Ponton-átok az Alfán!

Egyszer fent, egyszer lent a Bertonével. Berto úrral szerencsére még nem

2018.09.02. 07:23 Módosítva: 2018-09-02 07:23:09
99 hozzászólás

Ültem a Bertonében és hirtelen megnyílt alattam a föld. Ígéretes balatoni hét állt előttünk, a feleségem a nyárzáró vakációs hetünk előtti nap ugyanis kijelentette: végre jó a kis piros autó, tudjuk használni, nehogy ne azzal menjünk Hévízre meg egyéb helyekre kirándulni. Úgyse lesz végig jó idő, hiszen az 20-a után mindig elromlik, tehát szó sincs arról, hogy hét napig a meleg vízben nokedlisednénk majd. Mi több, a 190-esét is vissza kéne vinni Kareszékhoz, mert valami nyikorog az első futóművében (csak egy szilentre kellett durvábban ráhúzni), arra a pár napra is kellene egy autó. Nem halunk bele a benzinbe és a pályaköltségbe sem, hozzuk a kupét, mert pont erre vettük.

Aztán jött egy bazi nagy csatt. Az OMV kútról a Hungáriára hajtottam ki. Kísértetiesen hasonlított ahhoz, amikor a Pontont találta el a finn kamion. Most annyival volt egyszerűbb a helyzet, hogy nem 2500, csupán 2,5 kilométerre voltunk otthontól, kint pedig közel ötven fokkal melegebb volt éppen. Szeretem a meleget, bár az ennyire meleget már nem, és nem a hőmérőre gondolok.

Nagyjából olyan volt a helyzet, mint amikor Jennifer Lawrence végre meghív a villájába, már átöltöztél úszógöncbe, sétálsz ki a hatalmas panorámaajtón át a medence partjára, a szobainas tálcán nyújtja a technicolor színű koktélt ananásszal a pohár szélébe tűzve, a napozóágyon heverő Jennifer pedig, akivel ezek szerint kettesben töltenéd a délután és az este hátralevő részét, lustán, kihívóan felpillant rád, neked a pia finoman megrezdül a kezedben az izgalomtól – majd a csapó felkiált, oké, jelenet vége! Hogy értsd: nagyon készültem erre a hétre, hogy végre, minden bűntudat nélkül kiélvezzem az igazán négyhengeres, pörgethető, fékezhető, világítani képes, sőt még némi fűtőventilátor-zajjal is kecsegtető Alfát, s mindezt velem együtt élvezhesse a család is – aztán túl hirtelen vége lett.

Addigra azért túl voltunk már némi óvatos örömködésen, hiszen a Parkoló Parádéra a Bertonével vittem a könyvem első adagját, aztán voltunk Esztergomban is egy elő-nyári autókázáson vele, majd amikor Szabó Gyuri barátomhoz lett egy fuvarom Dunaszerdahelyre a Puch krómozandó cuccaival, magától értetődően az Alfával mentünk, félúttól együtt autózva – ő, a Lancia Fulvia kupéja, mi, a Bertone. Isteni autókázás volt, de végig arra gondoltam, vajon van-e a motorban olyan rosszul beállított szelep, eltekert karbi, hibás gyújtás, ami miatt végig az úton pusztítom a mechanikát, vagy hogy a gyanúsan keveset mutató olajnyomás-műszer a tényleges nyomást mutatja-e, mert akkor baj van. Nem volt felhőtlen az örömöm, no, nem is mertem nagyon elengedni a gyeplőt, addig nem éreztem magam nyugodtan, amíg valaki, aki ért ehhez, rá nem nézett legalább a legfontosabb tételekre.

Franke Robi és Zsolti mindent megtettek Pátyon – őket még onnan ismerem, hogy a régi, szürke Giuliám motorját ők újították fel a kilencvenes évek elején, majd jó húsz évvel később nagy nehezen előtúrtam a telefonjukat, s már a 33-ast is ők szerelték tavaly. A Bertonét még június végén elvittem hozzájuk egy súlyosan hosszú teendőlistával, kicsit féltem is a fogadtatástól, de Robi csak kacagott - „örülök, hogy végre rendes autó van nálunk, ezeket mindig óriási örömmel szereljük”. Jó kezekbe adtam.

Mondjuk, az a szakemberhiány, ami a hozzáértést igénylő teljes magyar munkavállalói rétegekben jellemző, őket is alaposan sújtja. Elment a harmadik tag a szervizből, új embert azóta nem találnak, ketten csinálnak mindent, emellett nekik is van életük, hol egy kis betegállomány, hol el kell vinni a családot nyaralni; mondjuk úgy, félgőzzel üzemelt a szerviz, a Bertone meg lassan készült benne.

Mi is volt a listámon? A kormánykapcsoló, amit nem akartam megvenni, és Robi biztosított felőle, hogy a többfajta jellemző hibáját mind meg tudják javítani, utána pedig meg is relézik az áramkört, hogy többet ne menjen tönkre – ez az, amit a gyár elslendriánkodott. No meg a fűtőmotor, amire az olasz eladó azt mondta, szerinte leégett. Ebből vettem egy újat a tullni börzén, de miután kicsit turkáltam a műszerfal alatt, hogy magam kicseréljem, számot vetettem az időmmel – nem, nem a nyár a legjobb alkalom, hogy az ember egy hetet elcsesszen 105-ös Alfák kábelkötegeinek és patentrendszerének kitanulmányozásával. Csinálja, aki egyből tudja, hova kell nyúlni.

