Itt a Totalcarnál csak olyan rendezvényekre megyünk el, amiről írunk is, mert különben minek? De senki se higgye azt, hogy ezzel mindenki így van: egy csomóan nem is fotóznak (nálunk kvázi kötelező), így vagy a gyári fotósok munkájára hagyatkoznak, vagy csak simán jól érzik magukat, és utána tesznek az egészre.
Az ilyen csávóknak nagy könnyebbség, ha kapnak legalább egy oklevelet, mert van egy icipici emlékük egy olyan rendezvényről, ami esetleg jó volt – ha már ott voltak, és voltak olyan hülyék, hogy egy fotót sem csináltak. Ma már könnyebb mindenkinek, mivel a telefonokban egészen kiváló kamerák laknak, de régen ehhez még tényleg cipelni kellett egy fényképezőt a tégla-Nokia mellé.
Bár már én is túl vagyok a 25 éves évfordulómon és nem szoktam kidobni ezeket a szuveníreket, viszonylag kevés gyűlt össze belőlük. Ahogy a fiókomban turkáltam, még találtam egy-két olyat, amire nem is emlékeztem, sőt, még az irodában is hevert pár olyan oklevél, amiről elfeledkeztem. Kitúrtam hát az oklevelekhez tartozó eseményeket, nézzük, melyiket volt érdemes megtartani.
Ez egy fura program volt, már totalcaros koromban. Ahogy a kollégák emlékszenek, busszal vitték az újságírókompániát Jakabszállás betonos repterére, én azonban határozottan tudom, hogy autóval voltam. Már csak azért is, mert az autó naviján tévelygés közben felfedeztem, hogy Jakabszálláson 2010-ben még volt Marx és Lenin utca – vagy csak nem frissítették a térképet?
A Mercedes rendszeresen szervez ehhez hasonló Star Experience („csillag élmény/tapasztalat”) rendezvényeket, bár ezek inkább VIP-események, minthogy egy újságíró megtudna bármit. Felvezetőautós konvojozás Mercikkel, lóhalálában végrehajtott autócserék, idő nincs még pár fotóra sem, eléggé kellemetlen, ha tartalmat szeretnél belőle készíteni.
A lényeget az elejére tartogatták, tulajdonképpen az SLS AMG megszelídítéséről kaptam az oklevelet, de a szelídítés inkább a nem vadulást jelentette: gyorsítás egyenesen, akár hármasig felkapcsolva, majd vissza rövid szlalom. Ennyike. Nem volt egy perc az egész.
Hozzáteszem, a full alumínium, szárnyas ajtós SLS-be már bemászni is élmény, de jobb ha nem látja senki, csak amikor már mész. Az igazi élményt a tréner Guido adta, aki legalább kenhette neki: úgy tűnik, gumira nem sokat szántak a szervezők, de az olasz fickó azért néha keresztbe rakta az akkor 50 millás autót.
Bár nem sok idő jutott a konvojozós programra, ha választhattam volna, az SL 500 és a G 500 vezetéséről állítottam volna ki oklevelet a szerencséseknek, mert bár közúton, de azért többet lehetett vele menni, egy-egy üres lemaradás után még akár padlógázt is adhatott neki az ember. Mindezt azzal koránázták meg, hogy a G osztály műszerfalán az akkoriban Merci-exkluzív kő berakások voltak, mint utóbb kiderült, gránitból. Méghozzá ívelt felületeken is!
Az eredeti cikk az eseményről ezen a linken olvasható, de a G 500 vezetésről készült videót most ideraknám külön. Nem vagyok egy G Klasse-őrült, de ez tényleg olyan élmény volt, hogy talán még az SLS-t is elhomályosította.
Ez is totalcarosként ért már, de össze sem lehet vetni a mercis programmal. Gondolj bele, adott egy versenypálya, ahol gyakorlatilag egy napig Audi R8-asokkal kell köröznöd – erre mondják autós újságíróék, hogy valakinek ezt a munkát is el kell végeznie. A Salzburgringen járunk, lent völgy, s a magasabb fekvésű pályának csodálatos domborzata van. Mindössze 12-14 óra között kellett szünetet tartani, hogy a völgyben lakóknak – ahogy elnéztem, zömükben tehenek – ne kelljen ekkor is a V10-es motorbőgést hallgatniuk, mert tán megsavanyodik bennük a tej.
