Megvettem életem 27. autóját, és belenyúltam - Karotta

Ha az utóbbi pár évben találkoztál velem, én vagyok az a fárasztó csávó, akinek a veterán versenyautója kipufogójától úgy cseng a füle, hogy kívülről is hallani, 20 éve kényszeresen mindenről lekeni a gumikat a tévében, amit csak ér, és közben mégis arról szónokol, hogy az elektromosság milyen csodálatos (lesz egyszer). Aztán az evangélium végeztével beleül a húszéves Multiplájába, vagy a V6-os Avantime-jába, hogy mérgezze mindannyiunk tüdejét hazafelé cammogva. Sovány vigasz, hogy legalább lerohad. Meg is érdemli az ilyen.

Tizenegy éve gépeltem le, hogy:

„A föld alól kipumpált folyadékok elégetésének a romantikája olyan, mint régen a boszorkányok vagy az eretnekek elégetéséé volt. Amíg mindenki úgy tudja, hogy ez a világ rendje, meg lehet látni benne szépet, de alapvetően egy rettenetes taplóság.“

Meg hogy:

„Gyűlölöm a belső égésű motort. Pontosítok: rajongva szeretem komplex és kretén műtárgy minőségében. Imádom a hangját, ami elordítja, milyen keményen dolgozik, a szagát, ami elárulja, miből mennyi ég el benne, a lüktetését, ahogy a vasak gyúrják a tüzet a belében. De hidegen és értetlenül gyűlölöm mint megoldást arra, hogy elvigyen egy embert és egy laptopot Pestszentlőrincről Óbudára és vissza, 21 km/órás átlagsebességgel.“

Ezeket egyébként az akkor bemutatott, azóta rég megszűnt Peugeot Ion kapcsán írtam, egy azóta rég megszűnt, majd újraéledt Autó magazinba. De elkalandoztam.

Szóval legalább 11 éve írásos, nyomtatott bizonyíték van arról, hogy megkezdtem a hamis evangélium terjesztését, miközben én magam aktívan a szénhidrogénekkel bujálkodtam; ekkoriban készült a Hangyász nevű versenyautóm, amit annyira szeretek, hogy tíz napból legalább ötön most is úgy alszom el, hogy fejben a meleg slickek tapadásától bódultan tekerem a fa Nardit a Hungaroringen.

Ez alatt a 11 év alatt az lett mindennél tisztább, hogy a közlekedés és az autózás, az két egyre drasztikusabban távoli dolog. Autózni fantasztikus, a motorozás után mindjárt a második legjobb dolog, de a fővárosban átlagosan legalább háromszor annyian próbálják csinálni, ahányan elférnének, és ennek a rengeteg embernek a nagyobb felét sokkal jobban érdekli közben az üzenőfala, a munkastressze vagy a szerelmi bánata, mint a közlekedés zsibbasztó monotóniája. Néha engem is.

Közlekedés közben vezetést élvezni mostanra lényegében lehetetlen. Es ezért a rosszkedvű kötelességért cserébe kell olyan rohadt sokat fizetni. És közben igyekezni nem gondolni arra, hogy milyen fenntarthatatlan rohadékság ez az egész a kölykeinkkel, hogy miféle gazembereket finanszírozunk a föld négy sarkában a benzinpénzünkkel, és így tovább.

Én ezzel együtt nagyon szeretem az autókat, és nagyon szeretek vezetni. Mivel kell is, sokkal jobban élvezem az életem tekintélyes részét, mint a normális emberek. De ez sajnos azzal jár, hogy nagyon nehezen veszek meg olyan autót, amit nem szeretek. És nagyon nehezen szeretek bele autóba az értelem irányából. Én alapvetően a vidám, hülye autókat szeretem, meg azokat, amiken azt érzem, hogy a készítői imádták a munkájukat. Hogy jól szórakoztak közben. Élvezték az alkotást.

Ebbe beleférnek relatíve józan autók is, mint mondjuk az Alfa 159, amivel nyolc évig jártam, meg olyan komikus borzalmak is, mint a Multipla. De a villanyautók sajnos nagyrészt messze túl normálisak voltak az én ízlésemnek. És általában kicsit (vagy nagyon) rosszak. És pokoli drágák. Ebből lett az, hogy vásárlás helyett nekiálltunk építeni egyet - ez lett Gréta, az elektromos Porsche 912 sztorija, amivel most nem foglalkozunk, mert ment egy teljes éven át a tévében, meg írtam és videóztam is róla, fogok is még. Gréta arra van, hogy megpróbálja átmenteni azt, amit szeretek a régi vágású autózásból a villanyos utókorba. Viszont nem közlekedési eszköz, hanem fejlesztési prototípus, amit egy kis projektcsapattal készítettünk, és nem csak az enyém. Így maradtam hamis próféta éveken át.

