Még nem műtőasztal, csak vérnyomásmérés

Alfa Romeo 1300 GT Junior - vizsgára felkészítés… és lett papírja!

2018.06.10. 07:32
74 hozzászólás

Van rendszáma, biztosítása, törzskönyve, rendes autó lett hát a Bertone. Ennyivel akár le is tudhatnám ezt a posztot, mert ami érdekes, azt el is mondtam a piros, 1971-es Alfa kupéról, amit a Ponton után megmaradt pénzből sikerült megvennem.

Különben? Mindenki imádja, ennyi feltartott hüvelykujjat változatos stílusú autókból még nem láttam kikandikálni a forgalomban, amikor pedig leparkolok vele valahol, szinte mindig várnom kell kicsit, hogy dolgom végeztével vissza tudjak bele ülni, mert körbeveszik a bámészkodók. Örülök nekik, mert az embernek a dolognak az a része jólesik, hogy egy sokak számára kedves, mellesleg pedig nagyon is valódi tárggyal tudja színesíteni a mára már túlontúl szürkébe, célszerűségbe, műanyag borításokba és NVH-ba fojtott autóparkot, de ha valakiből hiányzik egy adag egészséges exhibicionizmus, akkor kissé rémisztővé válik ez a rajongás. Belőlem hiányzik sajnos. De az Alfa, mondjuk úgy, mindenütt átmegy a közönségteszten, nőknél, férfiaknál, gyerekeknél, aggastyánoknál.

Sok-sok állólámpás és néhány fekvőlámpás Mercedes, illetve a feleségem 190-esei után persze furcsa ez az emitt zseniális, amott viccesen silány világ, amibe cseppentem, de az azért érdekes, hogy összességében sok minden finomabban működik és jobban kitalált egy ilyen olaszban, mint a teuton autók legteutonabbikában, Stuttgart legpirosabb, csillagozott gyümölcsében. Ha valakit nem érdekel, hogy Made in Micsoda van egy autóra írva, és tiszta aggyal kezdi felmérni, a németek kissé lélektelen hatékonysága után (nekem az állólámpást is a francia Paul Bracq menti meg) lenyűgöző az az elegancia, ahogy az olasz mérnökök ötven évvel ezelőtt gondolkoztak.

Volt alkalmam a Bertone alatt fetrengeni eleget, mert ezt az autót nagyon nem szeretném idő előtt tönkretenni. Amúgy is – egy olyan kocsinál, amit 1993-ban kilakatoltak, beletettek egy ötvenezret futott motort egy szervizkönyves másik autóból, felújították a futóművét, fékrendszerét, újrahúzták a műszerfalát és átfényezték fehérről pirosra, majd utána garázsban pihentették 25 éven át, úgy hogy a negyed század alatt nem ment ezer kilométernél többet, nos egy olyan kocsinál számítani kell ügyekre, ott lehetnek gondok. Hogy minimum minden nedv poshadt lesz az autó testében, arra mérget vehetünk.

Motorolajat elvileg évente cserél az ember. Fékfolyadékot legritkábban négyévente. Ezek garantáltan elkezdik enni a járművet belülről, ha ott dunsztolódnak – minél többet mentek a kocsival, a motorolaj annál inkább, minél nedvesebb közeg vette körül az autót, a fékfolyadék annál jobban pusztít. A fékdugattyúk sem szeretik az egy helyben állást, a motorban a gyűrűk megragadnak az állásban, ha beindítják, nem követik a hengerfal egyenetlenségeit és esztergaként koptatnak, a diffi tányérkereke pár év állás után, mivel csak félig merül el az olajban, a szárazon maradt felénél megrozsdásodik. Minden, amit zsír ken, megmacskásodik, mert az eredetileg szép, kenődős anyag gyurmává töpped a résekben, a gyurma pedig nem ken, tehát berágódik – ablakemelők, fűtés-kezelőszervek, ajtózárak, zsanérok – de hiszen mindezt már a Dörmögő Dömötör is megírta. Az érintkezők sem szeretik a félretettséget, a munka nélkül hagyott hűtőfolyadék is bosszút áll – vannak tényezők, amikkel a legmegkíméltebb autónál is számolni kell.

Az én Bertoném pedig egész jól ki lett ugyan lakatolva, újonnan pedig, amikor még Whitney Houston csücsült a slágerlisták élén, a fényezése is jó lehetett akár, de azóta sok víz lefolyt az Isonzón. A kitt azóta beszívta a festéket, az orrán, egyik-másik felületén ettől furán narancsbőrös a dukkó, a C oszlopokon meg is repedt, közelről nem valami jó az összkép. De öt lépésről még tartja magát, pláne, mert a lámpák egészségesek, a vonalak rendben vannak, a lökhárítók vadiújak, a gumikéderek szépek. Szeretem, ez az az állapot, ami sokkal inkább beszél hozzám, mint a csitti-fitti makulátlanság. A kocsi belseje amúgy egész jó, csak a vezetőülés műbőrjén van egy kis karcolás, ami nem is szakadás, csak a fölső réteget érinti. A kesztyűtartót kivették, de minden alkatrésze megvan, viszont nincs meg a műszerfal-világítás kapcsolója, ennélfogva műszerfal-világítás sincs, miként a fűtőmotor se működik – ha egyáltalán van olyan még ebben az autóban. Kicsit szorulnak az ajtók, de nem gondolom, hogy lógnak, mert emelésre nem érezni kottyanást, inkább a beállításokat slendriánkodhatták el a záraknál. Majd foglalkozom vele. De például olyan dolgok, mint az ablakemelők, a fűtésszabályzók, a kuplung, a gáz, a tekerős elefántfülek mind szépen mozognak, szorulás, lógás, nyekergés nélkül. Nem elhanyagolt, karbantartatlan autó ez, ó, egyáltalán nem.

