Életben maradt a Zsiga!

Tóth András sokat megélt PP-sztár Zsigulija

2020.03.06. 06:12

„A tuningosoknak nem elég kemény az autóm, a veteránosoknak túlságosan átépített, de még ha egyedül is maradok vele, ez az enyém, én csináltam, nekem így tetszik.”

„Hat éve az enyém, és már amikor 2014-ben megvettem, akkor is tudtam, hogy nagyjából ilyen lesz a végén” – közli András, miközben a viharos szél elől az 1979-es Ezerkecske meleg utasterébe menekülünk a fotózás helyszínéül szolgáló Groupama vezetéstechnikai tanpályán, a Hungaroring kellős közepén.

Pokoli az idő, az összes olyan fotót ki kellett dobnom a szériából, amikor nem kapcsoltam be a képstabilizátort, mert mind elmosódott, annyira taszigáltak az elemek. Így is volt, hogy pókfoci-állásban landoltam az aszfalton, mert felborított a szél. Ami azonban nem jó a fotósnak, az sokszor jót tesz magával a fotóval, mert itt épp a komor felhők alól olykor csodás, sárgaréz-színű napsugár bújik elő, tökéletesen kiemelve a Lada saját árnyalatát.

Tudom, megint egy kereklámpás, mindenki unja, még mindig sok van belőle az utcán, vagy ha már nincs is, a fejünkben évtizedek alatt olyan túlszaturált oldat keletkezett Zsiguliból, hogy ma is azt érezzük: minden utcasarkon parkol belőle három.

De ez az autó kicsit más, talán nem is az okker-arany (ez a 208-as kód hivatalos neve, holott nem is metál) fényezés miatt. Hiszen egy időben okker-arany Zsigával is Dunát, Visztulát, Vltavát és Volgát lehetett rekeszteni, hogy a V-seknél maradjunk. Hanem mert épp annyit szedett magára a XXI. század hipszter-divatjából, amennyi kívánatossá teszi. Tudom, erre páran felhördülnek, mert rólam, a cikk írójáról sokan úgy tartják, díszlécnáci vagyok, de ez nem okvetlenül igaz. Pontosabban, mint minden igazságnál, itt is sokkal árnyaltabb a kép, a sommás véleményalkotás pedig ismételten csak az orbitális marhaság bugyrába torkollik, hogy bosszúból képzavart halmozzak képzavarra.

Igen, magamnak talán nem építenék így át autót, mert mára szinte kötelezővé lett mindent átalakítani. Éppen ezért imádom azt a pár, megmaradt régi kocsit, amihez még nem nyúltak hozzá, ami képes felidézni a gyerekkorom legnagyobb álmodozásait: a prospektusfotókat, az újságkivágásokat, a korabeli filmeket. Gyerekkoromban – és ebből a műfajból nekem a hetvenes években jutott utoljára falat – a Zsigulikon, de még a Ladákon se volt alukerék. Egyáltalán, semmilyen szoci autón nem láttunk alufelnit akkoriban, vagy talán csak azokon, amelyekkel nagy nevek a hegyekben, profin versenyeztek. Felni vonalon a legnagyobb menőség a kifordított vagy kihegesztett perem volt – azért meg keményen büntetett a rendőr. A többség, ha menőzni, vagizni vagy háemcsézni akart, ezért megmaradt a dísztárcsa levételénél, esetleg a feketére festett kerékközépnél, amelyen a szélesítést a fehérre mázolt perem sejttette.

Megültetni? Képtelenség lett volna, a hétszázezer egyen-magas Zsiguli tengeréből azonnal kilógott volna - vagy inkább besüllyedt volna – egy centikkel alacsonyabb példány, s nemhogy a vizsgáig, de az első utcasarokig nem jutott volna el. A hetvenes évek végén, amikor az itt látható autó új volt, képtelenség lett volna átfaragni azzá, ahogy most kinéz. Azaz maximum akkor, ha utána szobanövényként fungálhatott volna tovább valami nagyobb nappaliban. De a hetvenes években senki nem tartott autót dísznek, ami beindult és mozogni tudott, azt használták, a nappalikat meg telerakta mindenki bútorokkal.