Mi történt most akkor mégis? Ha valaki nézte a magán Youtube-csatornámat, ott elmeséltük Annával, hogy babát várunk, és átalakítjuk (az ebből az apropóból tüzetesen megmutogatott) lakásunkat.

Aztán az élet összekutyulta a dolgokat, és a baba sokkal korábban érkezett, a felújítás meg sokkal későbbre tolódott. Így állt elő a helyzet, hogy előbb a különböző kórházak, a munkám és a szétverődő otthonunk között kellett ingázni rengeteget, aztán elköltöztünk a babával Nagymarosra, és hónapok óta onnan járok mindenhova. A világító check engine-es Multiplával, vagy az ugyanígy világító (és a szétrohadt kipufogójából épp mérgeket az utastérbe küldő) Avantime-mal.

Ezen a ponton fel szokott vetődni, hogy az élet császárai nem állandóan tesztautóval suhannak-e, valaki más költségén. Nálunk nem. Én csak akkor járok tesztautóval, ha épp írom vagy forgatom, és a babázás mellett erre hónapokig nem volt esély. Influenszerkedésből nem járok más autójával, tartós teszt jogcímen sem, mert nem tartom helyesnek. Ha autózni akarok, vennem kell egyet, ahogy neked is. Ha villanyautózni, akkor rohadt drágán.

Az utóbbi hónapok során megírtam ide a TC-re a műfajban olcsónak számító, hárommillió forint alatti árú, és az eggyel drágább, hétmillióig elérhető villanyautók kategória-áttekintését. A magyar valóságot jól jellemzi, hogy az elsőt 101 ezer, a másodikat 36 ezer ember olvasta el. Azt is összeszedtem, hogy miért érheti meg viszonylag sok pénzt villanyautóba tenni (mert vissza tudod keresni az olcsó fenntartáson, ha tudod otthon tölteni). Azért foglalkoztam ennyit ezzel, mert nagyon szerettem volna már lépni én is, de egyszerűen nem vitt rá a lélek.

Az olcsó villanyautókkal nem lehet télen 150-200 km-es napi ingajáratokat bevállalni, pláne nem úgy, hogy egészségügyi tétje van. A drága villanyautók meg, ugye, drágák. Én ott húztam meg magamnak az elvi határt, ameddig a második cikk tartott, vagyis 7 millió körül. Ez se kevés pénz, bár manapság komikusan drága már minden.

A mostani életünkhöz nem lehet az autó pici, mert két kölköt szállítunk, akik közül az egyiknek ráadásul nagyon sok kelléke van, mert apró. Nem lehet lassú vagy nem létező DC gyorstöltése, mert nem opció, hogy ne érjünk oda. Nem lenne baj, ha nem csak villamosnak lenne jó, hanem autónak is, szóval előny, ha nem döglött, ha van rendes futóműve, meg van jól csinálva.

Vágyni a felmerültek közül csak a BMW i3-ra tudok, azt nagyon szeretem, nekem való, idétlen, boldog autó, hátsókerék-hajtással, minden másnál több életkedvvel, de sajnos a mostani életünkhöz kicsi. Nagyon sokáig néztem egy i3s (az kicsit erősebb, és jobb a futóműve) hirdetését a Kedvenc kereskedésemnél, ahol ráadásul versenypályázós spori a tulaj, és biztosan elkérhettem volna egy pár körre, hogy elcsábuljak, de inkább alázatosan kivártam azt a pár hetet, amíg elvitték.

A saját listámról jó lett volna még az E-Golf, de egy porcikám se kívánja, gyűlölöm a fékpedálját, és nem lehet közepesen messze se menni vele nyugodtan, mert nem bírja az autópálya+gyorstöltés üzemet. Nagyjából ugyanezek igazak a második generációs Leafre - kivéve a féket, az ott jó. Senkit se beszélnék le róla, nem véletlenül adtak el olyan sokat, de én nem kívánom a ház elé. Az elsőt pláne nem, azok rohamosan fáradnak mostanra.

Így jutottam el a Kia Soul EV-ig. Ez végre egy jópofa autó, hülye dizájnú, de jól kihasználható belsővel, stabil és jó műszaki tartalommal, pazar felszereltséggel. Itt se éreztem romantikus elköteleződést, de úgy éreztem, meglennénk egymással. És nagyon sokat jelentett, hogy Nattán Gyuri, aki talán a legtöbb elektromos autót javítja idehaza, nagyon szereti. Fel is hívtam, hogy akkor keresek magamnak egyet, segítsen, hogy mire kell figyelni. Átrágtuk, mire kellene, és azt mondta, egyértelműen a későbbi, kicsit nagyobb akksis változatot keressem. És kezdjem azzal, hogy felhívom EV-fan Ágit és Norbit, mert nekik szokott lenni, és nagyon rendesek.