Az alapjárati háromhengerezés is vagy szelep-, vagy karbi-hibára utalt, mindkettő kijavítására kaphatók voltak. Szelepeket én 105-ös Alfa motorján (Giulia, Bertone, Berlina, Spider, de technikailag a Montreal is közeli rokon) nem fogok állítani, mert azok lapkás hézagolásúak. Oké, ilyen van a 128-as Fiaton is, egy olyan beállításán meg túl voltam már huszonkilenc évvel ezelőtt is, de a Fiat-motor sokkal modernebb és átgondoltabb rendszerű. Ott ugyanis a szelepeket nyomkodó pohárkák tetejében vannak a hézagolók, ezért elég egy spéci célszerszámmal (vagy paraszt stílusban egy elgörbített csavarhúzóval) lenyomni a szelepet, s egy csipesszel ki lehet olyankor piszkálni a lapkákat, ám az Alfák Nord-motorjában a poharakon belül van a tablettányi kis hézagoló. Aki most átgondolta, jól sejti: ez nyolc hézagmérés, lejegyzetelés, vezérműlánc levesz, vezérműtengelyek kivesz, poharak kivesz, nyolc hézagoló megmér, kivonás-összeadás, lapkakészletből megfelelő nyolc lapka kiválogatása, minden újra összeszerel. Nem alsó tagozatos kislányoknak való hímzőtanfolyam, ha pedig nincs épp megfelelő lapkád, nem tudsz leugrani a sarki boltba hozni másikat.

De bevallom, a két iker-Solex karbi állítgatásának se szívesen mentem volna neki hegymászó-felszerelés, légzőkészülék és serpák nélkül. Ha pedig már úgyis a motor környékén turkálnak, megkértem őket, hogy nézzenek rá a szelepszár-szimeringekre is. Indítékom erre az volt, hogy a motor az utolsó hetekben egyre jobban füstölt, s amikor a Franke-szervizbe hajtottam vele a hosszú, motorfékkel gazdagon budakeszi lejtőn, a táj olykor vak ködbe borult mögöttem. Nagyon égett a pofám. Ennek a fele se tréfa – nehogy gyűrűtörés legyen a dolog mögött, mert akkor egy híján kitöröm a gereblye fogait, majd hasmánt belefekszem szívtájban. Ezen sajnos megint röhögnöm kell, mert azonnal beugrik róla a Hullajó ide vágó jelenete...

No és ott volt még, amit szintén kihagytam a saját, otthon végzett nagyszervizemnél. A kormánymű olajcseréje. A kuplungfolyadék cseréje. Említhetném még, hogy a fék is elkezdett irgalmatlanul ütni, elsősorban jobb elöl, de úgy, mintha mindkét első tárcsa törött vagy hullámos lett volna. Igen, a vezetőoldali ajtó zsanérját is újra kellett stiftelni, mert úgy lógott, hogy alig lehetett becsukni már. Valami kopogott az első futóműben is, szerintem az a kormányösszekötő gömbcsukló adta meg magát végre, amit a vizsgán is kiszúrtak Pomázon. Rendes lista volt, no.

Másfél hónap múlva kaptam vissza a Bertonét, épp amikor a Pistáék Speedzone találkájára indultam a Vadása-tóhoz, partizánakcióban magammal rángatva a ferihegyi Parkoló Parádén lerokkant Kozma Zsoltit a rosszba. Addigra nemhogy az általam felsorolt hibákat tették tiszta, illatos Pampersbe, hanem találtak néhány újat, és még azokat is.

Például az elaggott gumi fékcsöveket mind kicserélték, az általam rossz szögben feltett új kipufogórendszert irányba csavarták (most már nem feszül), a menet közben bedöglött indexrelét szintén kicserélték. A szelepekkel nem volt sok gond, csak az egyik kipufogónál volt 0,5 helyett 0,15 a hézag, de még a fészek megégése előtt sikerült elkapni a problémát. A kuplungrendszerben őrületesen gusztustalan barna trutyi volt fékfolyadék helyett, ezért szétszedtek mindent, kitakarították, elvásott karmantyút cseréltek, most jó, mert maga a munkahenger szerencsére nem károsodott.

Amitől a legjobban féltem, nem következett be: a motor gyűrűi épek, nincs törés, a füst tényleg a huszonöt éve a beindítást váró és gyémánttá keményedett szelepszár-szimeringek felől indult. Mivel ebben az autóban csak a kipufogóknál vannak szimeringek, a szívóoldalon nincsenek, Frankéék a saját, már több tucatnyi autón bevált megoldásukat vetették be (mert zavarja őket, hogy ezek a motorok gyári állapotban is hajlamosak gázelvétel után a füstölésre) – egyfajta illesztett O-gyűrűs megoldással tartós, a füstölést csökkentő, nem igazán szimeringes, de a pőre szelepvezetőknél mindenképpen jobban tömítő megoldást alakítottak ki.

