De féltem én ettől!

Masszív karbantartás az Alfa GT1300 Junioron - futómű, váltó, kuplung, fék

2020.05.03. 06:42
82 hozzászólás

Bár az Alfa tavaly nyárra már elég jó volt, éreztem benne még potenciált. De tudtam, nagy vállalkozás lesz kihozni belőle.

Az imént voltunk megnézni egy szép, garázsban tartott, megkímélt 190-es Mercedest a minden pillanatomat aranyszínbe borító, tündéri feleségemnek. Felhívom rá a figyelmeteket, hogy előbbi mondat mindkét része egy-egy erős túlzást tartalmaz. Hogy miért? A másodikat inkább nem fejtem ki itt, az elsőre a következő a magyarázat.

IIH-t (a mostani 190 D-t) elöl még mindig lakatolni kéne a fényszórók alatt, van egy megoldhatatlan koppanása az első futóművében. Két gyári féltengely és egy beakadt kormányzár miatt már háromszor vontatni, illetve trélerezni kellett az elmúlt egy-két évben, Ausztriából hazafelé eltört az egyik nyomócsöve az adagolón és ha common-rail lett volna, ott is ragadunk. Ázik a csomagtartója, ami miatt ki kellene venni a hátsó szélvédőt meg még akad tucatnyi egyéb nyűgje is. Hiába, 440 ezer kilométert még egy elpusztíthatatlan 190 D is megérez, bár az autó még mindig csendes, kellemes, fűt, dudál, nem zörög, nem lóg, veszettül kanyarodik, és jól fékez. De ha egyszer feljebb lehetne lépni, esetleg egy még szinte bejáratós, rozsdamentes, alig negyedmillió kilométeres, hamvas példányba, azt nem hagynánk ki. A mostani autó ér vagy nyolc kilót, egy fent említett paramétereket mutató kocsiért még akár ki is csengetné a nej az egyhármat. Mert a 190-esből nem enged, neki nem kell más napi autó, ezt már ezerszer leszögezte az elmúlt tizennégy évben.

Odaálltunk hát a mostani acélkék autójával a megtekintendő, megkímélt, garazsírozott másik mögé, és szinte ki se kellett volna szállnunk, mert nekem messziről ordított – nem az autó, amit keresünk. Oké, félmilliót megér, mert ennyi pénzért szinte nincs is használható dízel 190-es a piacon, de nekem bejelzett a csak nagyjából elvégzett, régebbi körbelakatolás, a rossz aládolgozás, a lemattult, gyenge minőségű fényezés, a lukas vezetőülés, a nem gyári és egyben túl széles kerekek gagyizmusa, a málló kormány, a csak nagy rábeszélésre kinyitható géptető, a hossztartók rohadása. Elvette a kedvemet az általános párhuzamtalanság, a sok homályos tükröződés és a sok lígő-lógó részlet is. Igen, ez az, amire általában azt szokták mondani az autókban kevéssé jártas, de a megbízhatóságot és a csillagot azért nagyon kedvelő gazdik – „nekem is van egy szép, jó állapotú öreg Mercim!” Hát, lelkük rajta. De akkor a feleségem autója meg szalonúj... Csak éppenséggel mi elfelejtjük annak hívni.

Hogy érdekesebb autók vizeire evezzünk – az Alfa Bertoném is egy hasonló, innen nézem ilyen, onnan nézem, olyan autó. Mert innen nézve egy szép vonalú, megbízhatóan működő, a vizsgákat simán vevő, jópofán mozgó, magához képest erős, ízes és szerethető kocsi, onnan nézve viszont csak egy öreg szar, amin már megint reped a vastag festék (és a gitt, mint tudjuk), nehezen indul, sokszor háromhengerezik, lityeg-lötyög, üt, dobál, büdös, meg egyáltalán - kellemetlen.

