Szovjet sebességkirályok vagy nagyszabású sufnituning?

2021.07.25. 13:49
18 hozzászólás

Ha sportkocsikról vagy egyszerűen gyors autókról beszélünk, mindenkinek más jut az eszébe. Van, akit az európai szupersportkocsik nyűgöznek le, másokat az amerikai izomautók libabőröztetnek. Valahogy az orosz vagy szovjet gépek nagyrészt kimaradnak ebből a szórásból, hacsak nem az idehaza is fanatizmusig rajongott Lada VFTS-t említjük. Ennek nyilván megvannak az okai, említhetjük azt, hogy kevésbé volt fejlett a technikai háttér, a megmunkálás akkor sem tudott kiemelkedő lenni, ha egyébként a megfelelő minőségű alapanyagok rendelkezésre álltak. Nagyon gyakran már meglévő alkatrészekből legóztak.

De a néhai Szovjetunió is kitermelt azért magából egészen meghökkentő gépeket. Az egyik leglátványosabb talán a ZISZ-101A Sport – persze a kétüléses roadster soha nem volt sorozatgyártású modell. A harmincas évek végén járunk, ekkor éppen bizonyos Sztálin nevét viselte a Lihacsov Autógyár. Ekkor már létezett a ZISZ-101-es típus, viszont egyáltalán nem nevezhettük azt sportosnak.

Három fiatal gyári munkás fantáziáját viszont megmozgatta, hogy mi lenne, ha... Ezért Vlagyimir Kremeneckij, Nikolasz Pulmanov és Anatolij Puhalin összefogott – utóbbi amúgy éppen az időtájt fejezte be diplomamunkáját, amelyben gyors autókról írt. Szétdobták a feladatokat: Puhalin a futóművet dolgozta át, és vákuumos fékrásegítőt is szerkesztett, Kremeneckijnek a differenciálmű jutott, míg Pulmanov a motorért felelt. A projektet állítólag maga Sztálin hagyta jóvá.

A soros nyolchengeres – igen, valóban volt ilyen – eredetileg 5766 köbcentis volt, de felfúrták 6060-ra, és számos módosítással, egyebek mellett a hengerfej, a dugattyúk, a hajtórudak átdolgozásával a gyári 90 helyett 141 lóerőt sajtoltak ki belőle. Ez igen alacsony fordulaton, már 3300-nál megvolt. A következő kihívást az eredetinél áramvonalasabb kaszni kialakítása jelentette. A hosszú és nehéz motor miatt a kétüléses utaskabin eléggé hátra került, elöl és hátul is minimális volt a túlnyúlás, miközben a teljes hossz 5,7 méter körül alakult. Amikor az első – és mint később kiderült, egyetlen, bár más források még egy második példányt is említenek – ZISZ-101A Sport elkészült, természetesen rögtön elkezdték vele hajszolni a minél nagyobb sebességet. Bár úgy tudni, a 180 km/h-t célozták meg vele, végül be kellett érniük 168 kilométeres óránkénti tempóval.

Ugorjuk át a második világháborút, de maradjunk a ZISZ-nél. Az 1951-ben készült ZISZ-112-re elég csak ránézni, rögtön kiderül, miért kapta a Küklopsz becenevet, de rakétát sem nehéz belelátni. Ha ismerősek lennének valahonnan a vonások, nem tévedünk nagyot, ugyanis az ugyanabban az évben leleplezett GM Le Sabre tanulmányt erősen ihletadónak mondhatjuk. A műszaki tartalom ellenben merőben eltért az amerikai koncepciótól: míg az egy benzinnel és metanollal is működő 3,5 literes V8-ast kapott, addig a ZISZ-be kezdetben egy hatliteres sorsos nyolcas került 140 lóerővel. Ehhez közel 2,5 tonnás tömeg tartozott.

Később azonban ezt a motort lecserélték egy újabb fejlesztésűre, amely már 186 lóerős volt, ezt a teljesítményt 3500-as percenkénti fordulaton adta le. Így már 204 km/h-s csúcssebességet tudott az autó, de azt mindenképpen meg kell jegyezni, hogy az irdatlan hosszú és nehéz sornyolcas motorral közel sem volt ideálisnak mondható a súlyelosztása. 1954-re megnövelt kompresszióval már 195 lóerő és 210 km/h volt a ZISZ-112-es maximuma, ám a konstrukció nem volt tökéletes, a motor elképesztően melegedett.

Az ötvenes évek elején a Gorkij Autógyár mérnökeiben is felmerült egy igazán gyors autó ötlete. A motiváció mondjuk nem volt véletlen, hiszen a háború után viszonylag értelmezhető számban jelentek meg a Szovjetunióban külföldi kocsik, ám 1948-ban ezeket egyszerűen kitiltották a hazai versenyekről.

Ekkortájt készült el a Pobjeda M20 alapjaira a Torpedo, Alekszej Szmolin kísérleti versenyautója, de szintén az M20-ban gyökerezett a Pobjeda Sports. Áramvonalas karosszériáját a korábbi gyakorlattal ellentétben nem acélból, hanem jóval könnyebb, és a repülésben is használatos dúralumíniumból formálták meg. Így méreteihez képest nem is nyomott sokat az autó: közel 5,7 méter hosszú és 1,7 méter széles volt, tömege viszont csupán 1200 kilogramm.