Szerencsére a tárcsáim is csak hullámosak voltak, nem repedtek, s mivel elég volt rajtuk a hús, egy esztergályosnál sima lett ismét mind. Kicserélték a kikotyogósodott jobb első, külső kormányösszekötő gömbfejet, majd kibelezték az egész fűtésrendszert, amelybe nemcsak az általam leszállított új motort (á 200 euró) szerelték bele, hanem pótolták a számtalan hiányzó patentet, csavart, tartóelemet, kicseréltek mindenféle megvetemedett és önelzárásra hajlamos gumicsöveket. Az se egy kétórás játszadozás volt, láttam a képeket.

Egy ideig elbíbelődtek az ajtóval is – amíg le volt véve és a műhely oldalát támasztotta, Robiék csináltak nekem Bertone Trampot. Meglett, családos, őszülő halántékú emberek, és egyik se bír felnőni, nahát... De ha már ott tartottak, le kellett volna vágni a kocsi tetejét is, mert ez a vászonfedél nem teljesen hiteles. Lol.

Ezer egyéb apró dolog volt a listán, amiknek egy része eszembe se jut hirtelen, s a gazdasági összképet kiválónak mondanám, mert hiszen a legnagyobb félelmem, a gyűrűtörés nem igazolódott be, de lett egy új probléma, ami már a szerelések elején kitudódott. A kormánymű. Azaz a ház repedése. Tudjátok, ez is egy olyan ügy, amiről az ember nyilván olvas valami eldugott honlapon, mielőtt megvenné az autót, aztán úgy tesz, mintha nem is látta volna, mert nagyon akarja az autót, és egy másik típusnál úgyis lenne valami hasonló, kötelezően drága hiba. A konkrét baj itt a kormányműház, pontosabban a Burman-származék kormányműházak, mert a ZF-ekkel nincs ilyen hiba. A 105-ös Alfákat vegyesen szerelték mindkettővel, az enyémben sajnos a rosszabbik Burman-származék van, amelyeknek mind selejtes volt az öntvénye. Utólag könnyű okosnak lenni – a burmanes autók 75 százalékában mára szétesett a kormánymű háza, s ahogy öregednek, úgy tűnik, ami véletlenül megmaradt, az is szét fog. A ketyegő bomba felrobbant.

Egy kormánymű nem a világ, csakhogy itt többféle rossz megoldás kínálkozik egyszerre. Barátaim azóta Olaszországban már keresik a cseredarabot, de úgy tűnik, az összeset felvásárolták az ottani gyűjtők – gondolom, mindenki tart egyet a polcon, mert úgyis szükség lesz rá. És mit kezdhetnék egy most még jó, vagyonokért megvett kormányművel, hiszen lehet, hogy egy hét múlva dobhatom ki azt is. Aztán lehetne 3D-sen is nyomtatni házat, alumíniumból. Igen ám, de ahhoz először ki kellene szedni a kormányművet az Alfából, szétszedni (ez golyópályás, tehát alig komplikáltabb meló egy Mars-expedíciónál), lemodellezni, legyártani. Nem olcsó, nem egyszerű, nem rövid. De van harmadik orvoslási mód is – az alumíniumhegesztés. Arra is lenne emberem, csak hát... Meghegeszted itt, szétreped ott, meghegeszted megint, elvásik amott, mert az öntvényhiba az öntvényhiba, idővel bárhol támadhat. Ez tehát mind nehézkes, nem okvetlenül jó megoldás.

És ott a negyedik, a tiszta, a korrekt: megvenni az egytömbnyi, repüléstechnikai alumíniumból készült házat az Alfaholicstól, potom 690 fontért, azaz postázással együtt 300 ezer forint jobbik feléért. Abba lehet beletenni az én kormányművem belső szerveit – ha azok jók – mert az új ház persze üres. Ahogy látom, minden magát komolyan vevő alfás ilyet épít be, mert az Alfaholics-féle kormánymű olyan erős, hogy bírja a versenyhasználatot, a villanyszervósítást, mindent. De ember, ennyiből Magyarországon egész autót szokás...

Most fő a fejem, mi legyen. Mindegy, Robiék átmenetileg megfúrták a házat a repedés végénél, hogy ne menjen tovább, feltöltötték fémragasztóval a hézagot, majd tettek bele rendkívül sűrű olajat, ami nehezebben folyik ki, keni a szerkezetet, bár tény, kicsit nyúlósabb lesz általa a kormányzás. Ezzel most jó darabig ellesz az autó, de hosszú távon kell egy végleges megoldás, mert a Bertone gyökéreresztős ittlétre van a családunkban. Maradt egy másik hiba is, amit alkatrész hiányában nem sikerült kijavítaniuk: a spricnipumpa is repedt, ablakot tehát nem tudok mosni a kocsin, legfeljebb kívülről.

Tehát ott tartottunk, hogy a kiválóan működő 33-assal verettem Pátyra, hogy felmarkoljam az elkészült Bertonét és a szintén ott várakozó Kozma Zsoltit. Emezt az autót azért akartam kicsit átnyálaztatni Frankéékkel, mert tavalyról még megmaradt egy hibája, az LE-Jetronic-fejben levő dugó hiánya miatt magasan pörgő alapjárat. Illetve a középső kipufogódobom is kilyukadt. Azért felvettünk még a listára egy motor-becsörgést nagygázas gyorsításnál, egy kis félrepufogást alapjáraton, illetve a fogazott szíjak feszítőjének huhogását (lazábbra kéne őket hagyni szerintem), majd kifizettem a piros kocsit, és indultunk a Vadása-tóhoz.