Azaz ilyen volt. De már kezd nem ilyen lenni. Ma egységbe kovácsolná az őt kipróbálókat: olyan cucc lett, amire mindenki, elsőre, gondolkodás nélkül rávágná - förtelmes. Márpedig ez drasztikus leépülés sok-sok tervezgetésembe, merészségembe és pénzembe került. Féltem is tőle, de büszke vagyok rá - megcsináltam.

Régóta készítettem ám fejben ezt a listát. Amióta megvan, zavar, hogy üt valamelyik fék. Szintén idegesít, hogy hiába cserélték ki a francia túra után a kardánkeresztet Frankéék és tüntettek el ezzel egy vibrációt a hajtásból, valamennyi még mindig maradt ott. A váltó is egyre pocsékabb lett az évek során, de az sose volt igazán jó, mert amikor Gabi barátom megtalálta az autót Bellunóban és huszonöt évnyi Csipkerózsa-lét után felébresztette, azonnal érezni lehetett, hogy a váltó kettes fokozatánál recseg a szinkron, de a hármas is rövidesen követi a sírba.

Hátulról meg jöttek a koppanások kanyarban, azt pedig, hogy egy autó, amit élvezettel, erőből teszek rá az ívekre, a legkisebb porfolton, nedves csíkon, szemvillanás alatt, azonnal keresztbe akarja dobni a farát, nálam nem hoz jutalompontokat. Nem, nem az zavar, hogy elindul, hiszen hátsókerekes és pont ezt szeretem benne. Hanem hogy annyi idő alatt billen át, ami alatt nagyjából megfoghatatlan – ennyire durva snap-on oversteert utoljára a Renault Clio V6-osban éltem át, amivel Bútor Robi is ötször megpördült a brnói versenypályán. Tudom, mert ott ültem mellette végig, mind az ötöt. Csak röhögött, azt mondta, ilyen szemét autóban még nem ült. Szomorúsággal töltött el mostanában, hogy Robi, a volán istene az én szívem szottyára, a kis piros Bertonére is valószínűleg ugyanezt mondaná. S nem is tudnék vele vitázni.

De amikor egy autó alapvetően azért még elég jó, hörög-röfög, vigyorogsz tőle, egyáltalán, javarészt adja azt az örömöt, amit elképzelsz, hogy ilyen lesz, ha egyszer hozzájutsz végre egy igazán élvezetes veteránhoz, akkor nem szeded szét feleslegesen. Pláne, ha már – mint nekem – évekig borították és borítják is a lelkiismeretedet a mindenféle szétszabdalt, soha el nem készülő projektek. A szétszedés sok pénzbe, sok időbe, sok tanakodásba kerül, minden módosítás zsákutcába vezethet, a végeredmény pedig egyáltalán nem biztos, hogy akár azt a szintet eléri majd, mint a kicsit gatya eredeti állapot. Karotta mesélhetne erről, de szerintem Pista, Göbi, Bandi és Sipi is, ők ugyanis mind mélyebbre süllyedtek a tuning posványába, mint én. Én eddig az eredetit szerettem az autóból, és bár azt az állapotot sem könnyű megvalósítani, úgy legalább vannak irányok, vannak szabványos megoldások, vannak referenciák, amiket ki lehet próbálni, milyennek kellene lennie.

Igen ám, csak nekem lett egy másik eredeti autóm idén. Egy másik még sokkal eredetibb. Ráadásul az is Alfa a 105-ös szériából. Mert a nem egészen 50 ezret futott, lényegében vadonatúj Giulia Nuova 1300, amit január elején vettem Pisában (nagy P-vel írtam!), kimeríti az „eredeti” szó fogalmát. Az az autó isteni, olyan, mint a vaj, könnyed, zergelábakon szökell, egy ujjal vezethető, élénk, csodás. Olyan a Bertone sosem lesz, mert többet volt piszkálva, mert fáradtabb a mechanikája, mert egy zörgősebb-zajosabb (én mondjuk, jobban is szeretem) IMASAF-kipufogó van rajta, mert rövidebb a tengelytávja... és egyáltalán, hat évvel öregebb.