Az olaszok, spanyolok, németek azonban már akkor művelték ezt az irányzatot. Ha kis suttyókként láttunk is alufelnit, zsugorrugós kocsit, az turisták feneke alatt érkezett hozzánk a Gellért- vagy az Európa-szálló parkolójába. A lelkem mélyén azért akkor is azokat tartottam a legkívánatosabbnak. Erre itt van Tóth András, aki nálam negyedszázaddal fiatalabb, s megcsinálja azt a Ladát, amitől az 1979-es ínyencgyerek-számból patakként ömlött volna a nyál. Talán csak az ütközőket vettem volna le róla, teszek a hátsó szélvédője mögé reluxát (jalousie a neve, amint azt azóta megtanultam), s befűzök még az ereszcsatornájába egy hosszú szál acélt a sárvédőtől, antenna gyanánt. De így is tökéletes. No meg így már XXI. századi.

Persze, akad rajta pár, korhoz nem illő dolog, főleg a felnik (bár már azok is erősen veteránság felé masírozó darabok), az alacsony oldalfalú gumik, de itt nyugodtan elvághatom a szálat. Ha innen nézem, tesztünk Ladája klasszikus tanyatuning-módszerekkel készült, ha onnan, akkor hatévnyi küzdelem, fejlesztés, stílusérzék és véres verejték van benne, hogy előálljon a mostani, zseniális, low-budget-formájában. Hogy ki, melyikre szavaz, az csupán irigység, karót nyeltség, területvédés vagy konzervativizmus kérdése, nekem mindenesetre baromira tetszik. Mert ha valaki egy Toyota 2000GT-t vagy egy sirályszárnyas Mercedes 300SL-t kezd szétfaragni, amiből alig pár száz példány létezik, annak hulljon nehezen kimosható, száraz rozsdapor a szemébe, de azonnal.

De Ladából van elég. Bőven elég, jut mindenkinek, veteránosnak, tunernek, hipszternek, festőlegénynek és még talán dísznek is, tehát nem kell sajnálni. Amúgy is – épp eleget vernyognak mindenféle fórumokon hol az autógyárak, hol a régi, nagy autósok, hol a mostani, már szintén öregedő, de magukat még fiatalnak tartó autóbuzik, hogy a mai gyerkőket már nem érdeklik a kocsik, vagy ha igen, akkor nem úgy, ahogy kéne, hanem csak közlekedőedényként, és mi lesz akkor az utánpótlással? Hát... Uraim, itt egy megoldás. Örüljünk, hogy akadnak vagány csávók, akik kis pénzzel, de annál nagyobb szeretettel nekiállnak faragni azt, amiből úgyis sok van. Majd az első kudarc után nem eldobják a tárgydarabot, hanem összeszorítják a fogukat és tovább rágódnak, reszelnek és szerelnek. Ha az egyéni inputot nézem, jó eséllyel több meló és odaadás van egy ilyen, sok szempontból a tökéletestől távoli autóban, mint egy bankszámláról átutalt pénz ellenében, külső mester által prospektus- és alátét-hűre restaurált csodajárműben. Talán itt a probléma gyökere? Hogy András autóján látszik, hogy ő maga dolgozott vele?

Mert az elmúlt hat év úgy ment bele ebbe az autóba, hogy alig-alig akadtak hónapok, amikor valami újítás ne következett volna – akit érdekel részletesebben is a dolog, nézzen be a tulajdonos Tumblr-oldalára. Előre figyelmeztetek mindenkit: bő ötvenoldalnyi, részletes, fényképekkel, szöveggel gazdagon megtömött oldalt talál, rettentő sok infóval – ráadásul beszippantja az embert...

2014-ben, huszonegy évesen jött neki az ötlet, hogy kellene valamilyen jópofa öreg szar, 1990-ig bezárólag – az autómániája egyébként még a Hot Wheels-modellek gyűjtéséből maradt meg. Nem okvetlenül Zsigulira fájt a foga, de valami szoci járgányt szeretett volna, amihez több ember emléke kötődik, amihez van olcsón alkatrész, amihez akad bontott autó, esetleg tudás is. Persze, mivel a Lada talán a legkönnyebben használható és legnagyobb darabszámban előforduló KGST-oldtimer, ezért végül az lett belőle, ezt bárki előre is megjósolhatta volna, de András nem volt igazi autóbuzi, csak homályosan érezte, valamivel jó lenne szórakozni. Egy haverja találta a konkrét autót egy hirdetésben, 150-ért Gödöllőn, de volt egy másik, elég jónak tűnő, de pocsék fényezésű Szolnokon is, a feléért. András gödöllői, tehát már csak az egyszerűség okán is a mogyoróbarna, első autó lett a befutó. Bő egyhavi fizetése ment rá, amúgy.