Fel is hívtam őket, és tényleg szuper lelkesen ugrottak a feladatra: épp nem volt nagy akksis Souljuk, de éjszakára vadásztak egy csomó linket, hogy hoznak egyet pár héten belül. Megismertem az unikornis szakkifejezést: így hivatkoztak a tiszta üveg panorámatetős Soulra, ami nagyon ritka, de állítólag fantasztikus. Lassan kialakulni látszott, hogy melyik lehetne az én autóm, amikor teljesen véletlenül előállt egy olyan lehetőség, hogy el tudtam menni kipróbálni egyet, egy másik kereskedésbe.

Kint még egész lelkes voltam. Jópofa doboz a Soul, pláne a korának Kiái közül mer ügyesen kilógni a kockaságával. De belül sajnos elég kicsi, főleg a csomagtartója. Ide nem lenne elég összehajtani a babakocsit, le is kéne darálni, hogy betömhessem valahogy. És ez még csak a bajok egyik fele. A másik fele, hogy kihajtottunk az útra, és kétszáz méter után megvolt, hogy nem szeretem. A Soul EV nem mozog szépen. Az extra súlyhoz talán kapott egy szett feszesebb lengéscsillapítót, talán erősebb rugót is, de nem állt össze. Egyszerre ráz és ügyetlen kicsit, mechanikailag olcsó autónak hat, amit én ennyi pénzért nem bírok ki. Súlyosbító tényező, hogy elég lomha, és ChaDeMo DC-csatlakozója van, ami egy lassan kipusztuló standard. Kár, mert egyébként a belseje is menő, jók az anyagai, nagyon helyes kocsi. Abszolút értem, miért szereti valaki, de nem lesz ilyenem.

Újabb telefonálás után Norbi rábeszél, hogy próbáljak ki legalább egy Hyundai Ioniq Electricet. Van nála négy darab rendszámos, a modellfrissítés előtti, kis akksis, 28 kWh-s. Legalább adjak nekik egy esélyt. Nem akarok. Az Ioniq egy kisegyház. A hívői áhitatosan Hatótávbajnoknak hívják, és olyan odaadással emlegetik, mintha az Úr küldötte volna, hogy felszabadítson minket bűnös szénhidrogén-függőségünk alól. Ráadásul elég csúnya, egy gombkerekű hal, mint a Prius (olyanom is volt ám évekig), a belseje meg sajnos sokkal közelebb van a 90-es évek koreai autóihoz, mint a mostani Ioniq 5-höz. Praktikus és jól kezelhető dizájn, de ronda, a műanyagjai meg elkeserítően olcsók és karcolódósak. Mindehhez idegesítően drága, normális nem nagyon van belőle nyolcmillió alatt.

Este fél tízre érünk oda, ráadásul babástul, mert így tudtuk csak megoldani. A sötétben a kijárathoz legközelebb álló kék Ioniq egész normálisan néz ki, nem is tudtam, hogy ezekből létezett színes is. Egy komplett mérettel nagyobb, mint a Soul, és van tűrhető 350 l-nyi csomagtartója. A ronda belsejének jót tenne a sötét, ha nem kéken világítana minden gomb, mint a bűnös emlékű IV-es Golfban, hogy lenne örökre átkozott, aki kitalálta.

Kétszáz méternyi tesztút múlva ezzel is kész vagyok, csak fordítva: ez egy nagyon rendes autó. A Soullal ellentétben gyönyörűen rugózik és csillapít, ráadásul váratlanul jópofán fordul; könnyű az orra és alacsony a súlypontja, olyan, mint valami lomha középmotoros autó, sportosság nélkül. De ami a lényeg, hogy valami furcsa, mélyről jövő, elemi jóság süt belőle, egy olyan tisztességes megcsináltság, ami az ezredforduló utáni legjobb Hondáknak volt sajátja.

Igen, a műanyagjai hitványak, az ablakemelő kapcsolók úgy recsegnek, mintha Tavriába szánta volna a beszállító . De ahogy megy, ahogy fut, ahogy vezetni lehet, az egészen éterien kellemes. Szűk 10 másodperc a 0-100, nem egy kimondott Tesla. Viszont 295 Nm ömlik belőle azonnal, szóval előzéskor, sávváltáskor, sárgára rágyorsításkor (ezt így elméletben mondom) gyönyörűen ugrik.

Mindene tele van rekeszekkel, van telefontartó, üvegtartó, pohártartó, töltők elöl (vezeték nélküli is) és hátul, jól működő radaros tempomat, örökre kikapcsolható sávtartó, állítható regeneráció, tűrhető pedálérzet. Még a fedélzeti elektronikája is vállalhatóan működik, ami messze nem magától értetődő így 2022-ben. A néma suhanása miatt már vérszemet is kaptam, és elkezdtem rendes hifi-komponenseket vadászni a gyári Infinity cucc helyére, ami egyébként polgári autóhoz képest egész jó, de még nagyon sokkal jobb is lehetne.