De előtte és utána nincs az a kérődző, ami meggátolt volna minket a száguldozásban. A trénerek is V10-es R8-asokat hajtottak, mindössze annyi különbséggel, hogy azoknak kerámiafékje volt, szemben a mi acél tárcsáinkkal. De ennyi. Ja, és úgy tolták neki, ahogy a csövön kifért, márpedig már az első generációs V10-is megvolt 525 lóerős, bár nyomatékban (520 Nm) elmaradt az SLS-től egy százassal, de azért így sem volt rossz, na. Pláne, hogy gyorsulásban ugyanazt tudta.
Amikor egy tréner siet (neked legalábbis úgy tűnik), akkor ott tolni kell. És versenypályán ez már nem vicc, persze itt-ott beiktatnak lassítókat, figyelembe véve, hogy az acél fékeink ijedősebb/többet fékezős embernél azért elfékezhetők.
Nekem amúgy az tette be a kaput, hogy a nap végére teljesen elfogyott a gumi az autónkról (Lővey Gergővel voltam párban, ma az Autó-Motor munkatársa, és minden fotót, amin rajta vagyok, ő készített), de addig döbbenetesen jó program volt. Hogy mit tudtam meg az autóról? Azt biztos, hogy a V8-asnál jobban megy. Kb. ilyennek kell lennie, ezzel érte el a kis Lambók szintjét az R8, csak épp a maga kulturált/élhetőbb módján. Nem ragoznám túl, erről is van egy cikk itt a TC-n, egy biztos: ez az oklevél nagyon megérte, bár sokat nem tanultam. Mindössze elpusztítottam felesben egy kollégával egy garnitúra gumit és volt egy jó napunk.
Ez egy kifejezetten technikai jellegű program, aminek a végén egy olyan oklevelet kaptam, hogy valójában 112 km/óráról 32,6 méteren álltam meg.
Hogy mi ebben a kunszt? Hát az, hogy nem szokás még 100-ról sem megállni ilyen kis távolságon, tán még ma sem. A trükk az, hogy a Continental készített egy demóautót egy VW Golfból, amiben mindent erre az egy dologra hegyeztek ki: a gumi olyan volt, hogy tapadjon, mint a radír, adaptív légrugós futómű gondoskodott arról, hogy a bódé billenése minimális legyen, elektrohidraulikus fékrendszere volt az autónak – csak jelzem, a rendszer szériagyártásban az Alfa Giuliában jelent meg 2015-ben, ez a program meg 2000 decemberében volt. A helyszín Hannovertől északra, a cég Contidrom nevű tesztpályája.
A 30 méter értelmezéséhez azért tegyük hozzá: itt féktávolságról beszélünk, tehát ebben a vezető reakcióideje, a féknyomás kiépülése, illetve maga a fékezés (ez a fékút) is benne foglaltatik. Mik voltak a trükkök? Az emberrel nincs mit kezdeni, itt az észlelés, a döntés és a láb átrakása a fékpedálra ugyanannyi idő, vagyis a fék reakcióideje és maga a fékút lehet a rövidebb. Akkortájt a legjobb autók meg tudták közelíteni a 30 méteres fékutat, de ha a vezető téblábolását hozzáadjuk, azért összességében a 40 méter környékén volt a legjobb féktávolság. Az átlagautóké pedig jóval fölötte.
Hogyan érték ezt el? Az elektrohidraulikus fékrendszer már akkor rákészült a fékezésre, amikor a vezető gyorsan levette a lábát a gázról: ilyenkor a fékbetéteket már rásimította a tárcsákra. Akármilyen hihetetlen, de logikus, a legfontosabb métereket ilyenkor, vagyis a fékezés legelején lehet megnyerni, hiszen itt egyetlen tizedmásodperc alatt cirka 3 méter nyerhető. További nyereség, hogy itt nem az ember combja, hanem szivattyú állítja elő a fék működtetéséhez szükséges nyomást, ami szintén gyorsítja a maximális fékhatás kivezérlését. Nem véletlen, hogy ma az automatikus vészfékezők jelentik a további fejlődés lehetőségét, mivel a gondolkodási idő rövidítése sokkal drámaibb javulást tud okozni, mint mondjuk egy teljesítőképesebb fék.
