Mortefontaine: itt dől el minden

Év Autója-döntősök utolsó tesztelése

2020.02.19. 13:51
44 hozzászólás

Mortefontaine-ben vagyunk, Párizs mellett, a titkos UTAC Ceram tesztelőbázison. Letakart és álcázott autók körülöttünk, beton- és drótkerítés veszi körül a hatalmas területet, mint valami katonai erődítményt. Itt bent, imitt-amott felbukkan egy kocsi, amelyiknek a kasznija alatt láthatóan másik autó van, mint ő, a legkülső, emelt kanyaros, padlógázas pályán pedig olyan sebességgel zúgnak el a próbák végső stádiumában gyötört előszériás autók, mintha szuperszonikus vadászgépek gyakorlatoznának – gőzerővel zajlik a gyártói tesztelés annak ellenére is, hogy egy rakás kép (mi) mászkál a helyszínen. Ezen az eldugott helyen próbáljuk ki az Év Autója díjesélyes utolsó hét típus több változatát is minden február közepén. Plusz programként pedig az Év Autója zsűri egyben itt és ilyenkor tartja az éves nagygyűlését is.

Két nap az egész. Az elsőn a COTY, azaz az Év Autója-társaság a saját belügyeivel foglalkozik, majd a díjra esélyes hét típus gyártóinak emberei kapnak fél-fél órányi lehetőséget, hogy szép szóval, fenyegetéssel, prezentációkkal, diákkal, diagramokkal, vagy akár misztikus keleti táncokkal megpróbáljanak meggyőzni bennünket, miért éppen az ő versenyzőjüket kellene majd az első helyre tennünk másfél hét múlva.

A második napon a többségnek tesztelés, jegyzetelés a program, de mi magyarok, Gajdán Mikivel ketten (Autó Magazin) anyagot gyártunk, majd ha kellenek a jegyzetek, megnézzük a saját cikkeinket, videóinkat. Minden típusra fél óra jut, amit mi megpróbálunk negyven percre nyújtani, máshogy képtelenség teljesíteni a terveinket; a menet - helyszínkeresés a környéken, kint, a pálya melletti falvak valamelyikében, ez alatt vezetünk is egyben, aztán fotózunk, videózunk, autót forgatunk így meg úgy a fénybe, majd egy-egy kör a próbapályán, s jöhet a következő páciens. Ez nekem az év legtöményebben végigdolgozott napja szokott lenni, utána kicsit kiégek, s jó darabig autók közelébe se mennék, szívem szerint. De most, e pillanatban vége, már a reptéren ülök, s írom a mortefontaine-i bejelentkező posztot – e cikk másnapjától ugyanis minden munkanap jön a képes-szöveges-bénavideós riport egy-egy újabb versenyzőről.

Csak címszavakban a belső ügyekről: az eddigi elnökünk, Frank Janssen marad egy újabb évre, ami azért érdekes, mert a vállalata, az Év Autója díjat eredetileg alapító stern mostantól nem közöl autóteszteket, s ez Frank eddigi újságírói munkáját, illetve COTY-s elfoglaltságát erősen zárójelbe teszi. Úgy is volt, hogy most új elnököt kell választanunk, de annyit szerencsére sikerült elérnie a munkaadóinál, hogy az elnökségi pozícióját továbbra is engedélyezik, de az újságja minden rábeszélés ellenére kiszáll a támogatók közül. Újabb szerencse a szerencsétlenségben, hogy a stern helyére nem egy, hanem már három újság is készül beugrani – ezek kiléte azonban még titkos, mert nincsenek aláírva a szerződések. A díj és a zsűri tehát nincs veszélyben, de változásokra szükség lesz.

Például módosítani kell a logót, hogy az az új résztvevőket mutassa, s előkerült a téma, hogy mindenféle más, általunk jelenleg lefedetlen hírcsatornákon is szerepelnünk kellene. A megszavazható autókkal kapcsolatos szabályok most nem változtak, ellenben előkerült egy kényes ügy – hangosabban kellene hirdetnünk legnagyobb értékünket, a függetlenségünket. A sokkal újabb díjak java részénél ugyanis a gyártók fizetnek azért a zsűrit működtető szervezetnek, hogy autóik szerepelhessenek a jelöltek között, ami a részrehajlás nem csekély veszélyét hordozza magában. Sőt, ez a módszer az egész zsűriztetési rendszer értelmét megkérdőjelezi.

Az Év Autója-szervezet viszont dokumentáltan nonprofit cég, az alapító újságok évi 5000 eurós befizetése tartja el az egészet. A gyártóknak meg itt semmiféle ráhatása nincs arra, hogy az autójuk szerepel-e a versenyben, vagy sem – ha a díj átadása évének január elsején, öt európai országban kapható egy típus, az automatikusan neveződik, ha szeretik, ha nem, s a típus csak akkor kerül ki a hosszú listából, ha a november végi előszavazásig a zsűritagok fele nem vezette. Ilyen persze csak ritka autókkal fordul elő – például ezért nincs soha Ferrari, McLaren vagy éppenséggel Great Wall a felsoroltak között.