Ennyi pénzért jó Lada már akkor se volt, de emez legalább nagyjából rozsdamentesnek, hiánytalannak tűnt, még ha a motorja gyengén muzsikált, a vizsgája le is járt egy ideje. Természetesen bácsi-használatból eredő nyomokkal volt teli – a jobb hátulja lehúzva, itt-ott megnyomva, elkoszolódva. De legalább egyben volt és ment, még ha húsz liter körül fogyasztott is. András akkor már vagy két éve egyáltalán nem vezetett, ezért a faterja ült hazafelé a volán mögött; mindenütt lefulladtak, volt, hogy csak egy kapóra jövő lejtőn sikerült betolni az autót – abba a Ladába akkor tényleg csak hálni járt a lélek. Aztán kapott egy karburátortisztítást, gyújtás- és karbi-beállítást és elkezdett működni, bár nem valami csodásan.

„Mindenképpen ültetni akartam, de más részleteihez is tudtam, hogyan nyúlok majd hozzá. Láttam, az oroszok mit művelnek ezekkel az autókkal és egyik-másik átalakításuktól vérszemet kaptam” – vázolja a kezdeteket, amit utána, Messengeren nekem elküldött linkekkel még jobban aláhúzott, itt van egy

meg itt is, csak hogy mindenki lássa, mekkora az elmebaj ezen a környéken (utóbbi egy Samara, ha valaki nem ismerné meg).

„Hamar lett egy régi szett körlyukas felnim, amit pirosra szintereztettem. Előre bementek a vágott Niva-, hátra a Nagypók első rugók (simán levágni nem érdemes az eredetiket, mert úgy állandóan lekoppan a kocsi alja, eleve erősebb rugókkal kell kezdeni, hogy valamennyire jó legyen), elkészült egy kartervédő, aztán jött a Canossa a gátlókkal” – tudom meg.

Végül Kárászyéknál sikerült beszereznie olyan lengéscsillapítókat, amiket sok nekifutással végre hozzálőttek a módosult rugóállandókhoz, igaz, mire végleges lett az állapot, megint kicsit magasabb rugókra volt szükség. Közben folyamatosan alakult az autó. Piros felniken, magasan. Fekete téli felniken, magasan. Piros felniken, ültetve. Piros felnik, immár fehérre festett gumi-oldalfalakkal, ültetve.

Valahol itt, a sztori elején lett meg az autó egyik markáns jegye, az egy szem sárga ködfényszóró is, talán egy időben az azóta már elfeledett szempillákkal. Azaz nem ez a fényszóró lett elsőre, hanem egy hasonló, szintén sárga másik, de annak a háza olyan pocsék állapotban volt, hogy András inkább túladott rajta. A kép már megvolt a fejében, így végül felhajtott egy még csinosabb, gömbölyű házas, jó állapotú csehszlovák PAL-lámpát. Némi pucolás, tartókengyel-gyártás jött, s a ködfény azóta a Zsiguli sajátja. Folytatódott a játék a felnikkel, valahogy így.

Zsiguli fekete téli felniken, ültetve. Lettek borsszóró-alukerekek. Polír nekik, felmentek. Úgy már randa volt a fehér oldalfal, tehát kellettek új gumik, alukerekekre úgyis peresebbek valók. Az ültetés azzal a felállással vált túlzottá, borzalmas lett vezetni az autót. András itt kezdte komolyan venni a beállításokat, s tudatosabban állt a dologhoz. Először két centis emelőpogácsák mentek alá, ezzel rugózásilag már jó lett, csak kanyarodni volt rossz vele. Ahhoz, a már szinte jó felálláshoz, egy szuper futóműpadon hozzálőtték a kerékszögeket is, hogy finom legyen a kormányzás. Akkor állt össze nagyjából a Lada, ahogy ma működik.

Persze egy negyedszázados autónál a korrózió is hamar felüti a fejét. Viszonylag hamar lakatos kezeire kezdett vágyni a jobb küszöb eleje, igaz, a döntést végül nem a kocsi állapota hozta meg, hanem hogy egy taxis letolatta a jobb hátsó ajtót. No meg a jobb oldali hátsó sárvédőív is kuka volt. Szintén kellett egy új jobbos első sárvédő, de ott elfogyott a pénz, ezért András alapozó-szürke elemekkel, de már ültetett futóművel járta az utakat. Ha már annyira riogatós lett az autó, akkor a Lada kapott az amúgy is festetlen sárvédőre egy pinup-csajt is, Veronicát. Öreg autó szinte naponta viszi a pénzt, ezzel meg kell békélni. De mindig működött!

