Légügyi kirándulásaim az autós világból

2019.04.13. 14:23
14 hozzászólás

Az autós újságírás sok utazással jár, ami egy ideig roppant érdekes és irigylésre méltó tevékenység. Főleg azok szemében, akik nem utaznak. De hamar kiderül, hogy amikor Malagába mész, akkor egyrészt nincs szezon, másrészt az esetek 90-95 százalékában a repteret látod, vagyis kábé úgy vagy ott, mint Ferihegyen: az marhára nem Budapest. Néha tényleg borzasztó a sok hatórás átszállás, korán kelés, meg minden más nyűg, néha a repülőn a pici náthád több hét alatt gyógyuló betegséggé fejlődik, satöbbi, de az a maradék öt-tíz százalék, amikor tényleg látsz valamit a világból – na az nagyon érdekes. És most nem az autók miatt, sőt, mint ahogy most is látni fogjuk, minél érdektelenebb az autó, amit bemutatnak, annál érdekesebb körítést próbálnak hozzá kitalálni.

Ezek alapján az általam próbált legérdektelenebb autó a Dacia Logan, az tuti, és neki köszönhettem azt is, hogy egy időre nemkívánatos személy lettem a márka importőrénél, de ne menjünk a dolgok elébe. Nézzük, honnan is van enyhe repülésbuzériám?

A Közlekedésmérnöki Karon a járműgépészetet mindenféle ágazaton tanították, amikor ott tanultam, és úgy hozta a a sors, hogy lett pár repülőgépész haverom. Velük aztán megjártam néhány érdekes helyet, és a repülőgép, mint gép műszakilag is nagyon érdekelt. A repülős srácokkal jártam Moszkvában a Tupoljevnél, a Szaljut Intézetben, néhány repülőmúzeumban, repülőnapokon Kecskeméttől Hradec Kralovéig, igaz, ez már jó régen volt, de a fertőzés nyomait még ma is viselem.

Amikor már idekerültem a TC-hez, le is csaptam a lehetőségre, amikor valamilyen repülő tárgy közelébe lehetett menni. Például elmentem autogirózni Angélával, vagy épp a repülők karbantartását megnézni/lefotózni Gulyás Gusztávval (egészen pontosan a néhai MALÉV-gép, Ló Gézáét) az Aeroplexnél. És irigykedtem Pistára, aki egy anyahajóra ment el megnézni a semmit a Fiatnál – ez is igazolja az elméletet, hogy a bemutatott típus és a helyszín érdekességének a szorzata állandó.

Ebben a posztban azonban nem klasszikus, merev szárnyű repülőgépek szerepelnek, hanem mindenféle más repülő szerkezet, hogy rögtön belecsapjunk a lecsóba, rögtön jöjjön egy szivar alakú léghajó.

Így repül 2000 köbméter hélium

A Goodyear akkoriban kezdte hivatalosabb képviselettel meghódítani a magyar gumipiacot, és az egyik európai promóturnéba beiktatták Budapestet is. Hogy pontosan melyik év is volt, arra nem emlékszem, de kábé 1999-2000 lehetett, talán páran még emlékezhetnek, hogy repkedett a kivilágított léghajó Budapest felett. Amerikában ezeknek a léghajóknak évtizedes hagyománya van, de nálunk hasonlót nem látott senki. Erre kaptam meghívást. Hogy a fenébe ne mentem volna el repülni vele???

Ez egy úgynevezett VIP-program volt, szombat délután, mindenféle üzleti- és médiapartnernek. A helyszín a budaörsi repülőtér, ahol hármas adagokban nyelte el a VIP-népeket a 40 méteres lufi apró gondolája. Míg sorra kerültem, volt idő megfigyelni, hogyan is működik a dolog. Olyasmitől persze nem kellett tartani, mint ami a Hindenburggal történt, hiszen az hidrogénnel volt tele, és emiatt égett porrá, a hélium ennél barátságosabb gáz. A legrosszabb, ami egy ilyennel történhet az, hogy elfújja a szél. Vagy mondjuk egy tornádó, ami valóban meg is történt egy amerikai Goodyear-léghajóval.

