Vannak közepesen találó autónevek, mint mondjuk a Mustang. Léteznek indifferensek, mint a Vectra, vagy szimplán fellengzősek, mint a Dacia SuperNova. A Viper talán a legtalálóbb típusnév az autógyártás történetében. A Shelby-Cobrában nem volt valami sok kobraszerűség; sehol egy pápaszem vagy egy felfújt csuklya. A Viper viszont abszolút érthetően jeleníti meg a vipera karakterét, a viperákat ugyanis legkönnyebben háromszögletű fejükről, de még inkább jellegzetes, gonosz szemöldökcsontjukról ismerjük fel.

Még testalkat is stimmel: a viperák vaskos, viszonylag rövid kígyók, márpedig élőben a Viper se tűnik olyan hosszúnak, mint a képeken. És akkor még nem is idéztük Brehm-et, aki a viperák családját a legtökéletesebbnek nevezte a mérges kígyók között. Egyfelől ugyanis a feje a hatalmas méregfogakkal és a száj nyílászögével tökéletesen alkalmazkodott a halálos marás jelentette nehéz, felelősségteljes munkához. A másik fontos párhuzam, hogy a viperák családjában kizárólag halálos mérgű kígyók vannak, és Viper sem készült még 8000 köbcentinél kisebb motorral.

Carroll Shelby

A Chrysler a 80-as évek második felében az éppen esedékes válság napjaig élte. Ekkor határozták el, hogy kifejlesztenek egy sportautót, ami jótékony hatást gyakorol a kopottas márkaimidzsre(a Chrysler ekkoriban az elavult technika szininímája volt), esetleg még jó üzlet is lesz. A lököttség határáig fanatikus menedzser, Bob Lutz bevonta a fejlesztésbe Carroll Shelby-t, aki a róla (is) elnevezett Cobra sportautó révén vált híressé. A Shelby Cobrával szerzett tapasztalatok azért jöttek jól a Viper megalkotásakkor, mert a lényeg hasonló.

A Shelby Cobra magva egy nem különösebben sportos, de annál erősebb V8-as Ford motor, e köré épül az autó. A Viper-fejlesztők választása a Dodge Ram pick up-ra esett, amin nem is változtattak - hagyományos, nyomórudas tízhengeres -, így az első Viperek afféle összerakható kit car-ok voltak. És bár a Viper kiválóan sikerült, a márkaimidzs polírozását is sikerrel valósították meg, nem árt, ha legalább mi tudjuk: a Chrysler eredetileg épp azért fogott a Viper-prodzsektbe, hogy javítson a Chrysler névhez fűződő technológiai elmaradottság-képen. És erre tessék, motornak rögtön itt egy tolórudas teherautó-V-10-es.

Tom Gale

A dizájn Tom Gale munkája, aki sokat merített a Flúgos futam rajzfilmsorozat formakincséből, de munkájának gyümölcse legalább annyira hasonlít a Batmobile-ra. Igazi zoológiai bravúr, hogy a bokros ábrázolási teendők mellett a Viper még a névadó kígyóra is látványosan hasonlít - ugyanez a Mustangnál sokkal kevésbé sikerült. Széles, lapos, formai szempomntból tulajdonképpen a vipera-fejformán túl semmi extrém, de az összhatás lenyűgözően súlyos. Külön borzongó tisztelet illeti a márkajelzés tipugráfusát is.

Az eleje     Az 1989-ben elkezdett fejlesztés után 1990-ben jelentették be a Viper sorozatgyártását. 1991-ben egy Viper RT 10-es volt az indianapolis-i verseny hivatalos felvezetőautója, ennél jobb promóciót az Egyesült Államokban azóta sem találtak fel. 1992-ben a Detroiti autószalonon tartották a Viper hivatalos bemutatóját. Már a kiállításon záporozni kezdtek a megrendelések, a Viper üzleti sikere azóta is töretlen.           Jay Leno Eleinte csak piros Viperek készültek, az első feketére 1993-ban vércseként csapott le Jay Leno, az amerikai Fábry Sándor. Hamarosan két újabb szín jelent meg, a sárga és a zöld. Napjainkban körülbelül 14 ezer Viper van a világon. Sokan egész életüket a garázsban töltik, mert a tulajdonos csak egy egyszerű, gazdag gyűjtő/rajongó, aki pontosan ismeri a Viper sötét oldalát. És ez így van jól.

És hogy milyen döbbenetesen jól néz ki! Lapos, széles, élőben/közelről sokkal kisebb, mint a képek és a FIA GT lelátóról történő megtekintése alapján gondoltam volna, viszont annyira agresszív, hogy a tulajdonos, Zoli szerint ez az első autója, amivel nem kell villognia a belső sávban tötymörgőkre. Mindenki menekül, még azok a mindenre elszánt suzukis papák is, akik ádáz tekintettel tartják fel a sort egészen Agárdig, elvégre 130 a megengedett sebesség, tehát minden sávban csak annyival lehet menni, neki ne villogjanak.

Kilincs az nincs, legalábbis a tetőtlen, roadster változaton. Se kilincs, se gomb, egy átkozott kulcslyuk nem sok, annyi sincs. A központi zár távirányítója csak a reteszt oldja, magát az ajtót viszont úgy nyitjuk, hogy benyúlunk, és meghúzzuk a belső kilincset. Szép. Kérdésemre, hogy és mi lesz, ha fel van húzva az ablak, Zoli értetlenül nézett: ablak sincs. Ha elered az eső, vagy megjön a hidegfront, kinyitjuk a csomagtartót - ami a Corvette-éhez képest egy fél dekás stampedli -, és elővesszük a bulgár kemping-rekvizítumokra emlékeztető plexi lapocskákat. A megfelelő füleket az arra illetékes lyukakba csúsztatjuk, és a madzagos csavart is a helyére tekerjük. A hátsó ablak még viszonylag könnyen bepattintható, a csővázas hátizsák-tető viszont igazi, kétszemélyes gyötrelem. Hiába, a kabrió Vipert Kaliforniára találták ki.

Belül semmi különös, a Corvette-hez vagy a Porschéhoz hasonló matt fekete bőr, egyszerű, fehér számlapos műszerekkel. Nincs akkora tér, mint a Corvette-ben, de ez még mindig elég kényelmes. A vaskos kardánalagúton érdekes apró részlet, hogy a hamutartó ugyan hosszanti irányban nyílik, de egy az egyben mintha a Zsiguliból származna. A klímaberendezés gyilkos, mint a motor, viszont ha néha megállunk néhány percre, a nap megsüti a fekete bőrt, és akkor úgy járunk, mint én: hogy a térdkalács talán két hónap múlva, ha felenged, miközben a hátunk verejtéktócsában áll, a sárga pólónkat pedig megfogta a fekete bőr.

<