Hosszas spórolás után összejött a fényezésre a pénz, ám véletlenül elnézték a festékkódot és mogyoróbarna helyett ez az okker-arany került a kocsira. Annyira azért nem bánkódtak... Ha már a lakatolás és a fényezés ideje alatt nélkülöznie kellett az autót, András nekiállt a belső térnek is. A ronda, modernizált fabetét-utánzatok helyett beszerzett egy adag korai Zsiguliba való, alumíniumból készült műszerfali díszítést. Meg egy kürtgyűrűs kormányt. Meg egy szürke alapú műszert. Meg fülekkel tekerhető szellőzőrostélyokat. Ha már, akkor került elő egy kisautós váltógomb is, amit apáink (nagyapáink) anno borostyánosnak neveztek, bár csak műanyag volt. Andrásnak nem tetszett a gagyi felfogatás, ezért a tetejét, benne az autókával leműtötte, készített hozzá alumínium alja részét, az ment fel. Ez az elem azóta sajnos eltűnt, de ne menjük a szomorúságok elébe.

Persze a motorról is kiderült, hogy förtelmes állapotban van – amint tudjuk, a korai szériákat leszámítva, a kereklámpás 1200-asok olyan 120-170 ezer kilométer után lehelték ki a lelküket; hát ebben már bő százötvenezer volt. Akkor lett belőle 1300-as, s rögtön megjött az erő is. Ha már erő lett, András bepróbálta azt az ötgangos váltót, amit egy kolléga garázsából vett – az meg eredetileg egy kocka Ladában volt. Betette, ég és föld lett a különbség, a Zsiga rögtön nyugodtabban utazott, jobban gyorsult, bár a végáttétel még mindig pokoli rövidnek tűnt. Sebaj, került elő egy 3,9:1-es diffi, probléma megoldva.

Új motorhoz új hang is dukál, ezért lett egy nagy átmérőjű kidörrentő rendszer, de semmi sportdob, így pont finom, autószerű, de nem zavaró, utazásra alkalmas a hang. És még ezer dolog alakult. Sárga mintás szövetkábelek, csövek, bovdentokok. Zajszigetelés. Egy kombiról való csomagtér-fogantyú. Állítható Panhard-rúd. Illetve mindaz, amit András a saját kezével készített.

Például megtanult karburátort felújítani – mondjuk..., teszi hozzá. A hátsó kis macskaszemeket megfelezte, s a belső részükbe tolatólámpát ültetett, mert olyan csak az 1300-as modelltől volt a kínálatban. Aztán felkerült a paradicsom is a mozzarellára. Egy régi Fiat-orremblémából, a ferdén lecsapott „A”-betűs logó mintájára gravíroztatott, majd hosszas munkával az eredetit koppintva, metálpirossal kifestett és összerakott egy BA3-emblémát. Tudomása szerint ilyen ma csak neki van a kocsiján, hiszen a Ladák elején vitorlás hajó az embléma.

Ó, persze, a fényezés alkalmával a motortérben levő akkutálcát is megszüntette – a Perion (vagy mi is) most a csomagtartóban lakik, egy külön a számára gyártott konzolon. És persze minden csavar, alátét, tartólemezke kapott egy kis vegyi horganyozást. Bementek új keresztek a kardánba, a fékrendszer közel összes eleme szintén új, s ha már, akkor a hűtőradiátor tetejéről leszedte a fekete festéket. Frissen, a művelet után még csillogó rézszínű volt, de ez az elem mára, az oxidáció és az intenzív szidolozás hiányának hatására már erősen patinás.

Hah, majdnem elfelejtettem, pedig ez teszi zseniálissá az összképet – a csík. Igen, a csík, amely nem az autó hosszában, szimplán, duplán, szelíden vagy durván fut végig a kocsin, hanem az oldalán megy körbe. Az elemet András nemes egyszerűséggel lelopta a régi Seat 124/1430-asok dizájnjáról – két vékony csík között egy vastag, fekete sáv, az első ajtóknál a köbcenti-felirat piros betűivel megszakítva. Annyira kívánja a Lada oldala ezt a sávot, hogy amióta András autóját láttam, szinte fáj, hogy a többin nincs rajta, mert kopárnak tűnnek nélküle.