Ez a fura szerzet valóban kormányozható léghajó, amelynek a típusa A-60, és az Airship Corporation gyártmánya. Rendes dízelmotorjai és légcsavarjai vannak – két darab –, ezt mindenki tudja a zeppelines filmekből. Azonban a gyakorlati rész nagyon érdekes, mert a léghajó alapvetően a levegőbe vágyik, vagyis valójában az a nagy kihívás, hogy lehozzuk a földre. Majd utána lent tartani.

A léghajó súlypontjával valahogy tud játszani a pilóta, vagyis le tudja nyomni vagy meg tudja emelni az orrát. A leszálláshoz lenyomja, és nagy gázt ad: lényegében a motorral dolgozza le magát a landoláshoz, ahol aztán optimális esetben gondos kezek elkapják az orráról lógó köteleket, majd az alkalmas pillanatban valaki más gyorsan ballasztokat hajigál a gondola üregébe, hogy nehogy megszökjön a héliumos óriás.

Már a beszállás sem hétköznapi: egy ember ki, egy ember be. Még véletlenül sem szállhat ki mindenki egyszerre, mert akkor megint csak elrepülne a léghajó. Fura, de ez van. A felszállás megemelt orral történik, itt a légcsavarok inkább csak gyorsítják a folyamatot. Találtam egy vicces adatot: ennek a típusnak 228 méteres a fordulóköre, szóval picit nagyobb, mint egy csuklós buszé.

Maga a fülke pici, de a repülés nem félelmetes benne, sőt. Kicsit úgy mozog a levegőben a gép, mint valami bálna, nincsenek rázkódások vagy dobálások, csak szép, megfontolt menés. Nem tudom, milyen magasan jártunk, de a megnyugtató bálnaméhből kinézve csodálatos volt Budapest meg Budaörs. Maguk a motorok elég hangosak, amikor csúcsra járatta őket a pilóta, de bámuldozás közben csendben voltak.

Természetesen utólag kiderült, hogy a tuti biztonságos léghajótípus azért nem is annyira az. 2011-ben a Goodyear új példányokat állított be – ezeknek a reklámcuccoknak mindig Spirit of valami volt a neve Amerikában is, amivel én repültem, az például a Spirit of Europe I. volt. A szörnyű baleset az akkor szolgálatba álltSpirit of Safety I. nevű léghajóval történt Németországban , ami külön rossz fényt vetett a gumigyár biztonsági kampányára, hiszen a sajtóban fotók jelentek meg a lángolva zuhanó szivarról, amire azt írták: Safety together. A baleset oka az volt, hogy kigyulladt a gép gázolajtartálya leszállás előtt, a pilóta a talaj közelében mondta a három utasnak, hogy ugorjanak ki, akik meg is úszták a balesetet. A pilóta viszont nem. A nagy súlytól megszabadulva a léghajó ugyanis megállíthatatlanul emelkedni kezdett és elborították a lángok, majd lezuhant.

Ha így vesszük, duplán szerencsém volt – repülhettem is ilyennel, és túl is éltem.

Laguna és Airbus

Amikor megtudtam, hogy a Laguna II bemutatója az Airbus francia gyárában, Toulouse-ban lesz, egyből tudtam: mocskosul érdekel a francia középkategóriás újdonsága. Jártam már repülőgyárban, Prága mellett, az Aero Vodochody üzemében, ahol az L-39 Albatrosz katonai gyakorlógépek készültek – ilyeneket a magyar légierő is használt. De egy Airbus az nagyon más, az összeurópai polgári repülőgyártás csúcsszerve! Akkoriban már szó volt az A380-asról és hasonlók, szóval biztos voltam benne, hogy érdekes lesz.

Az út 2000 végén volt, úgy gondolom, hogy november vége-december eleje lehetett, akkoriban még diára fotóztunk (a fiatalabbaknak: ez egyfajta film, ami eleve pozitív képet ad, szemben a negatív filmmel, amit rá kellett fényképezni hívás után a filmérzékeny papírra, hogy a helyes színek jelenjenek meg), és a dia bizony nem emlékszik se a dátumra, se a GPS-koordinátákra, mint a digitális fotó.