Hozzáteszem, a két autó mechanikája ugyanaz. Ugyanaz a 88 lóerős, kétvezértengelyes, félgömb-égésteres, két iker-Solexszel etetett Busso-alublokk van bennük. Ugyanaz az Alfa által ötgangosra alakított ZF-váltó (hasonló van az 504-es Peugeot-ban is, néggyel), ugyanaz az elfajzott, kettős háromszög-keresztlengőkaros első és A-kitámasztásos, merev hidas hátsó futómű, ugyanaz a négytárcsás, szervós fékrendszer, ugyanaz a Burman-féle golyópályás kormánymű, de még ugyanaz a szellőzőrendszer (máshol elhelyezett, de ugyanolyan kezelőszervekkel) és ugyanazok a műszerek (de más méretű, színű és tipójú számlapokkal) vannak bennük. Mondom, a két autó pontosan ugyanaz, csak az egyik kicsit hosszabb, magasabb, kettővel több rajta a lyuk és nem hátulról előre, hanem elölről hátrafele nyílik a motorházfedele.

Most, a koronavírus idején többször elgondolkoztam rajta, hogy hülyeség volt megvenni a Nuovát (ez a vajszínű négyajtós), hiszen az arra lett, hogy azt az utolsó két-három nyarat, amit még együtt töltünk a rövidesen a családból kirepülő, nagyobbik Bálint fiammal, úgy élhessük át, hogy emlékezetes járművel látogatunk meg pár helyet Európában, ahol még nem jártunk. De most lehet, hogy ebből nem lesz semmi, mert megvan az esély, hogy a tervezett időszakban a nagy kirándulásokat szentendrei fagyizásokban mérjük majd. Igazából – tök felesleges, de ezt nem láthattam előre, a terv szép volt és nemes.

Viszont a Nuova annyira jó, hogy vétek lett volna kihagyni egy ennyire új és kellemes, még az igazán vagány Alfa-korszakból származó autó használatát – ez a kocsi nagy ajándék volt az élettől és kárpótol azért a nyolc év kíméletlen és agyelhagyó szopógép-üzemeltetésért, amit a Ponton jelentett. Mindegy, most már marad, mert kedvenc vírusunk miatt két-három évig úgyis olyan padlón lesz minden élvezeti cikk (pl. hobbiautó) ára, hogy nem lesz értelme semmit eladni. Nekem nem fáj, hogy van, sőt. Csak egy pöttyet autó- és motormenhelynek érzem a családunkat.

De a Nuova egy rettenetesen tudálékos és szigorúan egyenes ujjal rámutatott a Bertone hibáira, amiket korábban észre se vettem. Hogy dobál a fék. A kuplung is. Hogy mennyire förtelmes a váltó. Hogy amióta Frankéék kicserélték a kormánymű házát, azóta nem lóg, viszont szorul a volán. Hogy kipufogógázzal vegyített olajszag van benne. Hogy nehezen indul, s ha beindul, sok esetben beköpi a gyertyáját, de utána meg egész biztosan fullad, ha letaposom a gázt. Hogy vibrál a hajtása, koppan és fura dolgokat művel a hátsó futóműve – ezt azóta különösen erősen érzem, hogy az elejét teljesen rendbe tettem.

Nagy levegőt vettem, mert ez így nem mehetett tovább. Januárban bejelentkeztem Frankéék pátyi klinikájára. A terv: begurul az autó, gyorsan lekapják a váltót, megnézik, hány szinkrongyűrű és szinkrondob kell bele, mert az drága holmi, s jó lenne minél kevesebbet venni belőle. Egyúttal felmérik a hátsó futómű bajait is, és írnak listát, mit kell megrendelnem Torjay Lacitól, a Classic Alfától, az Alfaholicstól, vagy ha mindenhol másutt lyukra futok, akkor a drága OKP-tól.