A motor- és váltóolaj cseréjével kezdtük az ismerkedést. Ó igen, a motor, a legendás, alumíniumból készült „Nord”-blokk, ami az 1954-es Alfa Romeo Giulietta Sprintben jelent meg, és amit egészen 1995-ig készítettek a 155-ösbe és 164-esbe, igaz, ott már erősen átalakítva. Mindig rosszul mondtam (mert jól hangzott), hogy Orazio Satta Puliga tervezte, de ő az 1950-ben megjelent, kinézetre és alapkoncepcióra hasonló, de még vasblokkos 1900-as négyhengeresért felelt, a teljesen alumínium „Nord” létrejöttén Giuseppe Busso bábáskodott. Egészen új tehát a blokk, hiszen három évvel az után tervezték, mint a kék Mercim, Nessy hathengeresét - annak a 230-asnak az eredetijét ugyanis 1951-ben mutatták be.

Ebből a „Nordból” lett a világ első, szériában gyártott, változó szelepvezérléses motorja, amit az 1980-as Spiderbe tettek be, igaz, ott még csak a fázis módosult a szívóoldalon. Hosszú élete alatt volt egykarbis, nyüzüge 53 lóerős egyhármas, de kapott turbófeltöltőt, nátriumtöltésű szelepeket, dupla kompresszort is, s a 75 1.8 Turbo Quadrifoglio A csoportos versenyautóban egészen 300 lóerőig húzták fel. Szintén a „Nord”-motor adta az alapot az első Twin Spark-szériához is. Ennek a motornak a sánta alapjárati öblögetése, öblös, fújós baritonja és motorfékezésnél feltörő, hörgő recegése volt az a hangsaláta, amit az én egész generációm utánozni próbált oviban, isiben, és ami az ötvenes évektől a nyolcvanasokig a nazális Vespa-duruzsolás mellett mindenütt meghatározta az olasz falvak és városok alaphangját. A „Nord” kijelölte azt a kort, amikor az olasz könnyűzene és filmipar a fénykorát élte, a négy-a-kettőbe-az-egybe-leömlő ott dúdolta dalát Gianni Morandival, Peppino di Caprival, Patty Pravóval, Adriano Celentanóval, Domenico Modugnóval, de még a Ricchi e Poverivel, Toto Cotugnóval is. A legolaszabb motor ez, amit valaha készítettek, és már attól is remegő lábú áhítatot érzek, hogy ránézek. Ha valami, hát ez egy legenda. És az enyém ráadásul nem a legbénább változat, hiszen két ikerkarbis...

Le a felhőkről, vissza a garázsba. A Bertonémnak szerencsére még mágnes van a leeresztőcsavarjában, ezért meg tudtam rajta nézni, mennyi fémszilánkot szedett össze az idők során a motor – szinte semmit, mert ami kis szürkés emulzió rajta volt, az a nulla kategória. Ezzel nem is lett volna gond, de az olajszűrő, na, az tíz körömmel ragaszkodott az autóhoz. Rajtam nem fogsz ki te szemét, a múltkor megtaláltam a régóta őrizgetett olajszűrő-leszedő célszerszámomat, most végre bevetem! Feltekertem a pántos izét, megmozdítottam, elforgott a szűrőn. Oké, feszítettem rajta kicsit, megint próbálkoztam, még mindig elforgott. Levettem, féktisztítóval szárazra pucoltam ellenséget és eszközt, majd már sokkal keményebben, fogóval ráhúztam a pántot. Most csússz meg rohadék, ha tudsz!

Nem tudott, mert az olajszűrő-leszedő szerszám elpattant. Igen, a fémpánt. Konstrukciósan nem egy nagy truváj, nem is csodálom, hogy elszakadt, de akkor mivel szedjem le a szűrőt? Foggal? Nem vagyok hangyász, még a kezem se ér be oda rendesen... Elő a Karesz-módszerrel. Fogtam az egyik nagy, üthető csavarhúzómat, belevertem, keresztben. Tekerni próbáltam, de csak az erek pattantak el az agyamban, valamint a kerek lyukból ovális lett. Újabb lyukat ütöttem, másik szögben, megint feszültem, már a hónaljamon is jött ki az aranyér. Újabb oválosodás lyuktájt, de semmi igazi mozgás.

Elegem lett. Mélyen, de tényleg nagyon mély szögben vettem a következő fogást, hogy teljes testtel bele tudjak feszülni a húzásba. A fölső végénél ütöttem át a szűrőt, ahol a lemez a hajlítás miatt kicsit vastagabb, illetve ahol a csavarhúzó biztosan nem feszül neki belül a szűrőt tartó menetnek. Üvöltve nekiveselkedtem, az utca túloldalán a beton gyárkerítés is megrepedt a hangerőtől, pedig azt békeidőben, valamikor a harmincas években húzták fel. És MEGMOCCANT! Ha moccanik, onnantól már le is jövik, tartja a latin mondás, és így is lett, a megkínzott szűrő rövidesen a kezemben volt. Jöhetett a váltó.