Karottával ketten – mintegy önjelölt concours-bizottságként – csak a 2018. májusi Parkoló Parádén figyeltünk fel András Zsigulijára, s ha nincs ott egy Alfa Holdbázissá épített Kacsa és egy ufószerű Opel GT, minden bizonnyal az ő autójának ítéljük a fődíjat. Már ott ájuldoztunk a millió részlet felett, s hogy az egész milyen jó egységgé áll össze, mert az óriásszárnyas túlépítés, a modern felni, a csészealjnyi kormány és a konyhanéniknek szánt falvédő-szintű grafika, ami eben a műfajban oly sokszor előfordul, nem csak nekem fáj, hanem az ügyvezető Hangyász-tulajnak is. De ez... ez pont a jó gombot, épp a kellő mértékben nyomta meg mindkettőnknél.

Az pedig, hogy a bal hátsó háromszög-ablakon egy híján ott virított az összes addigi Parkoló Parádé matricája, végképp megindított bennünket – íme, valaki, aki annyira fontosnak találja a kis szecska-rendezvényünket, hogy amióta tud róla (ez a második alkalom volt), azóta eljár. Vagány.

Azt a PP-t követte a tragédia.

Az okker Lada ugyanis 2018 végén még kint lakott az utcán. Ellophatóan. És ami Ladából készült és Gödöllő környékén van, s kellő ideig illeg-billeg a járdán, annak előbb-utóbb lába kel. Decemberben, karácsonyi ajándék gyanánt ellopták az akkorra már végtelen sok munkaórát felemésztő kocsit. Andrásék keresték Gödöllőn, Szadán, Kistarcsán, végül egy napon belül, füles alapján, kicsivel távolabb, Bagon meglett.

Addigra nagyjából fossá fosztották az egészet, s a kicsontozott hullát ledobták egy rézsű szélére. Az ünnepelt gépből szemvillanás alatt roncs lett szorgos kezeik munkája nyomán.

Nem volt meg benne a motor, a váltó, a futóművek, természetesen a kerekek, a díszek nagy része... A műszerfal amatőr módon széttépve, tetőkárpit leszaggatva... Borzalmas állapotban volt, ráadásul, ahogy hányták-vetették a karosszériát, majd ahogy a megmentőknek a trélerre sikerült felhúzniuk, a bal oldali, még lakatolatlan küszöb is beszakadt, a kézifékkötél-csiga pedig minden óvintézkedés ellenére is letört. És a „los rablos” hol törték fel a kocsit, na hol? A bal hátsó háromszög-ablaknál, igen, éppen azon a folton, ahol a matricák laktak... Az idióták.

Dráma. Dráma.

Dráma.

A Facebookon hamar szerteröppent a hír, mi, a Totalcarnál annyit tudtunk tenni a magunk részéről, hogy amilyen régi Parkoló Parádéról még egyáltalán maradt matricánk, azt összegyűjtöttük Andrásnak, aztán Tom még készíttetett abból is, amiből már nálunk se volt fellelhető. Azok a matricák vannak most a Lada ablakán, az eredeti üveget pedig – amit egyben tartanak a plecsnik – András bekeretezve tartja a szobájában, emlékeztetőül.

Hirtelen nem lett autója, csak egy üres, megnyomorított kasznija, papírokkal. Helyében más bontóba vitte volna az egészet és vesz egy bérletet, de nem így András. Neki ez volt az első kocsija, az egyetlen kocsija, az álma, a műve. Szerencsére egy hét múlva meglett az ötös váltó, az embléma, a lökhárítók, a hosszú diffi-áttételes hátsó híd. Hogyan? Hát egy hirdetésből, szintén Bagról, alig pár utcával a kaszni fellelésének színhelyétől, ugye, milyen vicces? A rendőrök meg csak legyintettek, nehéz lett volna bármit bizonyítani.

Sajnos az alig futott, szuperül felújított 1300-as motor nem került elő, viszont szerencsére az autó az ellopás idején a téli lemezkerekein (az eredeti, sajátjain) gurult, ezért az értékes alufelnik ma is megvannak.

