Egy nap, reggeli nélkül

2009.04.03. 22:06
52 hozzászólás

Még 2006-ban történt. A Ford meghívása az M-Sporthoz szólt, vagyis a Ford ralirészlegéhez. Igazából ez egy magáncég, amelyet a többszörös angol bajnok ralipilóta, Malcolm Wilson alapított, 1997 óta kizárólag ők fejlesztik és versenyeztetik a WRC autókat. Székhelyük az északnyugat-angliai Cumbriában, Dovenby Hallban van, amely egy szép kis birtok, sok fával és régi épületekkel. Korábban – ahogy ők mondják – pszichiátriai klinika üzemelt itt, de a népnyelv egyszerűbben fogalmaz: elmegyógyintézet. Wilson ezt vette meg, erősen romos állapotban.


Malcolm Wilson (balról) megmutatja a birodalmát

Itt épült fel a fejlesztő- és gyártóközpont, ahol az összes WRC-autó készült, méghozzá úgy, hogy a modern csarnokok stílusa tökéletesen passzolt az ódon épületekéhez. Tényleg olyan központot húztak fel itt, hogy elámul az ember. Az udvaron nyulacskák szaladgálnak, a közelben patakok, a domboldalban rövid lábú birkák legelnek.


Cumbria: birkák mindenhol

A műhelyben pedig elkészül úgy évi 20 WRC-autó, meg fel is újítanak jó párat, ez a tevékenység a McRae-érában szárnyalt csak igazán. Az M-Sport pechje, hogy ebben az időszakban Franciaországban is virágzásnak indult a rali, és felfedeztek egy verhetetlen pilótát, bizonyos Sébastien Loeböt. De ettől függetlenül a Ford is tudott győzni, márkavilágbajnok volt 2006-ban és 2007-ben. Sajnos, az egyéni címeket a francia srác gyűjtögette akkoriban is, meg most is.


Szinte nagyüzem, de a padlóról enni lehet. A weblapjukon szerintem még akad ezekből a kocsikból eladó

Az M-Sport szép múltra tekinthet vissza, olyan versenyzőik voltak, mint McRae, Sainz, Duval, Solberg és a jelenleg visszavonultnak tűnő Grönholm. Az út fő attrakciója az volt, hogy Grönholm megautóztatta az újságírókat. Köztük engem is.


Ő a Ford Focus WRC 06, Grönholm akkori autója

Az ilyen programok előtt nem szoktam enni, azóta, amikor egyszer régen egy ártatlan Yokohama-bemutatón, a Pannóniaringen beültem véletlenül egy ötvenes, szimpatikus úriember mellé, akiről kiderült, évtizedekig ralizott Ladákkal. Az a napom el volt rontva. Bár nem szeretnék elveszni a részletekben, de amikor az embernek felkavarodik a gyomra, akkor jár jobban, ha a reggelitől megszabadul. Én viszont az a típus vagyok, akiben benne marad a reggeli, és csak kavarog, kavarog. Borzalmas.
A kihagyott english breakfast (sült gomba, tükörtojás, bab, kolbászka, pirítós, satöbbi) és a Grönholm-taxi között volt egy üzemlátogatás Malcolm Wilson birodalmában is, ami a vártnál érdekesebb volt. Azért, ha a parkolóba valaki ilyen archívumot tud felállítani egy karéjban, ugye ez nem csoda…


M-Sport archív. Ebből egyet látni is élmény, ez már szinte túladagolás

...és akkor még ott van egy kisebb múzeum, benne régi Escort Cosworth, Sainz és McRae ruhái, kupái, és hasonlók. Az egyik átjáróban pedig Hannu Mikkola egyik ős-Escort raliautója téblábolt.


Hányszor mondtam Hannunak, hogy ne ide parkoljon!

Az üzem fantasztikus, olyan fékpadjuk van, amiből kábé kettő van még a kontinensen, már nem is emlékszem, hány tonnás betontömbbe ágyazva; három dimenzós nyomtatót is láttam először, amely spéci, folyékony műanyagból szilárdítja meg a számítógépen megtervezett alkatrészt; a hidraulika és a hajtáslánc tesztelésére szolgáló próbapad is igazi csemege volt: ezeken a komplett rendszert felépítik, és minden üzemállapotot végigjátszanak. Az alkatrészek egy részét helyben készítik a raliautókhoz, de az igazán komoly ötvözetből készülőket olaszországi cégek gyártják, akikről kábé úgy beszéltek, mint a fémötvözés isteneiről. 


Ami szép, az szép

Sztorik is akadtak, arról például, hogy megfigyelték: ha Loeb hibázik, akkor is beér valahogy a célba, a Xsara, illetve a C4 rettentő szívós, míg a Focus ott maradt az út szélén. Erre külön tesztet találtak ki, az volt a dolga Grönholmnak, hogy egy óriási sziklához kellett odavágnia a kocsi alját, iszonyatos tempóval. Aztán elmesélték azt is, hogy Dovenby Hallnak állítólag van egy kísértete is. Ha Magyarországon lennénk, valami bulvár tévéműsor már odahordott volna legalább egy tucat szellemirtót, abban biztos vagyok. De ez Anglia, itt megtűrik a kísérteteket, még akkor is, ha a szerverszobában laknak.
Rövid buszos út után megérkezünk az M-Sport kedvenc hegyi erdei tesztpályájára, amely mellesleg egy természetvédelmi területen belül van, a kirándulók pedig kíváncsian ácsorognak a fordos sátraknál, hogy mi történik itt.