Február végére kaptam csak időpontot - tele vannak mostanában, a kijárási korlátozás ugyanis érdekes dolgokat művelt: egyik-másik autószerelő barátomnál áll a levegő és be is csukott, mert nincsenek kuncsaftok, másoknál, például a Frankééknél, Karesznál, hegyekben állnak az autók, toporognak az ügyfelek. De akkor még karantén se volt, jut eszembe. Akkor csak úgy, l'art pour l'art voltak tele. Ez is szokásuk.

Elég hamar jött a rózsásnak nem nevezhető diagnózis: az összesre, tehát négy szinkongyűrűre lesz szükség (ötödikre csak azért nem, mert azt elég megfordítani a helyén), s ami a rosszabb, a gyűrűre csusszanó szinkrondobok közül is kettő ramaty állapotú. Na, az végképp nem olcsó mulatság. Ez van, amikor a tulaj nem ismeri a szabályt – ezekben a váltókban harminc ezrenként kötelező olajat cserélni. Kár, hogy nem én voltam ennek az autónak az első gazdája, jobban megbecsültem volna. Igaz, akkor már lehet, hogy nem élnék. Deal, maradjon így.

Torjay Laci olasz kontaktjánál volt a legjobb ár, ezért kicsit rosszul lettem, amikor gyorsan fellapozta a katalógusát: így is 160 ezer lesz a hat alkatrész. És ez még csak a kezdet volt. Gondoltam, ha nála így elszálltak a nullák, inkább megrendelem valamelyik szokásos, internetes Alfa-boltból, de ezek a gyűrűk a tavalyi árkörképem óta mindenütt megdrágultak. Ráadásul éppen akkor a forint árfolyama is elkezdett lassan romlani, s kiderült, hogy Laci még mindig a legjobb árat tudta, méghozzá nagy margóval. Visszatértem hozzá, mire közölte, hogy közben az olasz is árat emelt, ezért ha kvázi nem fog rajta semmit, akkor is 181 ezer lesz a teljes készlet. Aztán hozzátette: a tavalyi euró árfolyamon, a tavalyi katalógusárak mellett megúsztam volna 137 ezerből. Na, így totojázzak máskor...

Így is harmincezerrel jobbat mondott a többi lehetőségnél, megrendeltem. Az olasz meg, ahogy az e-mailezés ellen beoltott olaszok azt már csak szokták, egy ideig nem válaszolt, Laci naponta irkált neki. Eltelt egy hét, végre reagáltak – szerezzük be épp a készletet - volt a válasz. Újabb hét, már tombolt náluk a járvány, elkezdték lezárni Olaszországot, s rendesen be voltam szarva, hogy a szétszedett autómba sehogyan nem lesz meg a betevő cucc, mire Laci kapta a levelet – adag karika összecsomagolva, hétfőn adják fel. Azt követte az az időszak, amikor minden ország sebtében zárta le a határait, én meg kezdhettem még jobban aggódni, hogy a már kifizetett cucc ragad-e ott valamelyik határon, egy kamion puttonyában, örökre. De nem, végül megjött, még karanténos cetli se fityegett rajta.

Lacinál vettem még váltófüggesztő bakot is, mert szétszerelésnél kiderült, az is szétszakadt, s ott lehetett a vibráció forrása is. Minden másra ott voltak a nagy internetes áruházak.

A hátsó futóműről szerencsére kiderült: az érzékeny A formájú keret, ami a híd oldalirányú mozgását akadályozza meg (a diffi tetejéhez egy ponton, a kasznihoz, a hátsó ülések alatt kétoldalt csatlakozik, így váltva ki a sokkal primitívebb és a hidat oldalirányú íven rángató Panhard-rudat, illetve a jellemzően kisebb rugóutat engedő Watts-kitámasztást.) minden csatlakozása ép. Kiválóak a szilentek a hosszlengőkarokban is, csak a keresztstabi szilentjei repedezettek.