Nem éltetek még meg semmit, amíg egy ilyen túrát végig nem toltatok egy ilyen csíra kis Alfával. Azzal a nyomorult, 88 lóerős motorjával olyan könnyedén áll be az autópálya belső sávjába az új, dölyfös nagyok közé, mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne, és még a blokk se forogja szét magát. Gyönyörű egyenesen fut, nem dobálja az oldalszél, kicsit riszálja magát a puha rugóin, de semmi olyat nem tesz, ami akár távolról is ijesztő lenne. Fék van, lámpa van, mutatók beállnak a kötelező pozíciókba (ja, olajnyomás-jeladót is cseréltek Robiék, ez volt egy, amit még elfelejtettem), zölden világítanak végre az órák (ez is egy másik tétel, ugyanis beüzemelték a Tullnban vett műszerfalvilágítás-kapcsolómat is), isteni lett. Az ülések pedig olyan kényelmesek, mint szinte semmilyen más autóban, maiak inkluzíve. Nem tudom, hogy tudott innen ennyire elfejlődni az ülésszabászat...

Frankéék szervize persze nem autómosó-szalon, tehát az Alfát erősen porosan kaptam vissza, s ezen a cseppet sem lélekemelő helyzeten tovább rontott, hogy a spricni az említett okok miatt nem működött, benzinkutat meg jó darabig nem találtunk. Vakvezetés volt a javából, s amikor lepucoltuk, kiderült, hogy belülről is koszos az üveg. Zsolti erősködött, hogy toljuk be a mosóba, mert így mégse lehet megjelenni, de nem számít a véleménye, mert neki Rolls-Royce-a van. Én nem mosattam, amúgy sem bízok a keret nélküli ablakok tömítési képességeiben. Hülyeség is lett volna, mert a szlovén határig hosszú az út, közben pedig vagy ötször mosóronggyá áztunk.

De most már nagyon kezdem érteni, miért szárnyal úgy ezeknek az autóknak mostanában az ára, meg hogy miért nem adja el senki az övét, ha maradt még benne akár száz kihasználható kilométer vagy két hét műszaki – ez autózás a javából. Nem, nem az arcletépő g-kről szóló, sebmérővel leolvashatatlanul nagy számokra mutató, mindjártmeghalunk-fajta, all-you-can-eat típusú, Fast and Furious-autózás, hanem inkább a finomságokra, az autómechanikával egybeforrásra, a szerkezetek működésének élvezetére, az örömteli gépi zajokra építő, magas autókulinária, ahol nem a mennyiségek, hanem a részletek számítanak.

A kanyargós zalai utakon annyira elkezd élni az ember alatt egy ilyen kocsi, hogy a csapatás már-már a motorozáshoz felérő élvezet vele, pedig nagyon nehezen mondok ki ilyet autóra, mert a két kerék nálam abszolút No. 1. a kéjlistán. A puha rugózás és a csak kirugózáskor csillapító gátlók miatt olyan a Bertone-test mozgása, mint gumimatracé a hullámzó Balcsin, de amikor kell, mindig betámaszt és elviszi a kanyart. Viszont ha elindul, azt finoman teszi, nem kellenek hozzá buttoni reflexek, hogy megfogd. Azért egy pillanatig nem nyugszol a kormány mögött, mert a huplikon, íveken, bakhátakon folyamatosan dolgozik a futómű, mocorog a kormány, pontosan érzed, hogy na most, a bal hátsó rugó megterhelődött, a híd megkapta oldalra a nyomást, elmozdult, igen, a gödörtől kapott egy taslit, de a csillapító megfogta, ajjaj, már rendesen elkönnyült a jobb eleje, kicsit engedni kell a kormányból, úgy, mint amikor a hirtelen fuvallat megtépi a kezedben a szörfvitorlát, oké, csökkent hátul a terhelés, a híd egy kis ringással visszatért a középső helyzetbe, a kormány megint nehezebb, de már jön a bal kanyar, kezdődik minden elölről... Közben váltogatsz ott középen, azzal az eszement ferde esztergagép-karral, ami a látványával lényegében uralja az utasteret, a kipufogó minden fordulaton máshogy hörög, receg, zörög, fúj, a géptető táncol a horizonthoz képest... És ez a motor még az eredeti légszűrőházzal megy, ami tizedére csökkenti a szívászajt. Van még fejlődési lehetőség.

Ültünk a kis piros futrinkában a Kozmával, és kétszáz kilométeren át vigyorogtunk mint a tejbetök. Beszélni nem tudtunk igazán, mert amíg teheti, az ember nem húzza fel az ablakot egy ilyen autóban, azaz esőben azért felhúztuk, akkor kicsit azért rosszabb lett a helyzet, mert az ablaktörlő két fokozata ugyanaz – és mindkettő lassú. Ja, a szellőzőrendszer is olyan so-so, birodalmakat azért nem érdemes építeni a működésére. Csukottan különben valószerűtlenül csendes a korához képest, és akkor ehhez még nem vettem hozzá, hogy a keret nélküli ablakok miatt végképp zajosnak illene lennie. Ez nem az, csak a bal oldali elefántfülnél (ami tekerővel működik, mint az állólámpás Merciben, csak itt majdnem párhuzamosba állítható az üveg az autó hossztengelyével) sziszeg valami szigetelés.

