva választottam ezt a Tucson helyett, mikor szétosztottuk a flottát. Mert bár a Tucsonnal semmi bajom - azt is szerettem -, most kicsit a Sportage-hiányt szerettem volna egyensúlyba hozni a lelkemben. De nem sikerült, mert ez a Sportage más.

Az idő megszépíti a dolgokat, és csak a jóra emlékezünk, de akkor is hatalmasat csalódtam. A látvánnyal még nem lenne baj, mármint első pillantáskor. De az alaposabb megtekintésnél, már szembeötlenek a krómozott gagyi műanyag kilincsek - amik ráadásul sorjásak is -, valamint a gyűrött alufólia mintájú szintén krómozott műanyag ötödikajtó-betét. És mindezt übereli a mindenhol nagyon durván narancsos fényezés. Szóval nem hittem a szememnek.

Én nem ide jöttem, nem ezt kértem... Vagy mégis? Mert belül már kicsit más a helyzet. Nem annyira gáz, mint a külseje, de valahogy mégsem az a magával ragadó, első pillantásra szerelmre lobbantó. Ami egyébként nem is baj, csak ne pittyegne állandóan valami. És most itt álljunk meg egy kicsit. Tudom, hogy az autót kellene bemutatnom, de sajnos mindössze két és fél napot töltöttünk együtt, és erre az időre teljesen rányomta bélyegét az a rossz szájíz, amit az előbb leírtak és a nagyon gyenge menetteljesítmények okoztak.

Szóval kicsit igénytelen a külső összeállítása, egyedüli jó pont a külön nyitható hátsó ablak-hátsó ajtó együttes - bár ehhez meg kell érinteni, a már említette gyűrött alufóliát. A belsőben már nincs olyan nagy baj, minden porcikája vállalható. A vezetőülés több területén is állítható fel le, billenthető ésatöbbi. Megtalálható a megfelelő pozíció, hogy elérjük a normál kezelőszerveket, de még a négykerék-hajtást és difizárt együttesen kapcsoló nyomógombot is. Bár ezt jobb elkerülni.

Kétkerékkel még nincs gáz, röpíti a dízel a bódét, szállunk, mint a kacsamadár. Ha viszont átállunk a négykerékre, mind tovaröppen. Alig tudunk mozogni - pedig felezőt nem is kapcsoltunk -, gondolom a difizár miatt állandóan kapar valamelyik kerék, így száraz aszfalton lehet, hogy nem lenne szabad használni.

Nehogy valami baj legyen, a funkciót inkább hanyagoltam. A sima kétkerekes üzemmódban tényleg nem volt annyira gáz. Bezzeg az állandó pittyegés! Ha kinyitottam az ajtót, azért, ha kivettem a kulcsot, azért, ha bekapcsoltam a rádiót, azért.

Az utolsó csepp a pohárban az volt, mikor alvó, kétéves lányom szerettem volna berakni a hátsó ülésre rakott gyerekülésbe. A távirányítóval kinyitottam a központi zárat, majd mikor odaértem, kézzel az ajtót. Azonnal elkezdett pittyegni, gyorsan beraktam és bekötöttem a hangtól ébredező babát, majd mivel még nem akartam elindulni az autóval, nyitva hagytam az ajtaját, és gondoltam, berakom a kulcsot a gyújtásba, hátha elhallgat. De nem, ahogy kinyitottam az első ajtót, még hangosabbra váltott, sőt, a kulcs behelyezését is hasonlóan jutalmazta. Ekkor arra gondoltam, beindítom a motort, hátha... De nem, mert akkor meg a nem bekötött biztonsági övet tartotta fontosnak jelezni a visítással. Pedig nem is ültem az ülésben. Baba persze felébredt.

Mintha mostanában hülyéknek készülnének az autók - nem tudják, kinyitották-e az ajtót, vagy hogy egyáltalán mihez volna kedvük. Mondjuk a RAV4 is ezt csinálta. Se a kulcs nem maradt benne, se a világítás nem maradt felkapcsolva, mégis állandóan visított, ha kiszálláshoz kinyitottam az ajtót. Ha azok a furcsa látomások nem gyötörnének folyamatosan, amikben az előző Sportage szerepel, lehet, hogy jó autóként jellemezném. Így viszont nagy a csalódás, és tudom, hogy a KIA tud ennél sokkal jobbat is. Ezért külön mérges is vagyok rá.

- Kari -

A Kia külseje hidegen hagyta a társaságot, alig-alig tudtunk kiemelkedően szép, vagy kiemelkedően gusztustalan részletet találni. Belsejében a műszerfalat egyöntetű ujjongás, a kormányt egyhangú fujolás fogadta. Értékeltük a külön felnyitható hátsó ablakot.

KIA Sportage galéria

Aki további részletekre kíváncsi, ne hagyja ki galériánkat.
Kattintson ide!

És akkor a pontok, számok. Az értékeléshez kreáltunk egy táblázatot, ahol pontozhattuk az autók külső-belső szépségét, praktikumát, zajszintjét, a szubjektív teljesítmény-érzetet. Ehhez a hasraütéses, illetve fenékkel érzékelt alapon nyugvó zagyvasághoz az objektivitás kedvéért pár konkrét rangsort is rendeltünk, sorba raktuk az autókat teljesítményük, fogyasztásuk, csomagterük szerint, a rangsorban elfoglalt pozíció is meghatározott egy-egy pontszámot az adott versenyszámban. Végül a táblázat sorai mellé súlyozófaktorokat is rendeltünk (hiszen fontosabb a kg/LE arány, mint hogy mondjuk nekem melyik tetszik jobban az öt közül), és ki is jött egy végső pontszám.