Ezeket a diákat mostanában találtam meg és digitalizáltam, és mindig elképedek, micsoda repülő szörnyeket láthattunk. Az kicsit furcsa volt egy bő évtizeddel a rendszerváltás után, a már NATO-tag Magyarországról megérkezve, hogy úgy kezeltek minket, mintha KGB-ügynökök lennénk. Nevezetesen megtiltották, hogy fotózzunk, míg a nyugatibb vendégek lazán telibe filmezhették az épp készülő Airbus A340-600 első példányát. Ez azért megalapozta a rossz szájízt, mert elég nyilvánvalóan nekünk szólt, és nem annak, hogy mennyire nagy titkok voltak itt. Igaz, az Airbusnak van egy elég komoly katonai üzletága is (hogy mást ne mondjak, Magyarország épp most vett helikoptereket tőlük), de mi nem itt jártunk, hanem a polgári repcsiknél. Hogyan vannak mégis fotóim? Hát franciául nyomtam le az exponáló gombot. Ezért kissé vacakok is képek, bocsánat.

Volt például itt Concorde is kiállítva, akkoriban még repült a típus. Ez a szuperszonikus, azaz hangsebesség felett repülő gép tényleg egy csoda, de valószínűleg megkönnyebbülve vonták ki őket az egyik gép franciaországi balesete után, mert elképesztően gazdaságtalan volt az üzemeltetésük – még ha nem is annyira, mint az orosz Tu-144-esé, amely szeretett rendszeresen lepotyogni az égből, és az amúgy is kicsi utastér egy részét kerozintartállyá kellett alakítani, hogy el tudjon repülni a Szovjetunió távol-keleti csücskébe.

A Concorde amúgy egy rém hangos gép volt, egyszer egy sajtóprogramon az egyik Párizs melletti reptér közelében voltunk egy szállodában, ahol ebédeltünk. A fejünk fölött szálltak fel a gépek, de az épület hangszigetelése kiváló volt, alig lehetett hallani belőlük valamit. Csakhogy az ebéd alatt elrepült itt két Concorde is. Na, ott vége lett a beszélgetésnek, az evőeszközök rendesen rázkódtak az asztalon.

Az Airbushoz visszatérve, ez több nagy európai repülős cég összefogásával jött létre, így a gépek darabjai más helyen készülnek. A pilótafülke, a törzs darabjai, a szárnyak máshonnan érkeznek ide: Spanyolország, Anglia, Wales, Németország. A szállításhoz az Airbus kifejlesztette a Beluga becenevű tehergépet, ami úgy néz ki, mint egy vízfejű utasszállító. Az orra kinyitható, és a kisebb típusok fődarabjai beférnek. Az A380-as érkezésével épp akkor törték a fejüket, mert az A340-600 volt a legnagyobb gép, ami befért a szerelő hangárokba. Az A380 darabjait sem igen fértek be az amúgy gigantikus Belugákba – mint utóbb kiderült, ezt a problémát vízi és közúti szállítással oldották meg.

Csakhogy a Belugáknak volt egy elődje, a Super Guppy, döbbenetes volt meglátni. Az Airbus-gyárhoz tartozó reptéren ugyanis volt egy kisebb repülős tárlat, ahol a kettes számú gépet ki is állították. A Super Guppy nem Airbus-találmány, hanem Amerikában építették egy légcsavaros-dugattyús motoros gép, a Boeing 377 Stratocruiser alapjaira, hogy az Apollo program túlméretes cuccait szállítsa a NASA részére. Ez lett aztán az Airbus szállítógépe, igaz, ez már légcsavaros gázturbinákkal – ezekből pár darabot már maga az Airbus készített el.

Ezeket cserélték le később a saját konstrukciójú Belugákra, amelyek már egy Airbus-típusra épültek (A300), nem Boeingre, és kétszer akkora tömeget tudtak a levegőbe emelni: 47 tonnát. Akkoriban négy darab Beluga létezett, és ottjártamkor készült az ötödik. Idén érkezett a hír, hogy közben elkészült a Beluga XL is, amely hosszabb és szélesebb ezeknél, hogy két A350-es szárny is beleférjen a bendőjébe.

A Super Guppy és társasága ma már fedett helyen van, a gyűjtemény már múzeummá nőtte ki magát, Musée Aeroscopia néven, és nem tűnik gyengének a kiállítás. Ha netán készülne még valamiféle következő generációs, új Laguna-származék, biztos elmennék megnézni Toulouse-ba. És a múzeumot is.