Az M20 eredetileg 2,1 literes sornégyesét átalakították, immár 2,5 literes lett, és a kompressziót is növelték. A gyári 50 lóerő helyett a módosításoknak köszönhetően 75-öt tudott. Egy ilyen karosszéria láttán ez az adat ma már igencsak megmosolyogtatónak tűnik.

A Pobjeda Sportsból összesen öt darabot készítettek, a hazai versenysorozatokban három bajnoki címet gyűjtöttek be ilyen autókkal. Sőt, Michael Meteljevvel a volánnál sebességrekordokat is felállítottak, így különböző távokon 145 és 161 km/h körüli csúcsokat futott az M20-alapú furcsaság. Egyes prototípusok 105 lóerős motorral a 190-et is tudták.

Még mindig az ötvenes évek, és még mindig a GAZ, no meg Alexej Szmolin. A GAZ-TR Sztrela, vagyis Nyíl szintén az ő munkája volt, és egyetlen céllal készült: hogy elvegye a nyugatiaktól a szárazföldi sebességrekordot. Ennek jegyében egy MIG-17-es hajtóművét kapta meg, amelynek természetesen nem is volt kapcsolata a kerekekkel, így hát autónak is erős jóindulattal nevezhetjük a Sztrelát. Inkább afféle autóipari pingvin – röpképtelen repülőgép.

Tervezési végsebessége 800 km/h volt, vagyis jócskán fölé próbálták lőni a brit John Cobb 1947-ben, a bonneville-i sós síkságon megfutott 634 km/h-s csúcsának. Ez végül nem sikerült, jobban mondva nem is igazán jutottak el éles kísérletig. Meteljev ugyanis azzal az utasítással tesztelte a Nyilat, hogy ne nagyon hajtsa 300 km/h felé, mivel nem volt akkora tempóra alkalmas gumiabroncsuk, sőt elég hosszú tesztpályájuk se. Mondjuk ezt a 300-as határt megfutotta, de talán hiába is sikerült volna a rekord, meglehet, be sem jegyzik, mivel nem voltak hajtott kerekei a gépnek. Mindenesetre rossz vége lett a kísérletnek, egy bukás következtében a Sztrela összetört, de a pilóta szerencsésen megúszta – lábujjtöréssel.

A Mercedes-Benz 300 SLR szovjet átirataként hivatkozhatunk a Minszki Autógyár merész vállalására, a MAZ-1500-ra. A német sportkocsi, az utolsó Ezüst Nyíl csodálatos karriert futott be, olyan legendák hajtották mint Juan Manuel Fangio vagy Stirling Moss, utóbbi egyenesen a valaha épített legjobb versenyautónak nevezte. Ugyanakkor hozzá fűződik az autósport történetének egyik legnagyobb, legborzasztóbb tragédiája: az 1955-ös Le Mans-i huszonnégy óráson a francia Pierre Levegh a nézők közé repült, vele együtt nyolcvanhárman vesztették életüket.

Ilyen borzalmak nem kapcsolódnak a MAZ-hoz – persze hasonló kaliberű sikerek sem. Az autó különlegességét az adja, hogy vázát viszonylag kis átmérőjű csövekből készítették, kasznija üvegszálas volt, így mindössze 730 kilót nyomott. Formája valamelyest rímelt a korabeli Alfákra, Maseratikra, Porschékra is akár. Elöl független futóművet, hátul De Dion-hidat kapott. Miközben a 300 SLR soros nyolchengeres motorjánál három literből 310 lóerőt hoztak ki, addig a MAZ-1500-ba a Moszkvics 407 kevésbé rettentő 1,4-esét szerelték. A gyári 50 helyett itt már négy karburátorral 60 lóerőt értek el – nem túl combos, de a pehelykönnyű karosszériával megfutotta a 165 km/h-t. Egy ötödik hely jutott neki a hazai bajnokságokban, de nem lett hosszú életű.

Végül egy nagyobb ugrás, egészen a nyolcvanas évek elejére. Két fiatal az akkori Leningrád (ma: Szentpétervár) környékéről, Dmitrij Parfenov és Gennagyij Hajnov álmodott egy merészet, és megpróbálták megvalósítani azt: miért ne lehetne saját sportkocsijuk? 1982-ben vágtak bele, de csak 1985-re készült el a Laura névre keresztelt autó első prototípusa. Ezt még egy követte, de kettőnél már megálltak, sorozatgyártásig annak ellenére sem jutottak, hogy állítólag még Gorbacsov figyelmét is felkeltette a kocsi.

Technikájáról nem sokat tudni, egyes források szerint a 2105-ös Lada motorját használták fel, de kölcsönöztek alkatrészeket a Nivától, valamint ZAZ-modellektől is. Más források ugyanakkor azt állítják, hogy szinte mindent maguk terveztek, még a motort is. Akárhogy is, nagyjából 170 km/h-s végsebességet tudott, és volt egy kezdetleges fedélzeti komputere is. Egyes elemeit a Laura 2 projekthez is felhasználták a kilencvenes évek elején, de akkor már 240 lovas Audi-származék motorral dolgoztak.

Ez persze nem minden, tartogat bőven hasonló autókat a Szovjetunió története. Ha neked is van kedvenc kretén szerzeted a keleti blokkból, írd meg kommentben!

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.