Már látom, miért kerül sokba

Év Autója, Mortefontaine: Mercedes-Benz A osztály – 2019.

2019.02.24. 07:00
13 hozzászólás

Az Év Autója-választás döntőjéhez értünk, a mortefontaine-i nagyteszt negyedik szereplője a hét közül a Mercedes-Benz A osztály, a 2019-es cím egyik esélyese.

Mortefontaine - Az Év Autója

A mortefontaine-i CERAM-tesztpályán zajló rendezvényt nem az autógyárak, hanem az Év Autója zsűri szervezi, a gyártók csak az autókat hozzák el, maguk. Itt, Párizstól nagyjából 40 kilométerre, február végén, a végső szavazás előtt bő egy héttel minden évben vezetjük az utolsó, vetélkedésben maradt hét típus variánsait.

COTY

Volt az A osztály már minden, talán csak alpesi síinstruktor és kazettás magnó nem. Kezdte ugye villanyautóként, amely a padlója két rétege között hordta volna az akkuit, ám ezt akkor elvetette a Mercedes, és mire a kocsi megjelent, a villamos ábrándokból nem maradt más, csak a hórihorgas termet és a felborulás a jávorszarvas-teszten. A második generációt még mindig az átlagosnál magasabbra csinálták, mert egy orbitális tévedést, mármint hogy teljesen hibás irányból kísérelték megreformálni a kompaktautók szegmensét - ennyire gyorsan mégse illik beismernie egy évszázados német cégnek, de az dinamikailag már egész jó volt. Mire a harmadikhoz értek, eljutottak a következtetésre, hogy alsó-középkategóriás ferdehátúnak legjobban a Golf-forma áll. Csak sajnos kiderült, hogy a Golf jobb Golfot tud készíteni. Valamit tenni kellett.

Ezt tették. Itt a negyedik generációs A osztály, amelyik annyira jó és oly sok benne az említésre méltó tartalom, hogy ezekkel simán bejutott a 2019-es Év Autója-díj esélyesei közé. Ironikus, hogy mire erre a szintre reszelték ezt a kompaktot, addigra a Mercedes felhúzta az orrát és már nem támogatja az Év Autója-díjat. Pedig egy fillérjébe nem kerülne, viszont hozzájutna egy rakás publicitáshoz, nem értem. Azaz értem, mert így is hozzájut, hiszen a COTY-rendszert hidegen hagyja, hogy együttműködik-e vele bármilyen autógyár, vagy sem.

Amit csak sejteni merek, de ideírom - ez a kívül maradás itt Mortefontaine-ben hátrányt jelentett annak a négy, innen-onnan összevakart Mercedes-tesztautónak, ami végül eljutott a tesztre. Az a példány - egy A250-es, szuper erős motorú, 4Matic összekerékhajtással szerelt autó - érezhetően kevésbé volt felkészítve, mint a többi hat, gyáriak által odahozott típuscsomag. De ettől még jó volt.

Az új A osztály azon a három ponton óriásit lép előre a régihez képest, ahol lemaradásban volt a vele egy időben megjelent (és még mindig gyártásban levő, teszem hozzá) Golfhoz képest: rázott, zajos volt, hátul nem lehetett benne rendesen elférni. Na, ezt a hármat az új hibátlanul tudja, mondanám - jobban, mint szinte bárki a kategóriában. Illik is neki, mert az A nem olcsó autó.

Ehhez aztán hozzátesz még egy rakás vagány dolgot, amit csak itt kap meg a vevő: óriási tablet-műszert egymillió paraméterezési lehetőséggel, óriási központi kijelzőt, tanulékony, folyó beszédet is értő hangfelismerő rendszert, önvezetést, a kocsi orrára szerelt kamera képével dolgozó navigációs rendszert, aktív futóművet - illetve rövidesen konnektoros hibrid és villamos hajtásos opciókat is.

Az új A csinos, markáns orrú, de kicsit bucifarú jelenség, csodás helykínálattal és ülésekkel, a Peugeot 508-aséval vetekedő - bár nem az afrikai vadászkastélyok, hanem inkább a XXII. századi űrközpontok stílusát idéző -, ízléses belső designnal, nagy-nagy békével használat közben. Az a vicc, hogy egy ilyen nagy, kétliteres, 225 lóerős turbóval szerelt, négy kerékkel hajtott változattal pedig még jobb is egyet döngölni versenypályán, mint a kategória mércéjének tartott Focus ST-Line-nal, vagy éppenséggel a sportosságra kihegyezett, egy mérettel nagyobb, igényes technikájú Peugeot 508-assal. Egy drága A osztály kivételesen jó autó, de akkor már tényleg nagyon drága - értsd bő tizenötmillió plusz.

Az olcsók viszont annyira nem ügyesek - a kisebbik, 1,3-as, Renault-származék motor szintén elég virgonc, de fura mechanikai zajokkal terheli a használóit, a dízelt gyengének mondják azok a kollégák, akik vezették, bár ki kéne próbálnom még, ráadásul az olcsóbb kiviteleknél ugyanaz a probléma fennáll, mint a szegényházi Focusoknál - csatolt hátsó híd, nem pedig multilink futómű van alattuk. Más kérdés, hogy szerintem a Mercedes csatolt hátsó hídja ügyesebb, mint a Fordé, ezért itt nem akkora a különbség komplikált és egyszerű seggű változat között.

Egyedi ízű, rettentő sok érdekességgel megtömhető autó ez, s mint autó, minden tekintetben megállja a helyét, mert tágas, kényelmes, benzinmotorral dinamikus is. A legjobban engem mégis az fogott meg benne, hogy (a hitvány index- és váltóbajuszt leszámítva) minden mennyire más minőségi szinten van benne, mint a kategória szinte bármelyik más autójában, leszámítva talán az Audi A3-ast. Nem igaz, még azt is beleértve.

Tűéles, szinte fényképszerű a parkolókamerája, a szellőzőrendszere rettentő halk és nagyon hatásos, fantasztikusan jó belőle a kilátás, az ülésállítása hibátlan, jól szól a hifije, gyors és észrevétlen működésű az automata váltója (legalábbis ennek az A250-nek, mert az itthon tesztelt A200 Renault-származék váltója néha kissé fogalmatlan volt), szépen csukódnak az ajtajai, a szellőzőrostélyait tekergetni szinte testi élvezet - lehet, hogy a mélyben egy olcsóbb autó lakik, de olyan vastag rajta a jóság, hogy most még csak a minőséget érezni.

Temérdek jó funkció, eltalált alapértékek, színes hajtáslánc-kínálat, egy már most is kapható lépcsős hátú variáns - el nem tudom képzelni, hogy ennek az autónak kevés pontot adjon a zsűri. Egyre nagyobb gondban vagyok - túl homogén az idei felhozatal...

Hogy emlékezzenek, a következő hét autó maradt fenn a rostán, ezek egyike lesz az idei Év Autója. Az eredmény, mármint, hogy melyik nyert közülük, a jövő utáni héten, március 4-én, hétfő délután háromkor, a Genfi Autószalon előestéjén derül ki:

- Alpine A110
- Citroen C5 Aircross
- Ford Focus
- Jaguar i-Pace
- Kia Ceed
- Mercedes-Benz A osztály
- Peugeot 508