Ahogy „Persona non grata” lettem a levegőben

A Dacia márka újra bevezetése/feltámasztása a Renault gigaprojektje volt. Először a cég akkori elnöke, Louis Schweitzer tartott egy gigantikus sajtótájékoztatót, hogy elmondja a terveket az ötezer eurós autóról, majd 2004-ben eljött az idő: vezetni is lehetett az újdonságot, ami persze inkább volt hétezer eurós – de az árnak lesz még jelentősége. Méghozzá Törökország ázsiai részén, egy legendás szépségű régióban, Kappadókiában és ahogy a TC archívumát elnézem, Karotta is volt volt, bevallom, erre már nem emlékeztem.

Valójában minden értelemben jó sajtóbemutató volt a Logané, mivel tényleg hasonlóan csapnivaló utakra tervezték, és itt megmutathatta, mit tud. Emlékszem, volt egy szakasz, ahol csak azt demonstrálták, hogy a szellőzőrendszer mennyire képes kívül tartani a port, egy kvázi sivatagos, homokos úton. Azt is érzékelnünk kellett, hogy a klíma megbirkózott a meleggel, bár azt már csak a szemfülesebbek vették észre, hogy a Clio II szellőzőrendszere a sokkal nagyobb légteret csak belső keringetésre kapcsolva tudta normális hőmérsékleten tartani. A sajtóutak egy részén pont arra szoktak rámenni, hogy ne legyen olyan útszakasz, ahol az autó hiányosságai kiderüljenek, de a Daciánál ez nem így volt.

Kappadókiában szervezték meg életem legfélelmetesebb légi útját, ami itt hatalmas turisztikai vonzerő: az oszlopok közötti-fölötti hőlégballonozás. Gyönyörű szállodában laktunk, a semmi közepén, és nagyjából csak mi, újságírók voltunk a vendégek, és a teraszról fantasztikus panoráma nyílt a jellegzetes, oszlopos hegyeiről ismert Kappadókiára. Még hagyományos borbély is rendelt a teraszon, nagy lelkesen ki is akartuk próbálni, én spéci azért, mert még sosem borotvált borbély, pláne nem arccal egy ennyire gyönyörű táj felé. Végül néhány lesápadt francia szervező megakadályozta ezt az akciót, mert szerintük higiéniai szempontból aggályos lett volna.

A ballonozáshoz hajnalban kellett kelni, de nem kicsit, viszont cserébe olyat láttunk, ami mindent megért. A hőlégballon közelről nézve ijesztő méretű, és bár szeretjük azt hinni, hogy egy cuki kosárka lóg az alján, 12 fős kapacitással ez szerintem pár mázsás lehetett. A kosarakat tipikusan Merci G osztály kaliberű terepjárók vonszolták, hatalmas utánfutón.

A kapitányunk egy holland csávó volt, aki megtartotta a kötelező biztonsági oktatást: na nem a biztonsági öv vagy az oxigénmaszk volt a téma, hanem mit csináljunk, amikor borul a kosár leszálláskor, és a ballon vonszolja tovább a földön (leguggol, kapaszkodik, imádkozik). A vége nem ez volt, hanem valami sokkal meglepőbb.

A holland csókáról csak a levegőben derült ki, hogy bolond, sőt, mivel több ballon is startolt velünk, ez valószínűleg része a munkaköri leírásnak, mert a többiek is nettó hibbantak voltak. Eleve ki kezd el egy olyan készülékkel repülni, aminek az irányítására egyetlen PB-gázpalackot és egy disznópörzsölőt adnak?!

Először persze békésen alakulnak a dolgok, megy a pörzsölés, meleg levegővel megtelő ballon pedig elveszti lebernyeg jellegét, és kezd lufinak kinézni, majd szép lassan elindul felfelé. Innentől kezdve a szelek kezében vagyunk, a hollandunknak csak az emelkedésre-süllyedésre van némi ráhatása, ha tehát jön egy fennsík, gázt ad, és végtelen hosszúnak tűnő idő után emelkedni kezdünk.

Az ember először szolidan kezdte. Ahogy ez az egész mozog, az semmihez sem hasonlítható. Alapvetően csend van, és tényleg csak a gázláng feltekerésekor van zaj, amúgy meg lógunk egy hatalmas textildarabon. Hátborzongató. Még jó, hogy a táj olyan csodálatos, hogy ez eltereli erről a figyelmet és kezd az ember megnyugodni, hogy nem lesz baj.