A nézők csak véletlenül jártak erre

Két autó pörgött, a Fiesta ST volt a bemelegítés, ezt a cseh Roman Kresta vezette, ilyenek futnak a mai napig a rali vébéhez kapcsolódó Fiesta SportTrophy International sorozatban – ez lényegében egy márkakupa, fiataloknak. A kis Fiesta arra volt jó, hogy megismertük a pályát, gondolom, aki ettől beijedt, még meggondolhatta magát. Bár a kocsit jól megerősítették, a motorja lényegében alig erősebb az utcai ST-nél, kínlódott is, amikor felfelé mentünk a hegyen: sajnos a videó nem érzékelteti eléggé, de iszonyatos meredeken megyünk eleinte felfelé, majd a végén le. Kresta egyébként nagyon jófej volt, akkoriban beugrós pilótaként időnként elindul a Ford gyári csapatával pár futamon, ma már otthon versenyez, S2000-es Peugeot 207-essel.


Kotor a kis Fiesta

Arra jó volt a Fiestás kör, hogy lássuk: rettentő mély szakadékok vannak az út mellett. Volt egy pont, ahol négy felkiáltójel volt az itinerben – ezt persze már nem használták a pilóták, fejből nyomták, ismerték jól a terepet. A négy felkiáltójeles rész egy ugrató volt – legalábbis a WRC-nek – még a felfele menős szakaszon, ahol, ha egyenesen ugratott volna el, akkor pont a szakadékban kötött volna ki az autó. A 150 pacis jószág közúton szinte erősnek számít, itt viszont szenvedett, kongtak a hasán a felverődő, hatalmas kövek, ordított a motor és vánszorogtunk.


Itt már Grönholm mellett. Az egyikünknek ez munka, a másiknak szórakozás - tessék kitalálni, melyikünknek

Grönholm, aki finoman szólva sótlan fazon – bár ebben is veri Loeb – már úgy tűnt, kissé már unja a taxiztatást, de ezért miközben becsatoltak, megbeszéltük, hogy ültem már WRC-ben, jóval régebben, egy Seat Cordobában. Aztán start.


Irány a hegy!

A fiestás menet után még megdöbbentőbb a Focus WRC. Gyakorlatilag úgy ment fel a hihetetlen meredek emelkedőn, mint egy felszálló repülőgép. És közben megdöbbentően csendes volt – utólag mesélték, hogy a 2006-os WRC-nél Marcus kérése az volt, hogy ne ordítson a gép, mert az két-három nap alatt fárasztó bír lenni. Hát megcsinálták neki.
A fokozatokat a kormányon lévő kapcsoló leffentyűkkel pakolta, de közben működött a hagyományos szekvenciális váltókar is, vagyis csapkodott előre-hátra. A videón látszik, hogy viszonylag unott arccal üldögélek, ennek két oka van: egyrészt nekem nem ül ki az eufória az arcomra (ilyen vagyok, bocsánat) másrészt figyeltem, hogy mi történik. A műszerfal alatt, középen, a padlón volt ugyanis egy monitor, ahol jóval nagyobb információzuhatag jelent meg, mint Grönholm előtt. Többek között ott volt a sebesség is.


Döbbenetes tapadás, ott, ahol a köves talajon gyalog alig lehetett járni

Bár a Cordoba után nem volt meglepetés, hogy a murvagumikon milyen gyorsulásra képes egy raliautó, az még egy lényegesen régebbi konstrukció volt: ha elemelkedett egy-két (vagy három) kerék, a mechanikus diffizárak elkezdtek dolgozni, rángatott, bőgött, de ment. A Focus viszont olyan volt, mint egy luxuslimuzin, az aktív diffik úgy játszanak benne az erőkkel, hogy észre sem veszi az ember: lényegében ezzel kormányozzák az autót. És mivel a teljesítmény korlátozott – bár azért a hivatalos 300 lóerőre nem vennék mérget – a nagy erő alul és középen jelentkezett, gyorsításkor nagyon hamar felkapcsolt Marcus, egyszerűen azért, mert nem szükséges forgatni a motort. Magas fordulatszámon csak akkor pörög, ha jön egy hosszabb egyenes szakasz. Hát jött az is.


2006-ban végre világbajnok lett a Ford

A rémisztő az volt, hogy lejtőn lefelé mentünk közben, és kétoldalt – ez a videón is látszik – hatalmas farakások voltak. Úgy tűnt, nagyon közel az úthoz. A monitoron, amit néztem, úgy 150 km/órás sebesség jelen meg közben – így visszanézve, a kocsiból félelmetesebbnek tűnt. Ja, az egyetlen szó a felvételen, ami menet közben elhagyta a számat, egy rövidre vett féktáv után szaladt ki a számon, bocsánat érte.
Aztán vége is volt, nagyon hamar. A lejtő alján fékezés, Grönholm azonnal lekapcsolja a „durva” üzemmódot normálra, kihámoznak az övekből, kiszállok, és a magyar kollégák megkérdik, milyen volt. Hát ilyen, mert később megkaptuk a fedélzeti kamerák felvételeit:

Ja még egy dolog. A navigátornak és a pilótának ugye könnyű dolga van, hiszen foglalt a kezük, de én nem igazán tudtam az enyéimmel mit kezdeni, végül az volt a legcélszerűbb, hogy összetettem a kezeimet, így legalább a karjaim nem csapódtak ide-oda. Hát ezért tűnhet úgy, hogy imádkozok – de nem. Bár minden okom meglenne rá.