A Continental trükkjei között ott volt a légrugós, változó csillapítású futómű is, illetve a fékrendszer gyorsabb szabályzása: ilyenkor óhatatlanul fellépnek lengések, amik végső soron rontják a tapadást, vagyis növelik a fékutat. A két rendszer együtt dolgozva nagyon hatékonyan tud tenni a kellemetlen vibrációs viselkedés ellen. Olyan ötletek is voltak, hogy a gumi oldalfalába szenzorokat építettek, hogy pontosabban informálódjanak a gumi kúszásáról – ha jól tudom, ezt a fejlesztési irányt elvetették azóta.
De hogy a fenében tudnak eléggé északon, decemberben ilyen programot csinálni? Elvégre hideg van, a gumi és az aszfalt is ridegebb, rossz a tapadás (ráadásul nyári mintázat volt). Elárulom: egy sátorban. Vagyis arra a szakaszra, ahol az egész bulit csinálták, egy lakodalmas sátrat húztak fel, egészen döbbenetes méretben. Sajnálom, hogy nem fotóztam le, mert ekkora sátorban a brit királyi család egy időben több lagzit is megtarthatna. És persze az egészet fűtötték.
Egészen hátborzongató belegondolni, mekkora felhajtás volt ez, de ha megnézzük, ez a fékrendszerek mai tudásának az alapja: amiben ma többet tudnak az autók, az pont a radarok és kamerák segítségével javított észlelés, vagyis az autó automatikus vészfékezése.
Elnézést, hogy ez túl szakmai rész lett, de ez a fékhatás tényleg döbbenetes volt akkoriban, semmilyen sportkocsi nem tudott ehhez hasonlót, csak az olyanok, mint az F1-es és egyéb versenyautók, ahol szárnnyal termelt leszorítóerő segítette a fékhatás növelését. De ez egy Golf IV-ben?! Egyértelműen az egyik kedvenc oklevelem, bár kicsit nagy sebességről kezdtem a fékezést. Százról biztos meglett volna a 29 méter. XD
Annak idején a magyar Ford-képviselet komolyan vette a cég motorsportos tevékenységét, így rendszeresen vittek magyar újságírókat a ralivébé futamaira, így kerültem 2007 februárjában Norvégiába, az ottani első vébéfutamra.
Azért a raliban a havas versenyeknek sajátos íze van, és mivel a finnek nem tudtak egy rendes havas versenyt produkálni már akkoriban sem, így került képbe Norvégia. A versenyt Lillehammer közelében rendezték (a központ egy Hamar nevű város volt), itt tartották az 1994-es Téli Olimpiát. Bár eleinte úgy tűnt, hogy hiába van hó, nem lesz belőle sok, hamar megváltozott az időjárás, és akkora hóesés zúdult le, hogy nem látszottak az autók. A norvég szervezők elképesztő show-elemeket találtak ki, például a síugró versenyek célterületén (tehát ahová a síelők érkeznek) átvezettek egy gyorsaságit, az autók konkrétan beugrattak ide - ha nem is akkorát, mintha a sáncról startoltak volna. Döbbenetes, mennyire érzik a szórakoztatást ezeken a WRC-versenyeken a szervezők, gondolom ez azóta sem változott.
A Ford egyik nap szervezett nekünk egy kis bobozást, szintén a lillehammeri olimpia egyik létesítményében: pont ott, ahol a Top Gear leforgatta a Mitsubishi Evo és a bob versenyét. A műsorban egyébként az a Hening Solberg vezette az Evót, aki a 2007-es WRC-futamon harmadik lett egy félgyári Focus WRC-vel, a gyári Hirvonen és Grönholm mögött. Viszont megverte a saját testvérét, Petter Solberget, aki szintén gyári versenyzőként indult – a két Solberg egyébként norvég, Grönholm finn állampolgár, de ő nemzetiségi a hazájában, méghozzá svéd, Hirvonen pedig echte finn, szóval a skandinávok agyonvertek mindenkit. Az első öt helyezettből négy Ford Focus volt, Petter Solberg Subaruja volt a kakukktojás.
Visszatérve a bobozáshoz, ezek négyszemélyes készülékek, a versenyeken elöl egy kormányos, hátul pedig egy fékező van, a két középső utas főleg a rajtnál tud hozzájárulni az eredményhez. Itt, hogy egy fuvarral három embert levihessenek, kicsit átalakították a négyes bobot, hogy a kormányos – egy törékeny csajszi – tudjon fékezni is. Bezsúfolódtunk a bobba rajta kívül hárman, miután aláírtuk, hogy nincs gerincsérülésünk és nem vagyunk terhesek, a szívünk is rendben, szóval kizárólag saját felelősségre halunk meg. A csajjal iszonyat gyorsan leértünk, az aznapi taxijáratok közül a leggyorsabban.
