Használtteszt: Lancia Thema 8.32

Ehhez azonban először be kéne ülni. Az már eddig is világos volt, hogy a Lancia nagyon komolyan vette ezt az autót, de a beltérhez érve kétség sem férhet többé hozzá, hogy apait-anyait beleadtak. A levegőben még érezni a kárpitosok izzadságszagát, a belteret tervezők fejvakarásának hangja még most is ott visszhangzik: mit nem raktunk még bele? Először is itt a csodálatos bőrkárpit, az 1912-ben alapított Poltrona Frau nevű olasz cég munkája. A patinás cég már az olasz királyi családnak is szállított bútort, a 8.32 belsejében pedig alapos munkát végeztek: szinte minden négyzetcentiméternyi helyet finom, duplán varrott, gyönyörű textúrájú bőr borít. A műszerfal tetejétől a hátsó ülések szivargyújtójának burkolatáig. És ez a gyönyörű beltér az ápolás teljes hiányától láthatóan szenved. A vezetőülés repedezik, a teljesen elborult módon, hossztengelye körül nyíló könyöktámasz úgyszintén, a műszerfal tetején pedig már pattanásig feszült a matéria. Méhviaszt ide, de azonnal! Nagy kár lenne veszni hagyni, hiszen ezért az extráért valaha (1988) 2900 márkát kértek, ami nem kevés pénz volt már akkor sem. Standard felszereltség esetén mindent alcantara borít, azon a pár helyen, ahová nem jutott bőr, ennél az autónál is azt találunk. És persze igazi fabetétet, finoman repedezett felületi lakkréteggel.

Az első ülések formájuk alapján egyértelműen túraautóba valók, széles, kényelmes az ülőlap, az oldaltámasz inkább csak diszkréten hangsúlyozott. Elektromotorok mozgatják-állítják őket minden irányba (1050 márka felár az ülésfűtéssel együtt), ráadásul ezek működnek is mind a mai napig, csakúgy, mint az elektromos tetőablak (1250-ért), vagy a 47 ezer gombról vezérelhető automata klíma (+ 3000 birodalmi márka). Hátul két különálló helyet alakítottak ki, a közöttük lévő keskeny buckára még egy gyereket sem lehet felültetni. Ezzel elveszett ugyan egy hely, ellenben a két utas tespedhet kedvére, nagyon jó helyük van (két külön hátsó ülés, 900 DM felár), válluk fölött két-két kis állítható olvasólámpa, hátuk mögött árnyékoló roló.

A műszerfal lényegében egy villódzó RGB-paletta, a sofőr a színorgia kellős közepén, műszerekkel körülfogva próbál eligazodni rajta. Amit mérni lehet, az kapott egy külön órát (vízhőfok, olajhőmérő, olajnyomásmérő, benzinszint), a szenzorok tömkelege pedig két kis check-ábrát. Az egyik a már klasszikusnak mondható, ajtónyitást ábrázoló panel, a másik a korabeli diagnosztikáé itt-ott felvillanó piros LED-ekkel. Mert – és ez olyan természetes, mint a reggeli pössentés – világítanak. Világít a nagy piros, olajszint-visszajelző reflektor középen, az ABS visszajelző lámpája is sárgállik, de ami igazán aggasztott, az a befecskendező-rendszer hibáját (vagy esedékes átvizsgálását?) mutató piktogram. A Bosch KE3-Jetronicot pedig nem egyszerű gatyába rázni. Kíváncsian vártam már a menetpróbát. Hopp, még egy piros pilács: a futómű keménységét két fokozatban állíthatjuk (+2200 deutschmark ellenében), az automata mód elméletileg komfortos, a sport pedig, bármilyen meglepő, keményebb, mint neve is sugallja: sportosabb. És persze szép piros visszajelzőt kapott, amely – a többivel karöltve – vidáman világított mindvégig, tekintve, hogy a rendszer valamikor a múltban fixen beállt. Azóta is így van. Egyre jobban átéreztem a digó limó életérzést.

Végre-valahára azonban nyílt az utcakapu, a motor – nem törődve a villódzó fényekkel – beröffent, én pedig feszengve ugyan, de beültem a jobb egybe, a tulajdonos szava szent, először ő vezet. Kigurultunk a faluból, közben megtudtam, hogy az autó erős, vigyázni kell vele, a fékek jól fognak, és igazából nem is szokta nagyon 5000 fölé forgatni a motort. Ezen a ponton megjegyeztem, hogy a háromliteres V8-as észrevételem szerint nem kívánja igazán 2500-nál az ötödiket, és mintha kicsit rángatna alacsony fordulaton (közben szemem sarkából mindvégig a két piros pöttyöt figyeltem a motor ábráján). De megyünk végre, ez a fő. Itt-ott kicsit gyorsítunk is, ilyenkor a motor hangja felerősödik, feljebb szalad a mutató a fordulatszámmérőn, és ennyi. Árpád a C3 Picassóból kilógva fotóz, alkalmi sofőröm kicsit ideges, sosem csinált még ilyet, párszor ki-be húzza a hátsó szélterelőt. Ez 200-as tempó felett mintegy 31 kilogramm leszorítóerőt termel, és állítólag ennél a tempónál a visszapillantó tükrök automatikusan becsukódnak, csökkentve ezzel a légellenállást.