A táj jellegzetességét a Tündérkéménynek hívott oszlopok adják, amelyek úgy keletkeznek, hogy egy-egy szívósabb szikla alatt megmarad a lágyabb kőzet, mellőle pedig viszont lemossa az eső az anyagot. Egészen hihetetlen látvány. Amikor pedig egy ilyen oszlop csúcsától úgy másfél méterre mentek el a hőlégballonnal, mert a holland csávó ilyen ügyesen kezeli a gázpalackot, akkor legszívesebben pelenkát cserélnél. A mi emberünk folyamatosan ezt csinálta, egyre közelebb és közelebb ment mindenhez. Szóval volt min izgulni, még szerencse, hogy a végére megszoktam. Ugyanakkor páratlan élmény, hiba lett volna kihagyni.

Az, hogy a ballonosoknak teljesen elmentek otthonról, a leszállás előtt derült ki, mert úgy tűnt, ezek valamiféle versenyben vannak egymással. Egy biztos, elképesztően ismerhették a széljárást és a tájat, de a leszálló terület közelében besűrűsödtek a ballonok, sőt, kettő még puszta poénból egymásnak is ment. Persze nem történt semmi, de a ballonos csávók remekül szórakoztak közben.

A leszállástól viszont leesett az állam. Mármint képletesen, mert amúgy zökkenőmentes volt a landolás. Ez viszont feltűnt, hogy a holland ember végig rádiózik a földi csapattal, és néha látszott is lent, hogy a terepjárók merre mozognak az utánfutókkal. A poén pedig az volt, hogy a holland fazon nem a földre tette le a gondolát, hanem az utánfutóra: mint kiderült, azt dumálták le egymással, hogy hol álljon a kocsi és milyen irányba. Elárulom: húsz centit kellett mozdítani a kosáron, hogy pontosan álljon a helyén. Ez aztán tudás, mindezt egyetlen pörzsölővel! A lustaság micsoda teljesítményt hoz ki az emberből, amúgy biztos kellett volna vagy nyolc ember, hogy felrakják ezt a bazi nehéz kosarat a trélerre.

Az út emlékét azért kicsit beárnyékolták a későbbi, itthoni események. Akkoriban is még az autó Magazin kiadójánál dolgoztam, és pont a lapzárta idejére esett a sajtóesemény, ezért a cikk a már ismert műszaki információk alapján, félig megírva várta, hogy Törökországból elküldjem a végét. Akkoriban minden évben megjelent az Autó Katalógus is, és ehhez az importőrtől megkaptuk az árakat, ezeket például én lazán beleírtam a cikkbe, és csak Törökországban, a magyar renault-sokkal beszélgetve derült ki tök véletlenül, hogy az árlista embargós, azaz még titkos. Ezt ugyan korábban elfelejtették mondani. A mai napig emlékszem, egy kissé szétlőtt Stop-tábla mellől hívtam fel Csikóst, akivel ott is együtt dolgoztunk, hogy vegye ki a szövegből az árakat. Ki is vette, mindenki megnyugodott. Ám a Renault emberei nem számítottak arra, hogy ez egy német cég, és itt szervezettség van.

Eljött hát a magyar Dacia-bemutató napja, nagyjából aznap jelent meg az autó Magazin is. A sajttájon ott olvasták benne az árakat a népek. Ugyanis az történt, hogy Zsolt valóban kiszedte az árakat a szövegből. Ám az újságnak volt egy adatrészlege is, amely a műszaki adattáblázatot csinálta, és ebben viszont szerepelt az ár.