A nagy óvatosság oka, hogy a félcsőben száguldó bobban iszonyatos erők hatnak az emberre, ezért is szerepel az oklevélen, hogy beléptünk az 5g klubba. A falon száguldva a szűk kanyarokban valóban a testsúlyunk ötszöröse préseli a gerincünket, miközben a vér eleve igyekszik kijutni az agyunkból. Volt is olyan a csapatban, akinek egy pillanatra beszürkült a világ. Hozzáteszem, a vadászpilóták ennek a dupláját is elviselik, csak hát mi nem vagyunk azok, mindössze elkényelmesedett, potrohos firkászok.
A bobban ráadásul kevés a hely, és hát hogy is mondjam finoman, eléggé egymásban kell helyet foglalni, lábak szétterpesztve, és köztük egy másik firkász. A legnagyobb problémám az volt, hogy lezsibbadt mindkét lábam a kissé testes utastárs a és a bob oldalfala közé szorulva.
Ebben a kis korcsolyákon csúszó, üvegszálas műanyag készülékben elég érdekes kilóhússzal menni, a sebességi élmény sokkoló. Ennél már csak a kanyar durvább: a bob felmegy a falra, gyakorlatilag vízszintes helyzetig. Csakhogy az ember feje ettől még marad az eredeti helyzetében, mivel rugalmasan van felfüggesztve. Ám amikor már az ember feje merőleges a gerincoszlopra, a bob széle jól odakoppan a sisakhoz, és a megfelelő helyzetbe löki az ember fejét. A kanyarból kijövet ugyanez történik, csak fordítva.
Leírhatatlan. Kevesebb mint egy perc volt, de azt hiszem, életem top 3-as élményében benne van a bob, pedig nem vagyok egy adrenalinhuszár. Hullámvasutazni gyűlölök, láncos körhintán még sosem ültem, itt viszont elöntött az, ami ilyenkor a boldogságérzést okozza (állítólag az agy által termelt ópiumszerű vegyületek), és csak azt éreztem, hogy még, még! Minden pillanat megvan, azt hiszem, bobfüggő lettem, kár, hogy a klímaváltozás ellenem dolgozik.
Az autós cégeknek örök jó szokása a saját vezetéstechnikai tréningjeik megmutatása a sajtónak. Nyugat-Európában emögött valódi üzleti cél is van, hiszen arrafelé ez létező szolgáltatás – bár ma már nincsenek határok, tehát elvileg bárki mehet a Porschétól a BMW-ig bárhová, de itthon leginkább csak a BMW, illetve a Mercedes foglalkozik a hazai vevőik kiszolgálásával, hazai tréner cégek bevonásával.
Az ilyen tréningeken is előszeretettel osztogatnak okleveleket vagy emléklapot, ilyenből az elsőt a BMW téli tréningjén kaptam. Ez volt életem első havas tréningje, sőt, az autós újságírók többségével ellentétben én soha nem voltam sarkvidéki tréningen, pedig azt mesélik, jó.
A BMW téli tréning még akkor volt, amikor vadi új volt a Bangle-féle 7-es, és ugyan az emléklapot megtartottam, egy kordokumentumot könnyelműen kihajítottam lomtalanításkor. Pár hónappal voltunk ekkor már a nemzetközi sajtóbemutató után, ahol az iDrive-szakértő maga gabalyodott bele a rendszer kezelésébe az újságírók előtt. A 7-es második fellépésére már elkészült az az oktatófilm, amit mi is megkaptunk VHS-kazettán. Valamennyit levont a dolog értékéből, hogy viszonylag ritkán vittem magammal VHS rendszerű videomagnetofont, de még Betát sem a sajtóutakra. Szóval az ember szétszívta az agyát, míg beállította az ülést, vagy csak az ülésfűtést az akkor még a szerjózsa nyolc irányába mozgatható, vissza-gomb nélküli szarral, és a hozzá kapcsolódó, feleslegesen agyonbonyolított menürendszerrel.
Viszont a tréningen kijött az is, hogy elvonatkoztatva mindentől, a 7-es alatt a vas és az alumínium nagyon rendben van, a futómű káprázatos és a kor színvonalát messze meghaladta a stabilizáló elektronikák tudása is, bár leginkább kikapcsoltuk ezeket. A hatalmas bálna úgy mozgott a jégen, havon és latyakon, hogy az állam is leesett, de azért a nagy placcon megtartott gyakorlatok inkább a biztonságra fókuszáltak: lassú menés, minimális tapadás.