Annak idején nem figyeltem az Ioniq Electricre különösebben, pedig műszakilag is jópofa. Teljesen külön platform, kifejezetten arra faragták, hogy hibrid, plugin és tisztán elektromos változata is lehessen. Az alaktényezője pompás, még a felnijei is a légellenállást szeretik jobban a szépségnél.

Mindezekhez egy abszurdul gyors, 80%-ig 60-70 kW közötti tempójú CCS-csatis gyorstöltés társul, amihez hasonlót nem tud az ekkora akkus autók közül semmi. És a ténylegesen szürreális fogyasztás. Tempótól függően 10-30%-kal kevesebbet fogyaszt lényegében bárminél, a Konát és a legkisebb Model 3-at leszámítva, ami minimum kétszer drágább. Az alacsony fogyasztás és gyors töltés kombója miatt a mindennapokban jobban használható egy sereg sokkal újabb és drágább autónál. Nagyon hajlok rá, hogy 2016-ban, amikor kijött, alighanem ez volt a világ legjobb normális elektromos autója. És én még csak komolyan rá se néztem. Egyszerűen kizártam a tudatomból, mert nem volt menő.

Négy napig tartott eldönteni, hogy tudunk-e most ennyit adni autóért, de addigra rendesen kívántam. Végül az aranyszínűt hoztuk el, ami a napon, jó szögekből egész csinos tud lenni. Talán. A hazaúton végig azt mormoltam, hogy ez nem lehet ennyire jó. Csendes, finom, erős, jól világít, normálisan működik az elektronikája (és a CarPlay, Android Auto), rendes öröm vezetni. Persze nem úgy, ez nem egy veretős autó. Sőt, olyan viccesen nincs súlya elöl a fenekében hordott aksi miatt, és olyan hitvány a gyári első szerelésű ökogumi így ötévesen, esőben, hogy emelkedőn lényegében nem tud elindulni, mert elkapar. Megállni se.

Nagyjából 210 km-t megy az én viszonylag tempós, városon kívüli ingázásommal, hűvösben. Mivel úgy fogyaszt, mint egy (villany)póznán meditáló aszkéta, de relatíve gyorsan tölt, ezért hosszabb utakat se lehetetlen megoldani vele. Azt hiszem, az Ioniq a maga korában ugyanolyan kirívóan jó autó volt, mint most az Ioniq 5, csak azt már nem felejtették el megdizájnolni se.

Olyan 1200 km-t mentem vele eddig. Amikor este bedugom a konnektorba, hogy reggel tele hassal, némán, azonnal fűtve induljon, még mindig úgy érzem, hogy végre megy a világ valamerre. Az is nagy móka persze, hogy az 1200 km-re még ötezer forintot se költöttem. A valós magyar energiamixből adódó CO2 kibocsátás 235 g/kWh, ami az Ioniq 12,6 kWh/100 km-es fogyasztása mellett 29 g CO2 kilométerenként. A Multipláé 227 g/km. Az Avantime-é 260. Szóval a jövőben elegendő nyolcadakkora lelkifurdalással közlekednem, mint eddig.

De nem ez a lényeg, hanem az, hogy így két hét és ennyi kilométer után nagyon szeretem az Ioniq-ot. Olyan autónak érződik, amire büszkék, akik csinálták. A villanyautózás nincs kész: én itt most éppen egy olyan nyolcmilliós, ötéves autóért lelkesedem, amivel 7 óra autózásra 3 óra töltés jutna a horvát tengerpartra menet. Világ körüli útra egy malacorrú kőműves Passat kombi TDI is alkalmasabb.

Ezzel együtt amit csinál, azt annyira klasszul csinálja az Ioniq, hogy a minap arra jutottam szégyenkezve, hogy ez életem eddigi legjobb autója. Ez nyilván legalább annyit elárul rólam és a komikus ízlésemről, mint az autóról, de nagyon jó érzés volt.

P.s: Ennek a sornak a végére érkezett:

• Fiat 850
• Volkswagen Golf I
• Saab 900 Turbo
• Suzuki Swift 1.0
• Nissan 200SX
• Nissan 200SX
• Datsun 260Z (Hangyász)
• Datsun Gloria
• Nissan Terrano
• Saab 99
• Alfa 145 QV
• Toyota Corolla GT AE86 (Hacsi)
• Renault Avantime
• Volvo 480 Turbo
• Lada 2103 (Ezeröcsi)
• Toyota Prius
• Honda CR-V
• Volkswagen LT
• Alfa 159 SW
• Porsche 911 996
• Renault Express II
• BMW E36 M3
• Fiat Multipla
• Renault Avantime
• Porsche 912E (Gréta)
• Hyundai Ioniq Electric