A vezetési élmény alapján nyilvánvaló, hogy bár a kor szintjén vezethető autó a Volga, nem lehet a tulajdonosok szemére hányni, ha sofőrt tartottak mellé, mert azért itt bőven kell izomból is dolgozni. Őszintén érdekelne, hogyan is mertek őseink országúton 120-akkal döngetni ezekkel az autókkal, profi sofőr ide vagy oda.

Hirtelen kormánymozdulatokra elég bizonytalanul reagál a Volga, bár enyhítő körülmény, hogy hirtelen kormánymozdulatot tenni a nagy áttételből kifolyólag szinte lehetetlen. A legjobb olyan lassan menni, hogy egyáltalán ne szoruljunk gyors kikerülő manőverekre. A kormány védelmében azért megjegyzendő, hogy nem is rossz az M 21-es egyenesfutása, egész keveset kell menet közben jobbról-balról pofozgatnunk a kerekeket, hogy tartsuk az egyenes irányt.

A belföldi ősbemutatón egy nyilvános Moszkva-Krím túra keretében már 1955-ben túlestek. A tesztelésben részt vettek kézi váltós és automata Volgák, valamint az elődmodell Pobjeda. A tervezők elégedetten tapasztalták, hogy amikor rosszabb földutakra kanyarodtak, a Volgák ott is elmentek, ahol a Pobjedák már feladták.

A belföldi sajtóvisszhang kedvező volt, és talán nem csak azért, mert aki kedvezőtlen sajtóvisszhangot írt, azt a megfelelő szak-elvtársak elvitték. Ekkoriban mégiscsak a nyitás éveit élték, Hruscsov elvtárs vígan parolázott amerikai pulykatenyésztőkkel, a kubai rakétaválság is megoldódott, és a sikeres történelmi űrrepülés, 1961 után a keleti blokk megasztárja, Gagarin elvtárs is egy M 21-es Volgát hajtott.

2003-ból a régmúltba nézve az öregördög se mondaná meg, milyen autónak számított a Volga a 60-as években. Tiszta szerencse, hogy a brit Autocar magazin,ami akkor még csak évente négyszer jelent meg, az 1960-as őszi lapszámban alapos tesztelénsnek vetette alá a Volgát. Az újság egyébként ugyanabban a számban tesztelte még a Ford Falcont, a Lotus Elite-et és a Simca Etoile-t. A Volga érdekes módon még a hidegháborús légkörben és illusztris társaságban sem vallott szégyent.

1960-ban még a CIA sem tudta igazán, hol tart a Szovjetunió a tudomány és technika területén. A fegyvereik épp tizenöt éve bizonyították használhatóságukat, a high tech-ben, az űrverseny híves mezején pedig egyértelműen vezettek. Ezért aztán az Autocar is meglepően tiszteletteljes bevezetővel nyitotta az írást.

Az M21-es Volgának például egyáltalán nem rótták fel, hogy már az első szériák is lehetetlenül le voltak maradva az amerikai formatervezéstől. Az első sorozatok hűtőrácsának kerek krómdísze például jóval korábban tűnt fel a Studebaker-eken, az autó vonalai nagyban emlékeztettek az 1951-52-es Ford Custom-ra, de még az M 21 kései, harmadik generációja is az 1952-es Buick Roadmasterről lopódott. Szóval ezeket a kérdéseket nem feszegették, a formatervet elintézték annyival, hogy elég amerikaias, de a Volga 4.8 méteres hossza Amerikában a kisautó kategóriába tartozna.

Arról az angolok is tudtak, hogy a Volga futóművét hangsúlyozottan a rögös orosz utakhoz tervezték ("masszív, de nem nyers"), ezért csodálkoztak, hogy az autó a finom brit utakon is állta az összehasonlítást a nyugati konkurenciával. Jellemző, hogy rossz utakon való próbához már igénybe kellett venni a Brit Autóipari Kutatóintézet direkt rossz minőségűre épített útját, ahol kiderült, hogy a Volga 80-as tempó mellett még tökéletesen irányítható volt. Ez pedig a korabeli autók többségének nem jött össze.

A kormányzást pontosnak, a váltót jónak, precíznek és könnyen kezelhetőnek tartották, a motor erejét viszont már kevesellték az autó tömegéhez. Én nem kevesellem, szerintem még ez is nyomasztó, hogy biztonsági öv nélkül, a motorház tetején egy kifejezetten gyalogosok feltrancsírozására alkalmas acél szarvassal döngetünk egyerősen billegő, a mai autókhoz képest azért nagyon nehezen uralható vastömeggel. A fék működtetéséhez szükséges erő az angolok szerint túl nagy. Csatlakozom, és azzal is egyetértek, hogy a fék "progresszív" taposás hatására azért kétségkívül fog.

< >