Tartogattak azért egy meglepetést is a végére, mert utána lezárt utakra mentünk a Bömösökkel: egy bizonyos szint felett a Sölden melleti sítelepeknél le voltak zárva az utak. Hát ezeken csapathattunk. Döbbenetes biztonságérzetet adott a kocsi, az alapvetően száraz, de jégfoltos, hóátfúvásos utakon. Nem hiszem el, mennyivel mertem menni a szakadékok mellett. Meg a mellettem ülő napilapos srác sem hitte, szegény.
A másik nagyon durván jó tréninget a Jaguar Land Rover szervezte, és a végén itt is kaptunk oklevelet, ahogy kell.
Ez egy fokkal még olyanabb vezetés volt. Egyrészt a Land Roverekkel olyan hegyi menetek voltak, hogy az ember tényleg összecsinálta magát. Nem tudom, próbált-e már valaki jegesre járt havon lejtmeneti automatikával lejönni, miközben kicsit arrébb szakadék volt, és már annyira csúszott az egész, hogy a végére nagyon felgyorsult a Land Rover. A nap elején ez laza gyakorlat lehetett, csakhogy ide a legvégén kerültem. Halálfélelmem volt, de nem kicsit. Nagyon neccesen állt meg a kocsi a végén, és valahogy nem akartam repetázni. Viszont rengeteget tanultam a rendezvényen, a cikk itt olvasható róla.
A síkvidéki buli kizárólag a felszabadultságról szólt, tekintve hogy a gyártó bővelkedett V6-os és V8-as benzinmotorokban akkoriban, sőt, némelyikre nem átallott úgynevezett Superchargert, azaz mechanikus feltöltőt pakolni, hogy még jobban kiszolgáljon bizonyos célcsoportokat, mint az arab sejkek, orosz oligarchák és társaik. Tényleg démoni, ahogy egy Range Rover SVR-rel egy végtelen jeges placcon csapathat az ember, annél már tényleg csak az a jobb, amikor egy F-Type-pal lehet ugyanezt csinálni, de persze ízlés dolga.
A legszomorúbb az oklevelesdiben, hogy pont a legjobb és legemlékezetesebb tréningen nem adtak. A Mercedes egyszer, nem tudom, milyen indíttatásból tartott egy olyan vezetéstechnikai oktatást Stuttgart közelében, amilyet a a testőrszolgálatoknak és diplomáciai sofőröknek szoktak tartani, nyilván kicsit szűkített tananyaggal. Tolatva megfordulás, kikerülés kilóharminccal, csiki-csuki pálya bukócsöves E500-zal, amin akkora úthengerek voltak, hogy oldalanként 20-25 centit lógtak ki; handling (irányíthatóság) pálya S 500-assal, mindenféle gyakorlatok C 36 AMG-kel és E 420-asokkal, meg hasonlókkal. Ez volt az első és utolsó eset, hogy félve mentem neki gyakorlatoknak, mert amikor nagy tempónál kell például csinálni egy kikerülést, ami ráadásul egy bukkanó után volt, vagyis nem láttad be – szóval ilyenkor még padlógázt is kell adni, hogy ráterheljen a hátsó tengelyre a kocsi, és ne álljon keresztbe.
A fene egye meg, hogy nem tudtak adni egy oklevelet! De nem baj, jó volt ez így is.
Természetesen semmiféle felelősséget nem vállalok a helyszínek és az események pontosságáért, de nagyjából így történtek a dolgok. Enyhítő körülmény, hogy azóta eltelt sok év. A korábbi Tibi bácsi meséi-posztok: az első rész a Peugeot 406 Coupé jordániai és izraeli bemutatójáról (Kétszázzal a Kalasnyikovok elől), a második pedig a repülős kalandokról (Légügyi kiruccanásaim az autós világból), a harmadik a Rolls-Royce/Bentley-túrámról a linkeken olvasható, a brazil kalandozásaimról pedig itt a poszt. Továbbá ezek voltak a kedvenc autótöréseim. Itt pedig kiderül, hogyan menekültem Brassóból, egy terepraliról, hogy a frankfurti autószalonra odaérjek. Azt is elmeséltem, hogyan romlott meg a nyers szarvasgombával a viszonyom, illetve milyen volt a jövő autóit vezetni a múltban. Persze folyt. köv.