No meg a lengéscsillapítók. Azok bizony szörnyűek, főleg az egyik teljesen gatya – kaptam a helyzetelemzést. Amikor pár nap múlva kint jártam Robiéknál, erről muszáj volt videót készítenem, mert tényleg csoda, hogy ebben az állapotában még csillapítani tudott: a gyári, 49 éves Spica szára nemcsak lötyög, mint a nyanya fakanala a tejfölös csuporban, de még görbe is.

Nekem mellesleg az első lengéscsillapítók se tetszettek, nagyon puha volt a kocsi eleje, a Nuova érezhetően sokkal stabilabban mozog, ezért úgy döntöttem, megvalósítom régi vágyamat és négy sárga Konival dobom fel az autót. Ilyenek vannak Varga Bálint Parkoló Parádén sokszor látható, szürke Giulia szedánjában is, amit vezettem és bizony, az sokkal ügyesebb a Bertonénél. A sárga Koni egyfajta Holy Grail az autószeretők körében: nagyon széles tartományok – enyhén sportos, sportos, kőkemény – között állítható, tartós és mindent feljavít. Esküszöm, hogy ezt olvastam róla a fórumokon.

De ha már veszek négy Konit és amúgy is kellene a hátsó keresztstabihoz is szilent, nem érdemes valami más megoldáson elgondolkozni? A Classic Alfa és az Alfaholics is árusít sportosító szetteket ezekhez az autókhoz, olyan készleteket, amelyeket profik, hosszú gyakorlattal lőttek be, hogy jól működjenek. Az utcai szettek pedig mindkét cégnél így néznek ki: négy, kicsit keményebb és rövidebb rugó, egy erősebb első keresztstabilizátor poli-szilentekkel, illetve egy garnitúra sárga Koni, felárért még keményebb Bilstein.

Osztottam-szoroztam – sokkal olcsóbb így, egy csapásra túljutni az egész futómű sportosabbá tételén, mint külön-külön megvenni a hozzávalókat, járulékos haszon pedig, hogy mindkét cég szettje úgy hangolja át az autót, hogy szükségtelenné válik a hátsó keresztstabilizátor, tehát ahhoz nem is kell megvennem a szilenteket. És bár sokszor mondtam, hogy a Bertonét meghagyom dísztárcsákon, a magas futóművén és az eredeti kormányával, most, hogy van egy szuper prospektus-kinézetű Giuliám, már hajlok rá, hogy ezzel az autóval játszadozzak kicsit.

Végül az Alfaholics-féle készlet mellett tettem le a voksot, egyszerűen azért, mert Varga Bálint is akart egy ilyen rugószettet a Giuliája alá, ugyanis nem teljesen elégedett a holland rugókkal, amiken az most áll. Tudott intézni olcsón szállítást, ezért együtt vásárolva még némi pénzt is megspóroltunk, neki pedig az Alfaholicshoz volt acca. Halkan merem csak kimondani – bő 350 pénz... Ennyi volt, mire a csomag megérkezett Pátyra, Robiék műhelyébe. De most legalább tizenöt évre túl vagyok ezen a kiadáson...

És akkor még a többi. Kellett két hátsó féktárcsa, mert túl vékonynak bizonyultak ahhoz, hogy fel lehessen őket szabályozni – Torjaynál filléres tétel, 25 pénz. Egy új kuplungtárcsa rendel, Frankéék intézték. Beszerezték az összes csapágyat is a váltóba. Főtengelyszimering, váltószimering, szintén ők. Ja, a váltóbot záróharangja is szakadtnak találtatott, abból is kellett másik.

Mindemellé megkértem Robit és Zsoltit, hogy a kormányművemet hézagolják át, hogy könnyebb legyen tekerni, nem baj, ha benne hagynak egy csepp holtjátékot. Mit mondjak, szép lista lett a végén, pláne hogy azt is észrevették – a kuplung-munkahengerem is ereszti a folyadékot.