Őrületesen jó utunk volt, azonnal életem legjobb autózásai közé tettem a polcra – és ne feledjétek, ez a legnyomorultabb, legkisebb motoros, szériafutóműves, kvázi szériakipufogós, lemezkerekes, magas gumis, műanyag kormányos Bertone-változat. Milyen lehet egy 2000 GTV 131 lóval, gyári sperrel, alatta finom Boge-futóművel? Nekem már ez a mezítlábas is egy magömlés, pedig vezettem már jó pár ezer fajta autót.

A Speedzone-bulin elfogyott némi pia, szerencsére mi Zsoltival csak szerényebben vettük ki a részünket a párologtatásból. Fejben azért készítettem közben az autóról egy újabb listát, mert egy 25 éves Csipkerózsika-álomból feltámasztott kocsi – azon túl, hogy csoda, hogy egyáltalán működik – használatba vétel után mindig termeli egy ideig a hibákat, ez elkerülhetetlen. Hiszen már egy öt évre lerakott kocsi is tudja ezt.

Például bevéstem, hogy elfelejtettem szólni Robinak, hogy nemcsak a bal, hanem a jobb ajtó is lóg, még talán erősebben, mint a vezetőé. Ahhoz is kell majd új zsanérstift. Nem nyitogatták, minek nyitogatták volna. Valami elkezdett kopogni elöl is – nem mindig venni észre, de sorozatos, kicsi huplikon megszólal. A szellőzőrendszerből is kimaradt egy foglalat, ezért állandóan kiesik a forgatható rostély a műszerfalból. Na meg ott a kormánymű is... A pék farát, az tényleg baj.

Hazafelé kerülőutat választottunk, beugrottunk az olaszországi nyaralásból a maguk építette lakóautóval hazatért Ángyán-famíliához. Biztos nagyon örültek nekünk, bár úgy látszott, tényleg. Ha már ott voltunk, némi élménybeszámoló után feldobtuk a Bertonét az oszlopos emelőre, s kiderült – az 1993-ban valószínűleg újonnan beszerelt felső, előrevezető lengőkarok, amelyek a homlokfalnál gömbcsuklóval támaszkodnak, kikotyogósodtak. A vizsgán, aztán amikor én néztem, majd Frankééknél is még teljesen jó volt, de úgy látszik, szétdolgozta magát, mert beszáradt benne a zsír.

500 kilométer után, a csúcson szállt ki jobb egyről Kozma Zsolti, a csúcs helye pedig Páty volt. Ahogy ott állt, porosan, sárosan, pont úgy nézett ki ott, mintha épp egy Piedone-film üldözős jelenetéből cseppent volna oda az időgépből, kis kokóporral a hátsó ülésén, baseballütőkkel a csomagtartójában. Oké, ne játsszuk a rosszfiút, vannak, akik nem veszik mostanában ezt a humort, fő az erkölcs.

Még egy őrületes autózásom volt haza, aztán utána egy hétig leraktam a kocsit. Előjött egy újabb hiba. Amikor a Bertonét megkaptam Olaszországból – talán áprilisban volt? –, egy kvázi új (szlovák) akksi volt benne. Mire vizsgázni vittem, az az akku elpusztult. Beletettem hát a Kati Mercijéből másfél éve kivett, de némi regeneráció óta afféle vándor-eszközként újra használatban levő Bosch Silvert, ami többek között a Szent Szobor indítására is szolgált, amúgy hibátlanul. Az az akku a Frankééknél lelte halálát, visszakaptam a csomagtartóban, de a multiméter és kétféle akkutöltő együttes véleménye szerint nem több már, mint egy vastag darab, jól vezető rézdrót. De Pátyon a fiúk beletették az ő egyik műhelyakkujukat, ami elvileg jól működik. Nos, az az akku is meghalt a Vadása-tó és a következő bevetés közt eltelt egy hétben. Egy másik, szögletes és nehéz műanyaghasábnak tűnő, istenien vezető rézdrót keletkezett.

Amikor tehát Varga Bálinttal összefutottunk Zuglóban, hogy az ő finoman meglehelt Giulia 1300 Superével, illetve a Bertonével négyesben, majd további utasokat összeszedve elnyomjunk valahogy egy délutánt a Pilisben, már a Bianchi közel sem oda való, vékony kapcsos akkuja volt a kocsi orrában – a saruk mellett csavarokkal, hogy legyen azért némi kontaktus. Fél év alatt ez már a negyedik akku, ejnye Piroska, gyanús vagy nekem. Pedig mértem, hogy van-e fogyasztás, amikor leveszem a gyújtást, és a műszer szerint nincs. Ráadásul a kocsi végigcsinált egy 500 kilométeres túrát egyben, lámpával, ablaktörlővel úgy, hogy az akku a fáradás legkisebb jelét se mutatta. Robi szerint simán előfordulhat, hogy háromból három akku a halál szélén volt már, amikor az Alfával közelebbi ismeretséget kötöttek, de nekem azért nagyon gyanús a dolog... Még egy megoldandó tétel.