Nem tudhatom, nem mentünk kétszázzal. Ahhoz azonban elég gyorsan, hogy megérezzem a Pécs környéki utak legapróbb gödreit is. Az örökre Sport módban ragadt futóműből mintha kilopták volna a rugókat, helyettük laposvas-rudakat hegesztettek volna be, a beltér ennek köszönhetően nyöszörgött, dolgozott-csavarodott és pattogott a karosszéria minden egyes úthibán. Aztán szerencsére megálltunk pihenni, és végre én ülhettem a kapitányi fotelba.

Vártam már ezt a pillanatot. Már csak azért is, mert régi perverz álmom egy ilyen autó. A maga őrült, elbukott olasz módján egy klasszikus formájú jármű, feltűnéstől mentes, csak az igazán hozzáértők szemében lesz egyedi és ritka. Persze minden álom hibája, hogy erősen idealizált képet ad, de szerencsére minimális realista énem nem várt csodát egy hazánkban nevelkedett, Ferrari-motoros Lanciától. Sorrendben a végkifejletig: a kormány kicsit idétlen szögben, teherautósan áll, bármit is csinál az ember, az enyhe majompóztól nem szabadul, ráadásul gázadáskor jól meg kell szorítani, hiszen a kicsit is izzadt tenyérben remekül csúszik a fa, a sofőrkesztyű létszükséglet. Ellenben a változó mértékű rásegítés tökéletes, a kormánymű hibátlan, az áttételezés meglepően direkt, érezni, merre és milyen felületen halad az autó. A kuplung jóféle, kemény, mint a busmanok talpa, a pedálút rövid. Ezzel éles ellentétben áll a váltó, ami egyszerűen gatya. A kilométeróra állásához képest egyértelműen. Borzasztó hosszú úton jár, a kar megvezetése határozatlan, mintha a Moszkva–Vlagyivosztok vonalon valahol félúton bevodkázva elkóválygott volna Burjátföldön, majd kijózanodás után, a helyes irányt ismét megtalálva érne célba; a motor alacsony fordulatszámon fullad, gyaníthatóan igazat mond a diagnosztikapanel, de elképzelhető, hogy egy üzemanyagszűrő cseréjével máris javulna a helyzet. A jónak mondott fékek végül is működnek, az utolsó 5-6 centiméteren akár még le is lassítanak.

Végre sikerült egy nemrég leaszfaltozott szakaszt találni, az út kisimult, ahogyan maga az autó is. A rázkódás odalett, végre magára talált a futómű is. Feszes és betonbiztos, minimális mértékű alulkormányzottsággal. Szándékosan nem váltok fel túl korán, egyrészt a váltónak köszönhetően nem egy emlékezetes élmény, másrészt pedig így legalább olyan fordulatszám-tartományban marad a motor, amelyiknél nem fullad le és azonnal tettre kész. A fordulatszámmérő mutatója a 2500-nál lép be a látómezőbe, mintegy jelezve, hogy ettől csak feljebb szabad használni. Figyelem Árpádot, egy-egy kanyar előtt lemaradok, majd ráközelítek, míg végül int, hogy minden rendben, megvannak a képek.

Eljött az én időm, egy életem, egy halálom, én most bizony aládurrantok, még ha bizalmamat a ki tudja mikor cserélt vezérműszíjba is kell fektetnem. Kicsit befészkelem magam, lemaradok tőlük, valahol a középkonzol alján megkeresem a tétova botot, jöjjön a kettes. A következő nyolc egész három tized másodperc alatt visszatért elvesztett hitem, ahogy a pofámba ordított egy igazi Ferrari V8. Nevetséges? Túllihegett és misztifikált? Aki valaha hallotta már, az csak legyint, boldogok a lelki szegények…

Mert egy ilyen, más kontextusban nevetségesen kicsi olasz V8 teljesen más, mint bármi, amiben nyolc henger van. A fordulatszámmérő sárga mutatója megrészegülten rohant végig a skálán, és jaj, esküszöm, könnyek szöktek a szemembe, olyan csodálatos zengő üvöltés hullámzott végig a tájon. Magas, teljesen versenyautó-szerű, a füllel érzékelhető frekvenciatartományt teljes egészében kitöltő. A kormányt szorosan markolom, csúszik a fa a kézben, van hajtási befolyás bőven, kesztyű kéne… de már vissza, harmadikba kéne kapcsolni, ping… most suhantam el Csikósék mellett, Zsolt karján felállt a szőr, szerinte úgy szól a motor, mint egy harci kutya, akinek éppen a farkára léptek, már-már fájdalmasan…

Ahogy nő a sebesség, úgy simul ki az út, a futómű gránitrugói egyszerre csak beszélni kezdenek az emberhez a kormányon keresztül, és bár zörög és nyiszog minden beltéri elem, mégis pontosan ki tudjuk szűrni a ránk vonatkozó zajokat. Aszfalt, hopp, pici zúzott kő, macskadög, apró hupli, lejtős padka, rajta kavics… mindent érezni, ahogy a horizont felé száguldunk. Magával ragadó érzés, mint egy körbe-körbe dúdolgatott régi olasz sláger.

A távolban feltűnő helységnévtábla golyóként robbantja szét a privát kis burkot, emberi a tempó, visszatér minden nyűg és baj, immáron csak egy öreg olasz autóval bucskázó szegényember vagyok. Nem is baj, ne tudja meg senki, milyen kincset rejt a szögletes motorháztető. Három, lassan széthulló doboz, a nyolcvanas évek egyetlen elsőkerekes limuzinja, amit minden nyűgje ellenére szívesen a garázsomban tudnék. Negyedik autónak, felesleges másfél millióval a zsebemben.