Ezt követően két-háromnaponta kaptam az újabb képeket, néha kilátogattam hozzájuk, s közben aggódtam – nehogy kijárási tilalom legyen Budapesten (vagy éppenséggel Pátyon, Budakeszin), mert ott ragad a kis piros állatkám.

Február 24-én vittem hozzájuk a Bertonét – a koronavírus akkor még egy ázsiai huncutság volt, amiről úgy gondolták páran, talán ott is ragad, bár én ebben nem hittem. Március 12-én jöttek meg a szinkrongyűrűk – az volt az utolsó nap, amikor a Totalcarnál normálisan, az irodában dolgozni voltam. 14-re megvoltak a futóművel – az egy szombat!, 17-ére a váltóval – már itthon,karanténból dolgoztam, 18-án már a futómű állító padon méregették a járművet. Szuperül be lehetett lőni rajta mindent, elvileg hozhattam is volna el, haza. De nem.

Május legelején ugyanis lejárt volna az autóról a vizsga, én meg megkértem Robit, hogy ha úgyis minden új benne, vigye el most a szomszédos bázisra, mert ki tudja, ezekben a koronavírusos időkben hogyan lesz lehetőségünk erre később. Tehát elvitte először beméretni az autót – és kiderült, hogy húz a fék. A francba!

Sajnos az ízesen és gazdagon (általam) tálalt magyar telefonos nyelvhasználat és a munkahengerek megjáratása (Frankéék profibb módszere) sem használt, a kocsi jobb eleje maradt fékragadós. Aztán Robi szétszedte a nyerget és kiderült a turpisság. Valaki régen – itt utoljára 1993-ban, vagy előtte járt szerelő – negyed fordulattal eltekerve tette be a fékdugattyút, holott annak meghatározott helyzete van, hogy kompenzáljon a rendszer egyik adottságáért, az enyhén nem párhuzamosan befogó pofákért. Ha rosszul van bent a dugó, mindig rág egy kicsit a fék, itt is ez volt. Ilyenkor nem árt a típusismereti rutin. Mihelyt visszatette a megfelelő állásába a dugattyút, azonnal lett két-két, oldalanként egyforma fékerő-diagramom.

Még egy bő szinkrongyűrű-készletnyi összeg (Frankéék tényleg olcsón dolgoznak, nem tudom, miből élnek, mert ebben benne voltak a csapágyak, a kuplung és egy rakás egyéb apróság is, nemcsak az ő munkadíjuk) cserélt gazdát, s vihettem hazoir a szinte egészséges autót. Két apróság maradt csupán – a kuplung-munkahenger (azóta várjuk, hogy megérkezzen, ha náluk lesz, mehetek vissza) és a köhögő, dadogó motor – ezzel azonban mindenképpen Szakály Robihoz akartam menni, mert Frankéék ugyan óriási rutinnal és gyönyörű, higanyos szinkronműszerrel lövik be ezeket az autókat, de én régimódi vagyok, és szeretem látni a gázelemző berendezés képernyőjén, mit produkál az autó.

Nem mondom, hogy óriási felüdülés volt az út hazafelé, ellenben visszasírtam a himbi-limbi korábbi felállást. Az autó most úgy ráz, pattog és nyekken, hogy legalább öt csigolyám összecsúszott, mire hazaértem vele. Átkozódtam, veszettül, s nem tudtam, hogy a gerincem vagy a kidobott pénz fáj-e jobban. Egyetlen jó oldala van a keményítésnek: mivel az eddigi, rettenetesen zavaró, műszerfali csikorgás most már nem csak hébe-hóba jön elő, hanem folyamatosan, idegtépően jelen van, rájöttem, hol a forrása. A kormányoszlopot takaró kemény műanyag burkolat hozzápréselődik a puha műszerfal fordulatszámmérő alatti részéhez. Ahogy a két elem kicsit eltérő amplitúdóval mocorog egymáson, a találkozásukat üdvrivalgással fejezik ki. Majd tömök én közétek filcet, rohadékok, gondoltam elkomorult ábrázattal, és inkább letekertem az ablakot, hogy kimenjen a hangi pokoljárás. De az autó maga is ilyen most – pokoli.