Hogy Bálinttal hogyan szinkronizáltuk össze magunkat? Ő volt a nyár eleji, aeroparkos Parkoló Parádé egyik legemlékezetesebb résztvevője, és aki utas kiszállt a felettébb zajos, enyhén csüccsentett, fekete felnis Giuliájából, majd átült az én Mercimbe, mind áradozott, hogy micsoda vagány autó is az. Pedig csak egy széria ezerhármas valami 88-90 lóerővel, nincs benne motortuning. Naja, a 105-ös Alfa Romeo addiktív, nagyon élő dolog, nagyon más, mint akármilyen autó a saját korából, talán nem véletlen, hogy egy 1600-as Giulia vagy egy 1300-as Bertone (mint az enyém) annyiba került újonnan, mint egy tűrhetően felszerelt állólámpás Mercedes. Az se véletlen, hogy Angliában a Bertone 2000 GTV egy árban volt a Jaguar E-Type-pal. És fogyott.

Szóval Bálintot Littner Zsolti barátom kapcsán kerestem fel. Lityó régi és közeli barátom, az állólámpás Mercedesek legnagyobb magyarországi lexikális tudora, huszonöt éve állólámpás-mániás, az ornbaui találkozó felfedezője, a klubunk egyik mozgatórugója, a Szent Szobor megtalálója és egyben az ember, aki rávett, hogy minden ellenállás ellenére visszavásároljam, intellektuálisan, autóízlésileg, árnyalt gondolkodásilag, mániákusságilag referencia az életemben. De Lityónak van egy nagy baja – állandóan Mercijei vannak, valahogy mindig visszaszáll rájuk, mint döglégy a parizerre. Oké, volt neki Renault R16-osa is egy-két évig, de nem nőtt hozzá, vett belőle egy másikat is, de eladta, mielőtt nekikezdett volna a restaurálásnak, most meg egyszerre három (vagy négy?) darab BMW E3-assal zsonglőrködik. De az olasz autó kimaradt az életéből, pedig szereti az országot, a lakóit, a filmjeit, mindent. Csak nem bírja rávenni magát, hogy vegyen egy valamit.

Én nagyjából mindenevő vagyok, azaz mindent szeretek, ami érdekes és jó, pontosabban azt is, ami érdekes VAGY jó, pont letojom, hogy olasz, japán, német, angol, svéd, amerikai vagy francia-e, mert ezek homályos, nem ésszerű, inkább vallási kategóriák. Mindenütt készültek pocsék és mindenütt készültek kiváló, avagy érdekes autók. Koreában nem, no meg a spanyolok se nagyon jeleskedtek néhány fura Fiat-változaton és az isteni Pegasón kívül. De vádoljatok részrehajlással – igen, az olaszok számára azért van egy kis titkos plusz zugom, bevallom.

A klubban az olasz-rajongó szekció régóta nyomás alatt tartja Lityót. Jó ideje kapja az ívet, egész pontosan azóta, hogy tizenévvel ezelőtt átküldött nekem egy Fiat 2300S Coupét, hogy megvegye-e. Abba teljesen beleszerelmesedett, azt akkor a klubban is többen megtudták, az olaszautó-buzik meg onnantól elkezdték nyomni a gombot – velem az élen. Akkor még olcsó volt a 2300 Coupé (de nézzétek meg ma az árát, te jó isten...), mi viszont Torjay Lacival nem voltunk elég hitelesek, mert neki akkor egy szétszedett Alfasudja volt és egy szerény kis 127-es Fiatja, nekem csupa Mercim, egy félkész Puchom, no meg egy Autobianchi Bianchinám, amit a méreténél fogva Lityó nem tekint autónak. Szerintem igazán járműnek sem – kellett nekem egy ilyen szarral bejárni fél Olaszországot...

Egy ideje azonban javult a helyzet. Az én járműparkom teljesen elolaszosodott (Alfa 33, Ducati, Bertone), Lacinak lett egy Alfa 145 1.7 16V-je, bevontuk Szabó Gyurit is a Lancia Fulvia Coupéval, egyszer meg Laci Knerli Viktor haverjának az Alfasud Sprintjébe is beültettük a Littner Zsoltit. Ezek azért mind elég jó autók, némelyik közel tökéletes, szerintem elég jól képviselik az olasz autókultúrát. Aztán Lityó kis híján megvette az eladósorba került régi, szürke Giuliámat, aztán az épp annyira fáradt volt, hogy visszatáncolt.

Láthatóan tetszik neki ez az egész, most már elhiszi, hogy olasz autóban is létezett minőség (na nem a 33-asom alapján, de azért egy gyönyörűen felújított, első szériás Lancia Fulvia Coupé olyan technikai műremek, amihez hasonlót a Mercedes se gyártott akkoriban, ezt általában minden autóhoz értő ember elismeri), de ezek az autók túlságosan kupék, túlságosan picik voltak neki. Varga Bálint Giuliája viszont ideálisnak tűnt, megkértem, legyen térítőtársam, azonnal igent mondott. A kocsija négyajtós, körülbelül annyi helyet kínál, mint egy Zsiguli, nem nyomorultul kicsi, nem elérhetetlen az ára (mint most már a 2300-as Fiat kupéé), jól megy, jól mozog, benne van a dög, de azért családi autónak is kiváló. Minden alkatrészt kapni hozzá – MINDENT, nem úgy, mint a jó alkatrész-ellátottságúnak hazudott Mercedes-oldtimerekhez –, kellően robUsztus, kellően tartós, van filmes pedigréje, erősen megy a kult-autóság felé.