Még idebiggyesztettük az autó árát is (legolcsóbb kézi klímás összkerekes dízel), amit csak úgy, a móka kedvéért elosztottunk a pontszámmal is: ki hány forintért ad egy pontot? Az egyik tanulságot mindenesetre előre leszögezem: igazi, nagy különbség nincs az autók között, sem terepjárásban, sem helykínálatban. A döntés elsősorban érzelmi és anyagi kérdés: 6,7-től 7,95 millió forintig variálódnak az árcímkék.

A végső győztes a Nissan X-Trail, 134 ponttal. Az öregedő Nissan kiegyensúlyozottságával, hibamentességével és erős motorjával tudott győzni. Nem a világ legjobb autója, de nincsenek rettentő hiányosságai sem. A Nissan 57 ezer forintért ad egy pontot, ez a Sportage után a legjobb ár-érték arány a mezőnyben - bár az autó a második legdrágább.

Második a Sportage, minimális hátránnyal az X-Trail, minimális előnnyel a - meg nem mondom meg, melyik - harmadik előtt. Viszonylag új modell jó dizájnnal, új, korszerű motorral, jó ergonómiával, ennyi elég is a dobogós helyhez. 6,7 milliós árával a legolcsóbb versenyző, a Sportage bő ötvenezerért ad egy pontot.

Harmadik a RAV4, fél pontos hátránnyal a Kia mögött. A divatos külsejű hobbiterepjáró terepjáró-képességét értékeltük a legrosszabbra, főleg ezen bukta az első helyet az autó. A Toyota nem is olcsó, 7,6 millióért az elismertebb márkanéven kívül nem ad nagy pluszt a Kiához képest, egy pont Toyota-áron 57 500 forint.

Negyedik a Suzuki. A mezőny legszebb, legférfiasabb külsejű, szemre legvonzóbb autója sajnos belül semmi kiemelkedő minőségérzetet nem sugall: valószínűleg tartós, de nem kívánatos. A motor kulturálatlan és gyenge, a Grand Vitara a legkevésbé személyautós SUV az öt közül. 7,3 milliós árával a második legolcsóbb autó, viszont drágább, 70 605 forintért ad egy pontot.

És végül a vesztes, a Freelander. Tudja is magáról, hogy eljárt felette az idő, lassan elhagyja a porondot, átadja a terepet utódjának. Az meg már egyenesen az importőr, hogy is mondjam finoman, tévedése, hogy ennyire túlárazza: mezőnyünk legdrágább autója. Ár-érték aránya a mi tesztünk szerint botrányos: csaknem kilencvenezer forint egy pont a Land Rovernél.

Gyulavitéz summázatja:

Eszembe nem jutna SUV-ot venni, így az én véleményem nem teljesen mérvadó, ugyanis nem néztem az árakat. Csak a dizájnt meg a menetteljesítményt, abban pedig nálam az X-Trail volt a legjobb. Legkevésbé a Grand Vitara tetszett. Nem azért, mert az volt a legrosszabb - bár tényleg nem volt túl jó -, hanem mert semmit sem találtam benne, amitől megszerethetném.

  • 704
    Nissan X-Trail kéne
  • 315
    Kia Sportage kéne
  • 850
    Toyota RAV4 kéne
  • 357
    Suzuki Grad Vitara kéne
  • 236
    Land Rover Freelander kéne
  • 768
    Nem kéne egyik sem

Rácz Tamás verdiktje:

Szeretem a műfajt, jó dolog nagy keréken, nyomatékos dízellel, tágas kasztniban autózni. Dizájn, divat kevéssé érdekel, annál fontosabbnak tartom a saját befolyást a hajtásláncba: az én favoritom az X-Trail.

Kari ítélete:

A váltó rettentően illúzióromboló hatását félretéve a RAV-4 a legkellemesebb autó, ami a flottából alám került. Mind megjelenése, mind teljesen semleges menettulajdonságai alapján mondom. A motor ereje bőségesen elegendő, még a négykerék-hajtás kihasználásakor sem kell pironkodni egy lájtos terepjárós társaságban. Szárazon, vízen és homokon egyaránt magabiztosan irányítható, igazi városi terepjáró. Ami ráadásul még a csajoknak is bejön, hisz ők régebben ismerik.

Milán végszava:

Nincs kedvencem, egyik sem kéne. Igazából minddel bajom van, bár mindegyikben van sok jó is. Józan döntésnek a Kiát tartom - a többiek egyszerűen nem jobbak annyival, amivel többe kerülnek.

Könyvelő olvasóink kedvéért íme az értékelőtábla , xls-ben.

Kia Sportage 2005 Lx 4x4 Kia Sportage 2005 Lx 4x4

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Nissan X-Trail 2001 Elegance Nissan X-Trail 2001 Elegance

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Land Rover Freelander 1998 Se Land Rover Freelander 1998 Se

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Toyota Rav4 2006 Sol Toyota Rav4 2006 Sol

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Suzuki Grand Vitara 2005 Jlx-Al Suzuki Grand Vitara 2005 Jlx-Al

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar Magazine

Could this be the perfect
small car?
A group of students have worked wonders with a Chinese Matiz copy. This car will definitely fit into any parking space.