Ó igen, a váltó, az Alfám másik csodás eleme. Ha jól tudom, ez ugyanaz a négygangos ZF-szerkezet, amit például az 504-es Peugeot-ban használtak, csak az Alfának tettek rá a hátsó lap után egy ötödik fokozatot is. A szokásos probléma itt is fennáll, az egyes csak kettőből-egybe szeret bekattanni üresből, a kettes visszafelé reccsen, de az olajcsere remélhetőleg bizonyos fokig megoldja ezeket a problémákat. Egy csavar ki, a váltóolaj már folyt is (egész szép), a másik fent ki, ami a szintjelző/betöltő lyuké, ott nyomtam be utána fél decinként először fél liter frisset, aztán feladtam. Inkább konstruáltam a motortérbe egy felakasztott, tölcséres kezdetű csőrendszert, hogy ne szívjak vele estig. Bő másfél litert kellett még belediktálni. A végén már a Bálint fiam tartotta a tölcsért is, mert ennyi idő a világon nincs, én nekiálltam a kipufogónak.

A hátsó dob eleve egy vizes, majd a napon évekre száradni hagyott Corso-cipősdoboz strukturális épségében érkezett az autó alatt, de a csomagtartóban ott figyelt az ajiba adott új, amire a volt tulaj valami 1600 eurós árról regélt, de neki csak 900-ba került. Nos, feltettem az aranyárú csődarabot, de az első kipufogószakaszhoz kapcsolódó flansninál a szétszedésnél elporladt a közbülső tömítés, no meg új csavarokat is válogatnom kellett, mert azok is elég fáradtnak látszottak.

Olajcserék után kerékre tettem az autót, indítottam, borzalmas hangok szüremlettek ki a bódé alól – máshogy borzalmasak, mint előtte, talán kicsit rosszabbak és fenyegetőbbek, mint eredetileg. Nem lesz jó ez a kipufogó, alámásztam megint.

Aha, a flansni tömítése, amit (én, a naiv) pasztával szándékoztam megoldani, szétrepedt, ráadásul most észrevettem, hogy a középső dob felől érkezik a zaj nagy része is. Mint írtam, nincs aknám, csápos/oszlopos emelőt se nagyon tudnék berakni az alacsony, ház alatti garázsba, arra pedig még nem találtam embert, aki kihajtható szerelőpallót készítene (azaz Zöldi ismerősei talán már segítenek) a garázs előtti, ferde felhajtóra, ezért mindent a kocsi alatt, hanyatt fekve csinálok. Úgy meg soha nem annyira pontos az állapotfelmérés – a középső dob és környéke onnan hátulról, ahol a hátsó dobot szereltem például egész jónak tűnt. Hát eminnen nem volt az.

Azt az első dobot is leginkább kamaszlány-álomcsillámból és mesefátyolból szőtték, de az oxidált fajtából – a fényes, festett felület hozzáérésre is porladt. Ha már másodszor is nekiveselkedtem, már végigmásztam a kocsi alatt és kalapáccsal végigütögettem a rendszert – inkább most derüljön ki az összes turpisság, mint a vizsgán. A rendszer eleje masszívnak bizonyult, csak a dob környéke volt pocsék, különösen az abba elölről belevezető cső hullott szét két kalapácscsapásra. Oké, akkor a Torjay-művektől egy középső dob rendel.

Valami furcsa árképzési probléma lehet a középső és a hátsó dobok között, mert míg utóbbit az olasz bácsi 1600 euróra taksálta, én a középsőt 20 ezer forintért kaptam Lacitól, igaz, nem IMASAF-márkájút, hanem Walkert, de jó az. Ha már, akkor Laci hozott nekem tömítést is a hollanderhez, lettek új függesztőgumik, Ferodo fékfolyadék is.

Így már egy álom volt összerakni a rendszert, minden klappolt, a helyére talált, most csodás hangja van a kipufogónak, megvan a védjegy lüktetés, a fagott és a recegés is. Lebontott kipufogóval jól meg tudtam nézni a karosszériát, ami alul pont olyan, mint fölül – rozsdának nyoma sincs; kicsit itt-ott pókhálós volt, de az állapot lenyűgöző. Ha nem lenne repedt a festék, kicsit megigazítanék pár dolgot, ez az autó nem sok melóval felhozható lenne muzeális szintre. De nekem most így kell.

A vizsgához vezető út utolsó feladataihoz értem ezzel. Tompított fényszórót kellett még varázsolnom, mert az csak úgy működött, ha a forgatós kapcsolót kézzel feszítettem, illetve a fékeket át kellett néznem, pár oldalpillantással a futóműre. Ekkor beesett a siserehad. Te jó ég, le lettem rohanva, hova meneküljek... Egy frászt! Dehogyis... Munkaerő a láthatáron! Ingyen munkaerő!

Befogtam mindenkit. Marques barátom, még a régi-régi Motor-Presse-időkből volt az első látogató, ő igazából csak a délutáni fallabdázás után ugrott be megnézni a kis piros izét. Beült a kormány mögé, de közben megjöttek a többiek, és akkor már nem is engedtem, hogy kiszálljon, rá ott volt szükség, helyben. Kiss Peti és Kozma Zsolti közül, akik következőnek estek be, előbbi kapott egy posztot a féktartálynál, egy fékfolyadékos dobozzal a kezében, ő ügyelt rá, hogy mindig szinten legyen a lé, utóbbi először velem jött a főhengertől legtávolabbi kerékhez (ahonnan az ember a légtelenítést kezdi). Merthogy egy új (használt) autón az ember ugye, ellenőrzi, hogy minden fékdugattyú mozog-e; ha nem, megdolgozza őket, közben felméri a betétek és a tárcsák állapotát.