Lityóék akkor Visegrádon voltak épp a hattagú családdal, és mivel két hónapnyi szervezkedés után hoztuk össze az időpontot így hárman (főleg én voltam az akadályozó tényező, bevallom), úgy döntöttünk, vesszük a fáradtságot ezekkel az öreg, lomha, nehézkes batárokkal, és odaautózunk hozzájuk. Már az az út is kiadott egy fél Alain Delon-filmet és még a csajok se hiányoztak belőle (bocs Kati). Aztán előtámolygott nekünk a panzió öbléből a Littner, illetve ifjabb Littner, azaz Mihály és néztek. Majd ültek. Majd vezettek.

Bálint, a Giulia-tulaj nagyon jó srác, minden pátosz nélkül, épp a kellő zafttal élvezi ezeket az öreg autókat, pont olyan ő maga, mint a kocsija – pöpec, finoman ízesített, elegánsan csibész. Ha ecset lenne a fordszámmérő mutatója, mindkét autóban piros lett volna a vége az első pár kilométer után, Bálint autója alatt pedig Koni-gátlók, egy dobbal üresebb kipufogó és a motoron nyitott tűték vannak, ezért sokkal feszesebben mozog és ötször nagyobb zajjal jár, mint az enyém – a Bertone tiszta Mercedesnek érződött ahhoz képest. No meg, mint észrevettem, az áttétele is olyan 5-10 százalékkal rövidebb, így a két autó gyorsulása nagyon hasonló az eltérő tömeg ellenére.

Mit ne mondjak, nem veszett kárba az a másfél óra, amit Esztergom és Visegrád városok környékén letekertünk – nekem sajnos előbb el kellett jönnöm, mert családi programom is volt aznapra, ők még maradtak. Azóta Lityó újabb lángra gerjedt, küldözgeti megint a mindenféle Giuliettákat, Giulia Nuovákat, most még egy 33-ast is talált vidéken – épp egy 33-ast, holott az enyém kipróbálása után azt mondta, hogy túl silány... Mindegy, ez a dolog erősen hullámzik az ember fejében a frissen jövő impulzusok, a rendelkezésre álló pénz és egyéb pszichikai tényezők függvényében. De valami lehet a levegőben is, mert például Szabó Balázs, akit a brazil motoros Fiat 127 Sportjáról ismerhettek, és már eladta azt az autót, most épp berántott magának egy zöld Giuliát Németből. Mindenki megőrült? (Egyébként nem...)

Rettenetesen fel voltam dobva, mert egy igen régi álmom végre beteljesülni látszott, mindenféle akadályoktól mentesen. Ez a Visegrádról hazatérős epizód volt egyébként az az eufória aminek a közepébe Kati bejelentette, hogy a Bertonét is visszük Balatonra. Madarat, sőt, egész madárrajokat lehetett volna fogatni velem – szájjal. Egy hét Balaton, Bertonével, családdal! A mennyország lesz.

Ekkor jött az, hogy egy szombat este felkerekedett a család, telepakoltuk a 190-est, s ami a Bertonébe fért, azt is bevagoníroztuk, majd nekivágtunk a Hungária körútnak. Kati félrehúzódott az egyik pirosnál, s üzente, hogy a Norbi szeretné – menjünk mi elöl, mert akkor látja az autót. Nem nagyon akartam ezt, mert a lassabb autóból nehezebb elveszteni az őt követő gyorsabbat, de ha a Norbi ezt akarja, az parancs. De közben felhívott a Kati, hogy néha fel-felvillan az olajszintjelző a 190-esben, talán jobb lenne még a sztráda előtt megállni és tölteni bele pár deci kenőanyagot. Tehát a Kőbányai útnál levő OMV-nél kiálltunk, beömlött egy kevés olaj, oké, folytassuk az utat.

Esküszöm, én csak jót akartam.

A Hungária körút ugyanis szombat este tele van hajmeresztően a sávok között cikázó smokerekkel, megőrült, kompenzálásvágytól vörösre fűtött régi Audi A8-tulajokkal – ezek a baromállatok nem kicsit hajtanak gyorsan, tehát mondjuk 85-90-nel a 70-ben, hanem tolják a 140-et, miközben az összes sáv tömött körülöttük. Agy nélkül, segédanyagok hatása alatt természetesen PS4 az egész világ, az meg hogy néha meghal pár ember, igazából mindegy, van még bónusz a gépben. Én mindenesetre frászt kaptam, mert nevezett idióta smokerek és az A8-as barom mind harminc centin belül és 50 km/h-s sebességkülönbséggel vágott be elém – pedig amikor elindultam, még az M7-estől féltem jobban.