A helyzetet az tette súlyossá, hogy a hazai Renault-főnök azt az aprócska tréfát eszelte ki, hogy a Logan árát azok a kereskedők is a sajtótájékoztatón tudják meg, akik jó esetben csak néhány tízmillió forintot feccöltek a Dacia-szalonjuk megvalósításába. Igazán jó poén egy ilyen zsákbamacska. Csak hát a meglepetés elmaradt, mivel mindenki ott olvasta már az árat a Magazinban. Irtózatos balhé lett a dologból, ráadásul az árak nem is voltak teljesen pontosak, mivel az adatrészlegünk még valamilyen Béta-verziójú árlistát kapott, szintén anélkül, hogy szólt volna bárki bármit nekik erről az embargóról. És aminek egy nem túl jó poén volt az oka. Mindenesetre az a kevésbé burkolt üzenet érkezett a főnökünkhöz, hogy Csikós meg én úgynevezett Persona non graták, azaz nemkívánatos személyek lettünk a Renault rendezvényein. Mivel maga a kifejezés is a Ceauşescu-érából volt közismert (nevezetesen Romániából kitiltott a nagy vezér néhány ismert magyart), volt némi pártállami íze. Ezek után örömmel hagytam ki bármilyen Renault-rendezvényt évekig, mert rajtunk verték el a port valami olyanért, amiről elfelejtettek szólni az összes embernek, akinek tudnia kellett volna.

A Logant először vették is a népek, de lassabban fogyott, mint várták. Azt a franciák nem vették számításba a tervezésnél, hogy mifelénk a Daciát a román Legóként emlegették, mivel Pitestiben az utolsó évtizedek alatt kihalt a minőségbiztosítás, és a Merkurból elhozva tanácsos volt szétszedni és újra összerakni a Dákót. Más piacokon, pl. Ukrajnában Renault néven futnak a Daciák, és akkoriban a magyar képviseletnél többen gondolták azt, hogy ez nálunk is előnyös lenne.

Így kellett egy kis idő, míg beindult a szekér, és elhiggye mindenki, hogy bár primkók a műszaki megoldások, ez egy pont ide való autó. Sokan azt hitték, hogy jó is, de ez egy egyszerű tévedés, a funkcióját tudja, a jóság nem volt a terv része. A hamar lanyhuló keresletet az MCV nevű kombi lendítette fel, majd később a még olcsóbb Sandero révén vált a Logan szedán egyre érdektelenebb Dacia-modellé. A Duster viszont meghozta a jóság korszakát, és máig ez – pontosabban az utódja – a legnépszerűbb modell a Daciánál.

Helikopterező Tibi

A sorban a helikopter az utolsó, kevésbé szokványos légi jármű, amely ugye nem merev szárnyakkal, hanem forgó szárnyakkal termeli a felhajtóerőt. Erre az ismerőseim eleve beparáztattak, hogy ez furcsa lesz, mert ugye nem úgy mozog, mint a repülő, bár az előző tapasztalatok után engem semmiféle meglepetés nem ért.

A sajtóesemény egyébként Monacóban és környékén zajlott 2003-ban, és aki még nem járt ott, az talán nem tudja: errefelé a helikopter a legracionálisabb közlekedési eszköz, kábé olyan, mint a vízitaxi Velencében. Kevés a hely, a reptér messze, csak pár, dugókkal tarkított úton lehet megközelíteni autóval, viszont a leszálló platformokat akár a tenger fölé kinyúló állványokra is lehet építeni. Nyilván nem volt olcsó, de szerintem megérte a felárat, és a bemutató valódi költségei mellett eltörpült.

A General Motors ugyanis tüzelőanyagcellás autókat mutatott be, és a prototípusok értéke valószínűleg millió dolláros lécet is megugrotta. Ez a kétezres évek elején nagyon forró téma volt, és ami manapság már kvázi az utakon van, az akkoriban még a sci-fi kategóriába tartozott. Őszintén szólva ezek a kocsik műszakilag már érdekesebbnek tűntek a helikopternél, a GM Hydrogen-3 és a Hy-Wire koncepciók még ma is a távoli jövőt képviselik sok szempontból. Hát, a GM már kevésbé, legalábbis mifelénk, amióta eladták az Opelt. Ha pedig már itt jártunk, megnéztük nemtudomhanyadik Rainier herceg autógyűjteményét is, aki Rolls-Royce-mérgezésben kívánja elhagyni porhüvelyét, mindenképp nézze meg, ha erre jár. Befűztem pár képet erről is a galériába, akkoriban még két megapixelre fotóztunk, ezt kérem vegyék figyelembe a minőség megítélésekor.

Viszont a hidrogénes tudás egy része itt maradt, remélem, tudják hasznosítani. Mindenesetre a Tibi bácsi meséi-posztok következő epizódjában már ezek a múltbéli jövőautók fognak szerepelni, illetve még sok más hasonló, érdekes kísérleti autó. Az előző poszt egyébként itt olvasható.