Nos, itt rögtön nem mozgott egy dugattyú. Fogó, nyomkodás, bentről visszapumpálás, életre kelt. A betét jó, vastag, húsos, tárcsa felszíni rozsdás, gyerünk, légtelenítsünk. Hát, nem valami sok, ami jött – előjöttek az emlékeim, amikor pici korukban a gyerekeimet próbáltam pisiltetni az autópálya-vécében, hogy legalább kétszáz kilométernyi utat kibírjunk egyben, de nem voltak túl kooperatívak a vízfakasztásban. Alig szivárgott egy kis barnás fékfolyadék. Marques őrülten pumpált, de hátul semmi. Ekkor négyen bábáskodtunk épp a lebénult fékrendszer fölött, arra gondoltam, nem biztos, hogy mindenki egész estés fékfolyadék-fürdőzésre készült, legalábbis valahogy ez jött le a ruházatokból. Csak én öltöztem alkalomhoz illően – naja, nekem volt gyerekszobám.

Befetrengtem a kocsi alá, elkezdtem visszafejteni mindent. Mivel hátra egy cső megy, hiszen az autó merev hidas, ezért csak azt kellett megoldanom egy helyen. Épp csak kicsit szivárgott – hinnye, de fura. Találtam egy hátsó fékerő-határoló dobozt is – ez nem fékerőszabályzó, annál primitívebb, mert ezt nem kötötték hozzá a hídhoz, tehát nem tudja, milyen szögben áll a karosszéria a futóművekhez képest – de azt inkább nem piszkáltam, mivel már előtte elakadt a nyomás. Mi van itt?

Végül nem volt jobb ötletem – elővettem az Alfa-szerelőkönyvem. Egészen furcsát találtam benne. „A 105-ös Alfa Romeók fékrendszerénél oldalanként párban kell a kerekeknél a légtelenítést végezni” – írt teljes badarságot a zavaros tekintetű szerelőkönyv-szerző.

De azért megpróbáltam.

Zsolti ment előre, én hátulra, közben Háda Szabi is beesett, ő nyitotta a kínosnak ígérkező légtelenítő csavarokat, mert fénykorában kábé ezerszer annyi rozsdás fékrendszert nyitott meg, mint mi összesen, életünkben. Linczy mindent kitakaró sziluettje is feltűnt a garázsajtóban, csak úgy Győrbe hazafelé utazóban, benézett, szegény, fél órával később már a vérét szívtam, mert ő ment át Újpestre első fékbetétekért a Torjay Lacihoz is, mert akkor kiderült, hogy a bal első keréknél a még eredeti Alfa-betét elengedte a fém alapot. Aki hozzám benéz, annak csak vért, könnyeket és szenvedést ígérhetek.

Vissza a fékfolyadék-csere színteréhez: a kétkerekes módszer minden sületlensége ellenére működni látszott. Egyszerre nyitottunk és csuktunk légtelenítőcsavart Zsoltival, Marques, a pedálisten bent pumpált és lihegett a vezetőülésben, Peti töltögette utána a nyálat, nálunk, lent, a túlvégen megjelent először a szinte fekete, ősöreg fékfolyadék, aztán fokozatosan tisztulni kezdett. Ezzel megvolnánk.

A másik oldalon dettó, pillanatok alatt végigmentünk a két keréken. Bár a diffiben, a kormányműben és a kuplungrendszerben nem cseréltem ki a folyadékot, befejezettnek nyilvánítottam az estét, azok nem annyira sürgősek, mint az eddigiek. Vártuk Linczyt, hogy megjöjjön a betétekkel, én közben feltettem a hátsó kerekeket, Marquest megkértem, hogy pumpálja keményre a fékeket, mert nem egyszer történt már velem, hogy a nagy légtelenítés hevében csak az utolsó, felkeményítő pumpálás maradt el, viszont amiatt kis híján összetörtem az autót.

Marques pumpált, ekkor megtörtént a tragédia. Valami kattant, elöl ömleni kezdett a fékfolyadék. Hoppá, kiugrott a dugattyú, bassza meg. Merthogy ha normálisan mennek a dolgok, mindig beteszem a fékbetétet ilyenkor, de most nem volt itt. Elfelejtettem. Rohantam a patentfogóért, csattintottam a fékcsőre, hogy legalább egy kis folyadék benn maradjon. A többiek röhögtek, én káromkodtam, de mindannyian vörösek voltunk. Tekertem gyorsan le a nyerget a fékcsőröl, vittem a satuhoz, mert a kiugrott dugattyú annyira azért nem szeret visszamenni a helyére – ilyenkor nem segít a párhuzamszorító sem, mert az nem elég erős. Vagy amikor már elég erős, már nem párhuzamos.

Nem úsztam meg, ketté kellett vennem a nyerget, satuval visszanyomnom a dugót, majd újra összeszerelni mindent, visszatenni, nagyot légteleníteni (hál'istennek, csak ennél a keréknél kellett, mert közel voltunk a főhengerhez), addigra megjött a Linczy a betéttel, ment bele, most keményre fel, kerék vissza, bakok ki, az éj leple alatt még nyomtunk egy levezető kört, hogy minden működik-e (a többiek ujjongtak, én inkább ezer idegszállal figyeltem).