A későbbi tesztelésekhez és a pontozáshoz pedig akkor is megszerezzük a kocsijaikat az ősz eleji Tannistestre és a tél végi mortefontaine-i döntő vezetésre, ha nem segítenek ki tesztautókkal. A díjat is jó ideje egy minden autógyártó számára egyaránt demokratikus helyen, a Genfi Autószalonon adjuk át, a serleg, a rendezvény, a Tannistest, a mortefontaine-i tesztelés, a két helyszínen tartott gálavacsora ellentételezését pedig elsősorban a szervezetet alapító hat autós újság pénzeli, a szállás-kaja-tesztszervezés jelentéktelenebb összegeit pedig a hatvan zsűritag befizetéséből álljuk. Nincs pénz gyártóktól, nincs juttatás gyártóktól, soha, tilos, aki bármit el mer fogadni, repül innen.

Sokan kérdezik az olvasók, barátok közül már ilyenkor (a múltkor még a saját feleségem is feltette a kérdést, aki pedig közel tíz éve virtuálisan velem él ebben az Év Autója-zsűrisködésben), hogy tudom-e már, ki nyer idén. Honnan a jó édes rossebből tudnám? Én magam azt se sejtem ilyenkor még, hogyan szavazok; Mortefontaine sok mindent el szokott dönteni, de a végső pontjaimat csak a leadás előtti délután tudom. Hogy mi ez a végső leadás? Idén február 28-ika, péntek lesz. És hogy a többiek melyik autónak, milyen pontokat adnak? Csak végletesen homályos elképzeléseim vannak erről, elkapott szófoszlányok alapján, de leginkább – fingom sincs. Nekem majdnem pont olyan meglepetés a genfi díjátadó, mint bárki kívülállónak, erősen dobogó szívvel szoktam én is várni a végeredményt. És ritkán találom el... Mindenesetre most március 2-án, délután háromkor lesz érdemes felmenni a caroftheyear.org-ra, bár szerintem a Totalcar is élőben nyomja majd az adást.

Valahogy a COTY-s ügye után aztán végigéltük a hét gyártói előadást is, pedig azok jók, különösen Jean-Philippe Imperator, a Peugeot-igazgató szokott olyan beszédet mondani, amitől egyeseknek menekülni támad kedve, mások azonnal beadnák az önéletrajzukat a céghez, hogy ott dolgozhassanak, a többség pedig pillanatokra tényleg úgy érzi, hogy egy Peugeot-nál logikusabb, kívánatosabb, ügyesebb és előremutatóbb autó nem is lehet széles e világon. Aztán ez persze lekopik másnapra, de tény: Jean-Philippe rendkívül szuggesztív, az ő beszéde alatt mindenki felébred. Carlos Ghosn előadásain figyeltek csak hasonló feszült figyelemmel az újságírók.

Mostanra tehát túl vagyunk a hét típus mortefontaine-i tesztelésén. Ezek közül idén már csak a BMW maradt hagyományos, belső égésű motorral szerelt kínálatnál az 1-es sorozat esetében, hiszen annak valamennyi tagja vagy benzines, vagy dízel – náluk az igazi forradalom abban van, hogy a hajtás hátulról előre került. Hm. A többieknél mindnél van valamiféle alternatív hajtás – érhető is az új technológiák gyors bevezetése, mert már a mostani, 2020-as emissziós normák is komoly fejfájást okoztak a gyártóknak, de az igazi dzsihád majd 2021-ben jön. Félek, nem egy márka eltűnik majd a Föld felszínéről akkor.

Az előadások egyik kávészünetében futottam egy kört a parkolóban, kamerával a kezemben, csak hogy mindenki lássa, milyen a felhozatal, de ez még ugye, tegnap volt, a videót itt lehet megnézni.

Ma, a tesztelés napján pedig minden autóból az érdekesebbeket kíséreltem megszerezni – Tesla Model 3-ból a Performance kivitelt, Porsche Taycanból legalább egy Turbót (az S-t állandóan elvitte valaki), a Toyota Corollából az erősebbik hibridet, a BMW-ből az M135i-t, a Ford Pumából a 155 ST Line-kivitelt, a Peugeot 208-ból az elektromosat, amit nem vezettem eleget Dániában, a Renault Clióból pedig a zseniálisan újszerű, körmös kapcsolású váltóval szerelt hibridet, mert december közepén az a szűk nyolc kilométernyi vezetés nem volt több egy halk benyomásnál.

Ezzel eldördült a startpisztoly, holnaptól jönnek a kis tesztek (fél óra alatt elkészült anyagokról van szó, mindenki úgy nézze ezeket), s mire nekem eljön a szavazás pillanata jövő héten, velem együtt mindenkinek lesz elképzelése a kocsikról.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.