Igen, úgy kanyarodik azokon a virsliken, mint egy sínautó, a váltó tényleg nagyon jó lett, a kormány sokkal könnyebb, majdnem annyira, mint a Nuováé, bár annak vastagabb és nagyobb átmérőjű a karimája, ezért az mindig könnyebb lesz. Végre egyáltalán nem üt a fék, s amennyire az állandó rángatózás közben meg tudtam állapítani – a hajtáslánc is megszűnt vibrálni. Ja, az olajszag szintén eltűnt. Egy rakás előrelépés, amit azonban mind romba dönt a frissen beépített, rodeógépbe oltott pofozómasina. És a fulladó, előszeretettel három hengerező motor is – jut eszembe.

Otthon várt még egy probléma, amitől féltem: a Bertone már addig is nehezen vette a húszfokos garázslejárónk akadályát, de most, kicsivel alacsonyabbra téve, kvázi azonnal elakadt a púpban, amit hajdani kivitelezőnk hozzávetőleges síkokban gondolkozó kőművese ajándékul hagyott nekünk. Igen ám, de nem jár túl az eszemben sem az Alfaholics-futómű, sem egy kőműves, mert erre készültem – kölcsönkértem Endre barátom mostanában parlagon heverő, kővágó tárcsás nagyflexét, és egy békés szombat délelőttön végre nem kutyaugatás verte fel Zugló csendjét, hanem a Skil egészséges és megnyugtatóan kiszámítható sikítása.

Eltököltem vele egy darabig, lett is nagy por a környéken (pedig rendszeresen locsoltam), de jó lett. Évekkel ezelőtt rendbe kellett volna tennem ezt a csúnyaságot, de sajnos nem szeretem annyira a ház körüli munkákat, hogy bármi rá tudott volna venni. A kis Bertone testi épsége azonban szent, épp eléggé fájt a farát egyszer már romokban látni, a kipufogóját nem adom.

Sajnos az indítási nehézségek, a fulladozó alapjárat, a gyertyabeköpési hajlam nem javult sem a használható garázslejáróval, sem a meleg megérkezésével. Ráz is az autó, utálom vezetni, s a fara is nagyon lent van, ennyit nem akartam rajta ültetni, pont ezért szándékosan a legenyhébb csüccsentőszettet vettem meg. Franke Robival konzultáltam már párszor azóta, elsősorban azért, hogy megérkezett-e a kuplung munkahenger, s az egyik alkalommal megkérdeztem – „hova állítottátok ti be ezeket a Konikat?”

„Hova, hova, hát középállásba, hiszen te kérted úgy” – így a válasz.

Tényleg, rágódtam rajta egy csomót, valóban ezt kértem, de képtelen vagyok visszaemlékezni, miért döntöttem úgy. Amikor Karinak említettem, csak röhögött – „hülye, a Konikkal mindig a legpuhább állásban kezdünk, csak onnan megyünk az egyre keményebb felé, ezt se tudod?” Hát, izé, sejtettem, vagy őőő, nem... Mert hogy tudtam volna, ilyet állítani túlzás lenne, de én mondjuk nem is nagyon szoktam autót tuningolni, raliversenyző meg végképp nem vagyok, raliautó-szereldét sem működtettem még, tehát van némi hátrányom. Mostantól viszont Koni-beépítési tanácsadó irodát nyitok, szerintem szükség lesz az effélére a vírust követő nyomott időszakban. De Kari figyelmeztetésével egyben az is eszembe jutott, hogy Varga Bálint Giuliája is puhára van állítva, s az úgy jó. Most már csak arra tudok gondolni, hogy talán annyira untam a Bertone lobogását, hogy gyorsan akartam nagy-nagy stabilitást. Hát megkaptam. Van, amikor jóból is megárt a sok.