Ezért is történt, hogy a kúttól a Hungáriára kihajtva kétszer is megnéztem a sávomat, mert tudtam, hogy ha én elindulok, a Kati is valószínűleg jön utánam, ha pedig ott jön egy újabb ilyen barom, aki pixelhalomnak néz bennünket, akkor vége a családomnak. Vezettem eleget versenypályán, valamennyire tudok driftelni, motorozok, élek eleget veszélyben, még DTM-autót is hajtottam, nem is lassan, de egy ilyen kihajtást az extrém sportok kategóriájába sorolok szombat este. Elindultam hát, csorogtam lassan, majd észrevettem, hogy feltűnik egy nagyon is ágaskodó fényszórópár a sávomban. Finoman megálltam, mert két autó már nem biztos, hogy befért volna elé.

Végigfutott az agyamon, hogy külön autókban ülünk, és épp nem látom, hogy Kati épp azt észleli-e a forgalomból, amit én - konvojban sajnos sokszor működik az elsőrehagyatkozás-effektus. Tekintetem a parányi belső tükör felé indult, közben bevillant, hogy a Pontonban is ugyanilyen, használhatatlanul apró visszapillantó volt, amit nem tudtam úgy beállítani, hogy lássak belőle bármit is, amikor...

Csatt!!!

Méghozzá jó nagy. Az embernek néha nagyon gyorsan jár az agya, például nekem is abban a pillanatban, és azonnal tudtam, hogy ezzel vége az alfás szezonnak. A konvojeffektus átka volt-e, vagy hogy az ő helyéről úgy látszott, még beférünk, nem tudom, de a tervéhez útban voltam.

Kiszálltam, felmértem a károkat. Igen, megrogyott a jobb sárvédő, igen, nehezen nyílik a jobb ajtó (még sokkal nehezebben, mint előtte), szétment a lámpa (abból vettem másikat Tullnban, mert ez fakó volt, még jó, hogy nem cseréltem ki eddig), elgörbült a lökhárító (az előző tulaj vadonatújakat vett 1993-ban, ez nem sok használatot látott eddig). Bizony a szokásos procedúra jön: szétszed, húzat, fényez, egyenget, cserélget, időelbasz, pénzelszór. Ez itt úgynevezett pontonsors.

Kicsit odébb mentem, ahol már nem hallottak, ráordítottam a gyárfalra egy kurtát, nehogy megijesszek bárkit, majd visszamentem az autóhoz, s mivel tudtam, ez úgyse megy már Balatonra, hogy kilépjek a rémálomból, beugrasztottam Bálintot jobb egyre és hazahajtottam. Már az utcánk torkolatában voltam, amikor Kati hívott bőgve – „gyere vissza, a kutas tanúskodik, töltsük ki a betétlapot, fotózzunk”.

Tehát visszamentem, útközben összefutottam még a forgalomban az origós Gulyás Petivel is, aki nagyon vigyorgott a Lancia Ypsilonból, de nekem nagyon máshol jártak a gondolataim. Lefotóztuk a romokat, hazahúztunk, az Alfát elraktam a garázsba, vége, pont. Nem is akarom látni többet, nagy volt nekem ez az esés a szakadék aljára. Otthon is maradtam, mondtam a többieknek, hazugság lenne, ha belefognánk egy önfeledt Catan Megmentőibe, inkább aludnék rá egyet egyedül, menjenek csak Balatonra. Volt otthon két szál dugi cigink, elszívtam, ahogy annak idején Härnosändben, valahogy aztán a Chivasban is kevesebb lett másnapra. Délben keltem, áttelefonáltam a fél napot, megtudtam, hogy biztosítós pénzre esély sincs, mert vagyonközösségen belüli a kár, hogy az ismerős karosszériás barátaim közül mind tele van valami munkával, s mindegyiküknél egy másik klubtársnak tennék keresztbe az Alfámmal, mert azok a klubtársak évek óta várnak arra, hogy az ott levő autóik elkészüljenek. Nehéz ez a helyzet, mindenesetre nem örülök neki.

Este fogtam magam, beültem Nessybe, a család után mentem. Az állólámpás selymesen duruzsolt végig, az jólesett, mindig mondtam, hogy az egy meditálószoba. Mire Balatonra értem, már elszállt a mérgem, másnap vettem egy szál rózsát Katinak, fátylat borítottunk az ügyre. Hiszen épp az esztergomi kiruccanás alatt döntöttem úgy, hogy a könyvemből bejött pénz egy részéből mégis lefényeztetem az Alfa hátulját, mert miközben mindenki dicséri, fél szemmel úgy bámulják a megrepedt festéket, mint Mr. Fawlty (Waczak szálló) a szemölcsös vendég bibircsókját. Szép-szép a patina, de ez kicsit túl van azon. Ami veszteség keletkezett, az igazából csak a lakatolás ára. Ja igen, és főleg a kiesett idő.

Na, az még mindig fáj, de mit lehet tenni; ahogy Vili barátom mondta erre – „nekünk ezek az autók óriási vágyak beteljesülései, szinte élőlények, imádjuk őket, de a forgalomban nem mások, mint közlekedési eszközök, ugyanolyanok, mint a szomszéd sávban levő lukas Daewoo Matiz, a másik sávban guruló Opel Astra H, vagy éppenséggel a mögöttünk jövő BMW X6-os. Néha összeérnek, olyankor összetörnek, számolni kell a hibákkal.”

Ámen.