Teszt: Dodge Viper RT 10

Motorzaj alig hallatszik be, inkább a kipufogó adja az élményt. A V10 motor révén szembesülhettem pályafutásom eddigi legalacsonyabb alapjáratával: percenkénti 400! Természetesen (?) nincs a V8-asokra jellemző sajátságos gurgulázó hang - úgy látszik, az nem a sok-henger-V-alakban miatt jön, hanem tényleg pont 8 kell hozzá. 1996-os tesztautónkon már nincs sidepipe, azaz oldalt kivezetett kipufogó, ami az első Viper-szériák egyik legrokonszenvesebb része volt: az égéstermék, meg persze a hang oldalt, a hátsó kerék előtt távozik, a lehető legközelebb a vezető és az utas füléhez. Az oldalt kivezetett kipufogó számos tulajdonos és érdeklődő lábát égette meg, ők pedig beperelték a Chryslert, így a kipufogó továbbra is a küszöb alatt halad, csak most megtoldották annyival, hogy a két cső továbbmegy, és két kanyar után hátul középen ér véget. A küszöb természetesen változatlanul elég forró, de ez már legalább az átforrósodott műanyag, és nem maga a tüzes fém.

A kuplung jó nehéz, a váltó olyan kemény, hogy napokig kéne vele gyakorolnom a sima és gyors kapcsolásokhoz, persze bármikor vállalnék egy ilyen edzőtábort. Kormányozni nem nehéz, pedig az elöl 27 centi széles gumik forgatásához kell az erő, de a Viper szervójának motorja valószínűleg egy Suzukit is könnyedég elhajtana.

Hogy őszinte legyek, fogalmam sincs, hogyan kanyarodik a Viper. Biztos jól, mert a gyorsasági pályaversenyeken állandóan ilyenek nyernek, de az egyetlen garnitúra gumi adta szűkös időkeret nem tette lehetővé, hogy kitapasztaljam a gyors kanyart, bő gázzal. A V10-es nyomatéka ugyanis egészen szürreális: 660 Nm.

Kanyarodni természetesen fantasztikusan lehet egy ilyen széles és lapos autóval, de kanyar gáz nélkül olyan, mint a kávé Maresi nélkül, ahogy Hirtling István oly ékesszólóan szögezte le a kitűnő reklámfilmben. Tehát, mint rendes, hátsókerekes autóknál szokás, az autó orrát finom gázzal toljuk be a kanyarba.

Változatok     A Viper eredetieg kabrió, tesztünk szereplője is ilyen. Az RT 10- típusjelzés a roadster kivitelt és a hengerszámot jelenti. 1995-ben mutatták be a GTS, vagyis a zárt kupé kivitel prototípusát. Ezen volt először "Viper-csík", vagyis két hosszanti, széles fehér sáv, végig az autón. A Viper-csík hamarosan megjelent a kabrió Vipereken is, nem beszélve a magyar tuning-Ladákról, Daciákról. Talán még egy púpos, régi Wartburgon is van. A Viper fejlesztése során természetesen figyelembe vették a potenciális vásárlók igényeit, a felmérések pedig még abszurdabb eredményeket hoztak, mint amilyen maga a Viper. Nevezetesen a nép elég egyszerű dolgokra vágyott: nagyobb teljesítmény, erősebb fékek, könnyebb autó, és esetleg kicsit kényelmesebb beltér. A gyár arra is kíváncsi volt, mit nem akarnak, így egyöntetű elutasításra lelt a digitális műszerek ötlete, csakúgy, mint a tempomat, vagy a pohártartó. A 2003-as Viper már ötszáz lóerős, és az eredeti Viper-célt is jócskán túlteljesíti: a 0-100mérföld-0 gyorsulás-lassulást az már 13.2 másodperc alatt megcsinálja.

Tízből hétszer sikerült is. A maradék három, vagyis a kudracok emléke azonban sötét fellegek mögé rejtette a sikerek apró csillagait. Nem jó érzés, amikor az embernek köze sincs az autó menetirányához, és a belső ív irányában lendületes ívben esik ki a - szerencsére sima - mezőre. Vagy csak úgy pörög. Ha pörögni akarunk, akkor pörögni jó, egyébként viszont rossz.

660 Newtonméter elég komoly szellem a palackban, eregessük óvatosan. Nevezetesen az egyenesekben. Kanyarban a 660 annyit jelent, hogy a gázpedál legfinomabb nyomására lóerők és Newtonméterek százai esnek a hátsó kerekeknek, s mivel az első kerekek nem 100 százalékosan precíz kormányzás esetén könnyen a passzivitás sorsára jutnak, az autó hátulja megelőzi az elejét. Utcán Vipert próbálgatni közveszélyokozás.

Mert miközben az ereje még egy megrakott kisteherautóhoz is bőven sok, a Viper nem nehezebb egy felső középkategóriás autónál, összesen másfél tonna. Hogy ne legyen botrányosan orrnehéz, a motorblokk már alumíniumból készül, a karosszéria pedig teljes egészében műanyag. 150-es tempónál a motorházfedél elég ijesztő lobogásba kezd, de nem kell félni, az autó nem esik szét.

A Corvette egyértelműen jobb vétel, de akinek a pénz nem számít, nyugodtan vegyen Vipert, mert a dupla ár korántsem puszta átverés.

Adatok:    Hengeűrtartalom: 7990 ccm Teljesítmény: 450 LE@ 5200 Nyomaték: 664 Nm@3700 Saját tömeg: 1533 kg Hosszúság: 4488 mm Szélesség: 1923 mm Magasság: 1194 mm Tengelytáv: 2443 mm Végsebesség: 297 km/h Gyorsulás: 4,4 s

< >