Tehát a menet: ha megérkezik a kuplung-munkahenger Frankéékhez, viszem vissza az autót, egyúttal kitekertetem velük a lengéscsillapítókat is. Addigra megrendelem a Classic Alfától a két centis hátsó emelőbetéteket, mert mint kiderült, ilyeneket mindig illik használni, ha az ember hozzányúl a rugókhoz, s van is nekik három méretben. Akkor majd azt is berakják. De hogy addig se ketyegjen feleslegesen az idő, még az egész hacacáré előtt elviszem Szakály Robihoz a kocsit, motorkarburálásra.

Most tartunk ennél a fázisnál, ahogy e sorokat írom. A Bertone már bent áll Szakályék műhelyében, Robi szét is szedte az egyik karbit, csak egy gyors ellenőrzés erejéig. Rozsda az úszóház alján, rozsda a kiszívott benzinben. Mivel a karbik nem voltak érdemben megbontva, amióta a kocsi hozzám került, azt a cserélhető benzinszűrő-betétet pedig csak pár hónap használat után tették bele Frankéék, amit két évvel ezelőtt, Tullnban vettem, ezért simán lehet ez még régi rozsda is.

Hiszen az autót úgy vettem, hogy majdnem tele volt huszonöt éves, talán még ólmozott, de mindenképpen etilalkohol-mentes benzinnel, ami köztudomásúlag konzerválta a tankokat, nem pedig az ellenkezőjén, a szétrohasztásukon munkálkodott.

Kiderült, hogy a szívócsöveim – ezek egy rövid szakaszon gumiból vannak, mint a motorkerékpároké – is repedeznek, a legdurvább az egyes hengernél levő. Robi szerint ott még nem szív falsot a rendszer, mert ezek azért jóval vastagabb cuccok, mint a motorkerékpároké, amelyeknél már az enyhe repedezés is a keverékarány összeomlását jelentheti.

Azt javasolta: kiszereli a karbikat, tisztára pucolja őket, beállít és ellenőriz mindent, ha kell, cserél membránt, tűszelepet, fúvókát, s megnézzük, hol tartunk, milyen lett. Ez egyelőre a legolcsóbb és leggyorsabb megoldás és simán lehet, hogy minden helyreáll tőle, bár a biztonság kedvéért beépít nekem még egy benzinszűrőt, jól látható helyre, hogy a rozsdásodást ellenőrizni tudjam.

Amennyiben fentiek nem válnak be, jöhet a karburátortalp-csere is, de mivel az újabb negyven ezres kiadás, érdemes inkább addigra napolni, amikor már talán kicsit rózsásabb a gazdasági helyzet.

És ha megint minden működni fog (vajon ez mikor lesz, két hónap – nem hinném -, két év – remélem, annyi azért nem), az autó duruzsol, finoman suhan, Caruso hangján dalol, már rendes magasságban áll a fara és nem harapom benne el a nyelvemet és esik ölembe a szemgolyóm minden elejtett inggombon áthajtva, akkor lehet, hogy veszek rá négy alufelnit.

14-eseket, akkorákat, mint a mostani lemezkerekei, nem nagyobbakat, korhűket.

Van is rá ötletem, milyen legyen, elég szűk a spektrum, mert csak ezek tetszenek, szavazzatok:

Bertone-alufelnik - melyiket tennéd fel?

  • 105
    klasszik alfás GTA alu
  • 73
    Momo Vega fekete
  • 49
    Cromodora ötágú
  • 27
    Apache(?) négyágú
  • 21
    klasszik alfás GTA fekete
  • 19
    Momo Vega alu
  • 4
    Minilite-stílusú fekete

Nem, az ezüstszínű Minilite, de a 2000 GTV turbinalapát-felnije sem jön be, bocs. Az ezeknél modernebbeket pedig felejtsétek el, azokat meghagyom az ilyen autókat képről szeretőknek.

Persze ez is itt mind csak „majd” és „ha”, de távlati célok nélkül az ember agya halott, olyan meg még sokáig nem szeretnék lenni.