Már csak a kapcsoló kellett. Attól azért féltem, mert volt már dolgom Alfa-kapcsolókkal, hiszen a könyvem egyik fejezetében is komoly szerephez jut egy ilyen – igaz, még egy másik autóban. Pár nappal később, amikor a lurkók már ágyban durmoltak, nagy levegőt vettem, nekiálltam. Már a kormány sem akart lejönni, aztán amikor végre leütögettem, ellenállhatatlan erővel a képembe repült. Hát ez mi volt? Valami rugó.

Kiderült, hogy a Bertone annyira régi autó, hogy még nem ricnis kúpon van a kormánya, hanem ékkel áll ellen az elforgatásnak (és kúppal). Előttem meredezett a kormánytengely, de az azon levő burkolat felső részét esélyem se volt levenni, mert benyúlik a műszerfal alá, a kormányrudat meg nem értem, hogy lehet leoldani, hiszen annak a csavarja meg csak akkor van szabadon, ha le van szedve a burkolat... Egy Loctite-tal összeragasztott Jin-Jan-emlékmű ez, nem más.

Mindegy, alulról dolgoztam, az a fél műanyag héjat le tudtam venni. Azon előttem valaki már letört néhány rögzítést, ezért ragasztással kellett kezdenem, mert ha ilyenkor nem csinálom meg, sose fogom. Az indexkapcsoló visszaugrasztója érdekes – nem kis fülekkel kattan vissza, hanem a tengely köré tekert rugó rángatja. Oké, azt leakasztottam, kapcsolót kivettem.

Beástam magam hát a kormánykapcsolóig. Így hirtelen nem láttam, hogy a kábeleit hogyan lehetne kivenni, de elég nagy mozgásszabadságot engedtek a vezetékek, hogy elemeljem a helyéről. Forgatom, nézem a kapcsolási rajzot, melyik drót mit csinál... Aha, itt megy bele a plusz, ez meg a tompított vezetéke, s az a rész, ami nagyjából köztük van odabent, az kapcsol. Így világítottam, úgy világítottam, végül a tengely tövénél, a luk mélyén megláttam a sokszögletű műanyag darabot, amit a tekerő mozgat. Annak a sokszögnek a csúcsa nyomkod egy hitvány kis lemezt, amely hídként feszül két érintkező között, a lemez végén is apró érintkezők vannak, mint a megszakítóknál, csak nyolcad akkorák.

Mivel nincs relé a rendszerben, ami a nagy áramoktól tehermentesítené a kapcsolót, ezért a teljes 2x50W+2x5+2x5 watt (120 watt, azaz 10 amper) ezen a silány lemezkén megy át. Ha valaki finoman, kímélően kapcsolja a tekerőt, olyankor az ekkora áram mindig ívet húz, ha ívet húz, melegszik, ha melegszik, akkor a rugós lemez elveszíti a rugózási képességét, s kilágyul, mint tudjuk. Itt pedig valaki nagyon finoman bánt éveken át a kapcsolóval, a lemez meg elpuhulta magát. Azt kellett legalább átmenetileg visszagörbítenem, amíg a vizsgán és az első bemutató körökön túl nem jut az autó, a neten ugyanis 170 euró magasságában találtam legolcsóbban kapcsolót, és a fórumokon azt írják, silányabb, mint az eredeti.

Adva volt hát egy 6×6 milliméteres luk, a mélyén egy aprócska, kissé elgörbült lemez, amit vagy matatni tudtam két rendkívül vékony csavarhúzóval, vagy megnézni, hogy mit csináltam – megvalósítottam a Heisenberg-féle határozatlansági elv látható méretű, fizikai modelljét.

Egy húsz éve levitáló tibeti buddhista szerzetes teljes türelemkészletét elhasználtam a művelethez, de az még mindig sokkal olcsóbbnak tűnt, mint egy új kapcsoló, ettől a gondolattól pedig máris nem fájt annyira. És működött. Kicsit baszkurálni kellett hozzá, de úgy maradt a lámpa. Csoda történt!

Már csak a kormányt kellett visszatennem, de nem számoltam vele, mekkora fejtörő lesz ez. Egy órát kísérleteztem vele, de képtelen voltam egyszerre benyomni a gyilkosan erős rugót, valamint a rajta levő hüvelyt, s miközben ezeket nyomom befelé, végtelen finomsággal a kormányt is fel kellett volna helyeznem, úgy, hogy egész mellékesen beletaláljon az ékpályába is, miközben az ék unos-untalan ki akar fordulni a helyéből. Majd amikor minden fent van, rátenni alátétet, anyát, hogy szét ne repüljön megint. Ugye mindenki érti, miért tartom helyenként teljesen átgondolatlannak ezt az autót? Amilyen gyönyörű a motor, ügyes a futómű, klassz a váltó, annyira egy egy városmelléki illegális hulladéklerakóra hasonlít minden egyéb megoldás benne. Ó istenem, egy igazi Alfa. Imádom.

Karesztól átvettem a szokást, hogy ilyenkor jobb aludni egyet a megoldásra, mert az álom segít. Így is lett. Másnapra megvolt a trükk: egy majomfogóval brutálisan benyomtam rugót s csövet, majd egy méretre állított patentfogóval helyben rögzítettem. Reményeim szerint ezzel akkora szabad tengelyvégződéshez jutottam, hogy az ék simán bennmarad, a kormányt is fel tudom tolni, majd amikor minden a helyén van, kikattintom a patentfogót, kihúzom, s a már jól fent levő kormánynak mellkassal nekifeszülve azért már nem lesz akkora probléma összenyomni mindent annyira, hogy az alátéttel az anyát rákapassam.

Sikerült.

