A legkönnyebb 911-es Porsche

2021.08.14. 13:29
1 hozzászólás

Ferdinand Piëch igazi önfejű zseni volt, aki olyan megalomán autók születését szorgalmazta, mint a 16 hengeres, négyturbós Bugatti Veyron vagy éppen az alumínium karosszériás Audi A8-as. Hozzá köthető ugyan a Volkswagen sikeres és minden márkát átszövő platform stratégiája, de nem csak nagyban tudott gondolkozni, erre bizonyíték a 3 literes fogyasztású kisautó ötlete, a VW Lupo 3L. Igaz, azért olyan kevésbé sikeres modellek is kapcsolódnak Piëch-hez, mint a Volkswagen fényűző gyártósoron készülő, de bukott luxuslimuzinja, a Phaeton.

Javaslatára a Porsche versenyautóiban balról jobb oldalra került a pilóták helye, mert ez előnyt jelent a jellemzően óramutató járásával megegyező irányú pályákon. Ferdinand Piëch arra kérte a mérnököket, hogy fogjanak meg egy 1967-es Porsche 911 S-t és pakoljanak ki belőle minden felesleges súlyt, hogy aztán a FIA GT 2.0 kategóriájában versenyezhessenek a 911 R-rel. Ehhez a 911 S 160 lóerős motorját kicserélték a 906-osban is használt 210 lóerős, léghűtéses, hathengeres bokszermotorra, amiknek egy része alumínium házas, de akadnak magnéziumból készültek is.

Megtartották az eredeti acél vázat, de az ajtókat, a sárvédőket, a csomagtérfedelet és a gépháztetőt is üvegszálasra cserélték - kivéve egy prototípust, amin alumínium elemeket használtak -, az oldalsó és hátsó ablakokat pedig műanyagra. Még az eredeti irányjelzőket is kikapták, helyükre NSU és Volkswagen burák kerültek. Utasterében csak a legszükségesebb műszereket hagyták meg, az olyan kényelmi extráknak, mint a rádió természetesen nem maradhattak, ellenben bedobtak két Scheel versenyülést. A drasztikus diéta után a 911 R-ek úgy 820 kilósra fogytak.

Négy prototípus épült, aztán a Porsche megbízta Karl Baur karosszériaépítőt, hogy további 20 darabot készítsen a 911 R-ből. Persze, Piëch ennél többet szeretett volna, de a menedzsment túl költségesnek ítélte a projektet. Akadály volt az is, hogy amikor a Porsche megpróbálta homologizálni az autókat, az FIA-t nem sikerült meggyőzni arról, hogy az R a 911 S egy variációja volna és csak prototípusként engedték versenyezni.

Magánszemélyeknek adták el végül az autókat, a 20 darabos szériából 8-nak Franciaországban találtak gazdát. Ilyen az 11899006R alvázszámú autó is, mely 1967. október 26-án hagyta el a gyárat és egy párizsi kereskedőn át került a raliversenyeken induló Fernand Schiglerhez. Négy nappal az átvétel után Schigler kiegészítő lámpákat szerelt a 911 R-re és már indult is a Tour de Corse-ra.

Ahogyan az ilyenkor lenni szokott, az autót hamarosan megkaparintotta a második tulajdonos, majd egy kisebb törés után megkezdődött a tákolás. A karosszériát rendbe rakták, aztán járt benne 2,3 literes motor, majd egy 911 T 2,0 literese is megfordult benne. 2014-ben csapott le rá Kobus Cantraine, a belga kereskedő és restaurátor, aki mágneses rezonancia vizsgálattal ment neki az alváznak, hogy kiderítse, valóban 911 R-rel van dolga.

Igyekeztek a lehető legaprólékosabban helyreállítani az autót és ehhez az utolsó matricát is gondosan tervezték meg, hogy pontosan olyan legyen, mint az 1967-es Tour de Corse ralin. Még a magnéziumházas, Weber karbis motort is visszakönyörögték bele egy másik gyűjtőtől, majd teljesen felújították. Sz idők során megsárgult műanyag ablakokkal viszont nem tudtak mit kezdeni. Hitelesre reprodukálni lehetetlen lett volna, ezért maradtak az eredetiek.

Így legalább van valami patinája, nem csak a makulátlan szoborszerűség. Igaz, az 5 millió dollárra taksált ritka, veterán Porschét aligha látni majd a kávézó előtt parkolni, de talán még egy jó kis veteránautós versenyen sem csapja meg a benzingőz.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.