Ezzel a lendülettel következő nap megpróbáltam bejelenteni az autót vizsgára – ez az előfeltétele ugyanis annak, hogy a papírosítás megindulhasson. Április második felében voltunk, a Vas Gerebenben május közepére volt időpont. Oké, Mozaik, az se volt sokkal jobb. Végül Pomázra vittem április egyik utolsó napján, reggel 11-re voltam bejelentve. Mint a feleséségét gyermekszülésre vivő apuka, háromnegyed 11-re ott voltam, minden papírral. 11-kor már kint ücsörögtem az autóban a soron, várva a behívást. Várhattam.

Eltelt egy óra, a bejáratnál tébláboltam. Még egy, már a szegélykövön ültem mellette. Aztán még egy, kiittam az utolsó kávét az automatából, mielőtt az ember átállította volna NAV-os bekötésűre. Jólesett. De már éhes voltam. Odabent is eljött az ebédszünet ideje, lehúzták a túlsó garázsajtókat, kiürült a hangár, én nyeltem egy kis Amiláz á la Vizsgasort. Közben lassan visszatért az élet a bázisba, teljesen random autók álltak ki a sorból, mentek át a rendszeren, már felismertem a vezetők arcát, mert ott jóval kisebb volt a fluktuáció, ugyanaz a tíz-tizenöt ember jött más-más kocsival. Naja, én is így vizsgáztatok, amikor egyszerűbb a helyzet, de az Alfánál ott akartam lenni, látni, mi történik.

Délután kettő tájban beugrott, hogy ha előrébb parkolok, talán észreveszik a kis piros bombázót. De csak a Kontroll Csoportnak jött be ez a név, nekem nem, mert az autóm ugyanúgy egy kis kilottyant, híg málnaszörpfolt maradt a vizsgáztatás térképén, mint előtte. Én viszont azért szívtam közben egy jót.

Merthogy ugye, indítózni akartam. Alig forgatott. Kicsit levert a víz, de emlékeztem, hogy a vizsgasorra forduló egyenes szakasz üres és kicsit lejt, gondoltam, azon betolom a kocsit, aztán járatom, hogy töltődjön. Fél lábbal, az autóban ülve elkezdtem visszalökdösni az Alfát, rég tolattam ilyen ügyetlenül. A kérdés fennáll – mitől merült le az akku? Elvileg nincs egyéves, reggelig töltőn volt, ma délutánig pedig mindig simán indult vele a motor...

Hátratoltam a kocsit, de rájöttem, egyedüli beguruláshoz nem elég a lejtő. Mentem segítő kezekért. Ilyenkor kiderül a taxisokról, hogy jó srácok, rögtön jöttek volna tolni, de az egyikük megálljt parancsolt. „Van nálam zsebindító, ne fáradjatok” - mondta, és a Priusa csomagtartójából előhúzott egy mobiltelefon méretű izét. Oké, Nagy Mobiltelefon méretű izét. „Sokszor hívnak minket menteni, de a Prius érzékeny arra is, ha róla bikáznak, inkább beszereztem egy ilyet. Bármit beindít, ami egy tízliteres dízelen innen van, meglátod” - nevetett. És tényleg, kettőt fordult a motor, már ment is.

Három hengerrel. Határozottan három hengerrel. Elkezdtem lehúzkodni a pipákat, igen, a kettesre nem reagál semmit, még ha távolról csattogtatom is a szikrát, pedig ha koszos, nyálas, olyankor általában megtisztul a gyertya. Isteni, imádom, amikor a nehéz helyzeteket még tovább sikerül cifrázni. Benzinem kevés (nem készültem, hogy itt fogom járatni), indítózni feltehetőleg nem tudok majd, ha leállítom, de ha meg három hengerrel járatom, azzal ártok a motornak. Viszont járatnom kell, mert annál cikibb, mint hogy tolnom kell a sorra, nincs. A Pontonnal is ez volt négy éve.

Emeltem egy kicsit az alapjáraton, hagytam dünnyögni a motort, én úgyis messze mentem onnan, szenvedj egyedül.

Kicsit nehéz felhőtlen társalgásba bonyolódni vadidegenekkel, amikor egy hirtelen megbetegedett és mindenféle energiaforrásból kirívó hiányokkal küszködő, fura, drágának látszó, 25 éve először az utcára kimerészkedő autót akarsz épp levizsgáztatni, de nem tudod, hány óra múlva lesz az a valamikor, azt viszont igen, hogy addigra elfogy a benzined. Közben Pere Laci is mindenféle szétbontott lakóautókról kezdett képeket küldözgetni Messengeren, aztán kiderült, hogy az a rom az övé, és hogy fergeteges szarban van épp. Így sír az ember a másik megnyomorodott szerencsétlen vállán az internet segítségével? Ezt is megértük, szánalmas.

Mire öt után végre szólítottak, már darabokban hevertek az idegeim, a gyomorsavam hátulról nyalogatta a szemgolyómat, s úgy kiszáradtam, hogy az artériám megnyitásával kisebb homokfúvási projekteket lehetett volna lezavarni. Az akkor már másfél vagy két órája leállított Alfa, ha nem is túl készségesen, de beindult – hoppá, most hogyhogy megy a négy henger? Így könnyű... De kicsit örültem.

A vizsgán semmibe se kötöttek bele. Mentek a lámpák, szólt a duda, rozsdát nem találtak (szép is lett volna), s mivel a futómű nagy része új, ezért ott se voltak gondok. A fékektől féltem kicsit, mert az első betétek még nem ültek be rendesen a helyükre, de ahogy az erőmérő műszert néztem, ott is egész jól egymás mellett mentek a mutatók. Egy megjegyzést kaptam – az egyik kormányösszekötő gömbfejem kissé mocorog – a gép nem látja még, de kézzel rángatva, mozgatva érezni, hogy nem úgy mozdul, mint a másik öt. Nem gondoltam volna, hogy ennyire stimmel majd minden, s titokban emeltem kalapom az olasz autógyártás, a karbantartásokat végző olasz szerelők, valamint a nálam összegyűlt, maroknyi amatőr autójavító teljesítménye előtt.

Még átugrottam a szomszédban levő, igen flottul működő eredetiségvizsgáztató helyre, ahol egy darabot elbíbelődtünk azzal, hogy az autó mindenféle papírjaiba „1300 GT Junior”, 'GT 1300 Junior”, „Alfa Romeo 105.30” és „Alfa Romeo 1300 Super” egyformán bele volt vésve. Ebből még lesz gond, sejlett fel előttem, a vizsgáló srác meg hozzátette, hogy a rövid vázszámból szintén...

Mondhatnám, hogy hazafelé felhőtlen hangulatban verettem már az autóval, de nem így történt, mert én semminek se tudok rendesen örülni. Sose mentem még egyben kétszáz méternél többet a kocsival, azaz Pomázra kifelé menet dugó volt, aggódtam, szurkoltam, ezért rendesen bent voltam a fejemben. De most, szabadjára engedve, most végre figyelni kezdtem, hogyan működik. Zavart (bár az már odafelé is), hogy a motor irányából szörnyű hangokat hallottam – csapágy lenne? Bak? Kipufogó? Brzmiátakvetresz? Másrészt a vizsgás örömteli, négyhengeres intermezzo után most megint elkezdett háromhengerezni. Francba, mi lehet?

Otthon hamar rájöttem a szörnyű morgás okára: a korai Nord-motorokon (egészen az Alfettáig) míves, sűrű bordás, alu olajteknő van, ami mellékesen annyira hidegen tartja az olajat, hogy télen takargatni szokták, mert még a fűtés se megy miatta rendesen. Hogy az állként, de minimum tokaként előremeredő aluteknő meg ne sérüljön a bukkanókon, minden ilyen Alfán van egy vastag laposvasakból hegesztett, masszív kartervédő. Na, az a védő kapott valamikor régen egy tisztességes pofont, elgörbült, és most folyamatosan hozzádörgölőzött a sűrű alubordákhoz. Rettenetes koncertet adtak ketten. Lecsavaroztam a keretet, máris vajsimaság lett.

A háromhengerezésre a gyújtásnál kerestem a magyarázatot. Vettem Torjay Lacinál oda való nagyfesz kábeleket, mert ezen a motoron szerintem még az eredeti, 47 éves, eleve túl vékonyra méretezett készlet volt, s egy garnitúra új gyertyát is. Elvileg Golden Lodge 2HL-ekkel működik jól ez a motor (és semmi mással), de Lacinak abból csak három darabja volt. Inkább vittem helyettesítő gyertyát, most innen az irodából nem jut eszembe, mit is, valamilyen Championt. Beszereltem mindent, azonnal négyhengeresek lettünk.

Már csak a papírokra vártam. A vizsgabázison semmit se kaptam, mondták, majd egy hét múlva nézzek ki újra a papírokért. Óvatos voltam, egy hét múlva először inkább telefonáltam, de még mindig állt az ügy, mert probléma volt a típuskóddal – hasonló se volt sehol a rendszerben. Megint egy hét eltelt, addigra ott tartottunk, hogy lekérdezték az importőrtől az adatokat, szerencsére onnan hamar megjött minden, mert mint megtudtam: a Fiat adatai rosszul karbantartottak, de ingyenesek maradnak még soká, az Alfáért nemsokára pénzt kell fizetni, de azok nagyon pontosak, a Lanciákról meg szinte semmit se lehet megtudni, csak óriási üggyel-bajjal. Hurrá, még én voltam az egyszerűbb eset – vegyetek öreg Alfa Romeót!

Ez egy csütörtökön történt, de kiderült, hogy az irodában 88 LE helyett 88 kW-ot írtak a papírra, ami helyből megháromszorozta volna a regadót, de később is mindenféle túlfizetésekhez vezetett volna, miközben az autónak gyanússá váltak volna a papírjai, tehát az meg értéktelenedésen esett volna át. Nem maradhatott annyiban. Szerencsére a srác, aki ettől a fázistól intézte nekem a regisztrációt, mindent magára vállalt, átíratta az összes rosszul szereplő mindenfélét, leadta újra a papírokat – ezúttal az okmányirodának.

Megint vártunk. „Csak egyvalamiben reménykedhetünk” – mondta Gabi, aki intézett nekem - „hogy már találkozik annyira a vizsgáztatási rendszer és a kormányhivatal, hogy elég volt egyszer tisztázni az autó típusát és egyebeit, innentől pedig nem lesz fennakadás.” Én már semmiben sem reménykedtem, nekem minden, ami bürokrácia, úgyis egyenlő az élve megnyúzással.

De csoda történt. Mint valami amerikai filmben, a könyvbemutatómmal egybekötött Parkoló Parádé előtti szerdán meglett a rendszám. PWW-671 - „'71-re végződik, hogy legyen már benne valami utalás a kocsira, ha már egyszer 1971-ben készült” - mondta Gabi, kis ördögi grüberlikkel az arcán. Jó ez így, a barátokkal kikövezett ösvény már nem biztos, hogy a pokolba vezet, megnyugtató tudat.

Két nappal később a nyomda is elkészült a könyvvel, madarat lehetett volna fogatni velem. Szinte szédültem, mert kicsit sok is volt már a sikerszériából – először a Ponton-eladás, aztán hogy megtaláltam egy ilyen Alfát, utána az, hogy keresztül is toltam a rendszeren, most meg még a könyvem is, ami három éven át csak egy halom betű volt a számítógépem eldugott zugában. Egyszer még el is vesztettem a számítógéppel együtt, mert fent maradt egy különösen húzós utazás közben az egyik repülőn. Gerencsér Robi (igen, a Totalcar német autókereskedelmi szakértője) nem keveset kavart, utána Bistei Peti szintén nem keveset rohangászott, hogy a laptop a könyvvel először a Lufthansa müncheni talált tárgyak osztályáról előbbihez, majd onnan utóbbihoz, majd tőle meg hozzám jusson el. De még az is meglett, micsoda mázli, ez, ha jól számolok egy minimum négyes, de talán ötös mázliszéria.

A PP előtti pénteken még klubunk is volt az új helyen, a társaságnak tetszett az autó, meglepően kevesen szólták le – amit mindenki kritizált, az a C oszlopon levő festékrepedések környéke volt, de engem nem zavarnak, mert befújtam őket nagy kúszóképességű, eszméletlenül ragadós, aviatikában használt korrózióvédővel, innentől ott repedhetnek nekem napestig. Az új rendszámot is majdnem elvesztettem, mert csemperagasztóval tettem fel, de úgy látszik, öreg volt a ragasztó, mert mire kiértem Szigetszentmiklósra, már félig lemállott a tábla, most úgy van megerősítve gyorskötözővel, rendes driftautós stílusban.

Naná, hogy azóta megint háromhengerezik a motor, de csak alapjáraton. Szelepek lennének? Dugulás? Az alapjárati fúvókákat kicsavartam a Solexekből, kitakarítottam őket, betettem az új benzinszűrő-betétet is (ezekben a régi olasz autókban volt a világ legzseniálisabb, üvegpoharas szűrőrendszere, még a nyomás is állítható a tetejükön levő csavarral!), de a helyzet nem sokat javult. Lehet, hogy átviszem az autót Frankéékhez Pátyra, ők nagy Nord-szakértők voltak, hátha örülnek, hogy megint ilyen autót piszkálhatnak... Mindegy, a három henger (úgyis csak alapjáraton) nem akadályozott meg abban, hogy a klubhoz közeli, néptelen körforgalomban, amit hihetetlen, de épp fellocsoltak, kicsit megautóztassam pár barátomat. Nagyon jó kis autó ez...

Úgy vettem észre, a PP közönségének is tetszett a kocsi, bár a könyvem miatt nem sok időm maradt trécselni az emberekkel; szívem szerint kettéválasztottam volna a két élményt, de ezt dobta a gép. Tullnban egyébként megvettem az autóhoz a műszervilágítás-kapcsolót és a fűtőmotort is, jó sok pénzbe került a kettő, de van, amit akkor kell, illetve amikor lehet. A lámpakapcsolón azért még vacilláltam, az tényleg drága.

Ez hiba volt, mert mire a pénteki klubról hazaindultam, az érintkező megint feladta a harcot, ezért országútival mentem haza, városban meg helyzetjelzővel, mert már semmilyen erő nem marasztalta bekapcsolva a tompítottat. Látok azért még menekülőutat – fórumokon akadnak, akik szétszedték a kapcsolót, kifúrták a szegecseket, hátha nekem is sikerül. Majd elmélyedek a témában.

Mindez azonban nem akadályozott meg abban, hogy az első családos autózásra elhúzzunk Esztergomba előző hétvégén. Tudom, országúton helyzetjelzővel autózni szabálytalan – de hiszen csak most döglött be a kapcsoló... Szóval isteni volt.

A 88 lóerő még négy személlyel is könnyen viszi a gépet, szinte útban van neki a forgalom. Hazafelé, Dobogókő irányában volt csak egy-két szakasz, ahol kifulladt, de ez azért is van, mert nem tudom, mennyi idő után engednek el a gyűrűk, ha esetleg leragadtak, ezért nem is pörgetem 4500 fölé a motort. Pedig ezek a Nordok épp az azon túli tartományt szeretik. Majd meglátjuk a Frankéék után.

A családom? Kati imádja, ez az a veteránautóm, amire életében először azt mondta – szeretné vezetni. Bálint egész jól elfér, bár a derekához kell egy kispárna, mert túl meredek a támla szöge, Norbi, aki mögöttem, kisebb helyen ül, eleinte panaszkodott, hogy fáj a térde, mert állandóan szét kell tárnia a lábát az útban levő támla miatt, aztán talált mindenféle új pózokat és megbékélt a helyzettel. De ő amúgy se szereti az öreg autókat.

Hazafelé már különösen tetszett nekik, mennyien megnézik a kocsit – kiskoromban nekem is imponált volna az ilyen. Most? Örülök, hogy tetszik másoknak, de nekem ez az autók bent vetíti a filmet a fejemben, egyedül is jól elvagyok vele, néptelen úton.

Sőt, ott még jobban. Ha villogni akarnék, biztos inkább Spidert vettem volna – abból is van négyüléses, látványosabb, ráadásul olcsóbb is. És majdnem ugyanilyen jó. De csak majdnem...

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.