Nagyjából lehetett mindent újracsinálni, de a know-how már megvolt András fejében és kezeiben. Ha már lúd, legyen foie gras-alapon nem szarozott mindenféle ezerkettes vagy ezerhármas blokkokkal, hanem helyből a full Monty-2103-asre ment rá (az az ezeröcsié). Lett azon is teljes felújítás, azonnal 1600-asra fúrva, a blokk megkapta azt az aranysárga színt, amilyen az előző motortest is lett András keze nyomán. Közben a karosszéria és a fényezés is újrakészült, de pár tételt - a régiesített műszerfalat, a kürtgyűrűs kormányt, a tolatólámpás hátsó fényvisszaverőket – most megint be kell szerezni, illetve újra kell gyártani.

Újdonság viszont a fő helyen mérföldes, s csak másodrendben kilométeres sebességmérő, ami András saját műve. Az sem baj, bár nem látszik, hogy a régi, szétesett csapágyas helyett bement egy kocka-Ladából származó, két csuklós kormánytengely, amivel sokkal finomabb lett a volán.

2020 januárjára nagyjából ismét elkészült az autó, ráadásul ma már saját garázsa is van. Ennél jobb hírünk nem lehet a témával kapcsolatban. Ha pedig már elkészült, megbeszéltük Andrással, hogy végre kis is próbálom. Ahogy az már frissen összerakott öreg autók esetében mindig alakul, a próba nem jött össze annyira flottul, mint terveztük, mert ha igaznak fogadjuk el az állítást, miszerint „öreg autó sosincs készen”, akkor vajon milyen állapotok fogadják az embert két nappal az összeállítás után, vajon? Hát... mondjuk úgy, kellemetlenek.

A Lada a próbánk előtt pár nappal még csak fulladozni tudott, menni igazán nem, s amikor a leömlő kifúrása, egy menetes persely behegesztése, egy lambda-szonda beszerelése, az abból kiolvasható értékek elemzése, s alapos beállítás után végre közlekedni is tudott, kiderült, hogy 90 fölött valami új, irgalmatlan vibráció szúrja el benne az autózás élményét. Hát így találkoztunk mi ketten a Hungaroring kapujában.

Élőben, magányosan, versenypályás közegben döbbenetesen hiteles ez az autó, erőteljesen dől belőle valami sportos, vagány célszerűség – utálom a nettó, céltalan hipszterkedést, a gyilkosan praktikus verseny-preparációról meg tudom, hogy utcán elszúrja az autót és rémesen sokba kerül, de ez a kocsi itt istenien eltalálja a kettő között az egyensúlyt. Mindenből annyi van benne, ami épp finom.

Túl vagyunk a fotózáson és végre kipróbálhatom. András szabadkozik, hogy a bejáratós motor még nyers, kellene neki a szelephézag-állítás, kis fulladás még mindig van benne, s nem ártana szőnyeg, sűrű bordás műszerfal és egy jó kormány is, no meg az ajtókat is be kell még állítania... Ennyem-mennyem-mönnyöm, nem érdekel, menjünk, ezeken túl tudok lépni fejben!

Mindig vegyes érzéssel ülök Ladák volánja mögé. Ha a kamaszkori élményeimet idézem fel, akkor helyből utálom őket – bömbölő motorú, ugyanakkor rémesen erőtlen, sokat fogyasztó, harmatos fékerejű, dög nehéz kormányzású, rángatózó, durván zajos, darabos és kellemetlen autók jutnak eszembe. Igen, egy szem jó alkatrésszel, az isteni váltóval. Aki ma köpköd a Ladákra, nyilván ezekre a kocsikra gondol, a konkrétan a hetvenes évek végétől a kilencvenes évek közepéig készült, áttetszően vékony minőségellenőrzésen átesett, a technológiai szabályok messzemenő figyelmen kívül hagyásával készült, jóleszazolyanahülyéknek-úgysincsmás-autókra.

Csakhogy azóta a Veterán Zsiguli Egyesület jóvoltából ültem korai Zsigulikban, rendbe tett Zsigulikban, értő kézzel sorjamentesre reszelt Zsigulikban, szerda reggeli műszakban készült, késői Zsigulikban, és megváltoztak a nézeteim. Azóta azt mondom – a VAZ a szélsőségek autója, akárhányas is. Ha megfelelő alkatrészekből, megfelelő pontossággal készítették el – és létezik ilyen, főleg a koraiak között -, nagyon finom kormányzású, selymes hangú, erős, fürge, ügyesen mozgó, nem egy és nem két nyugati ellenfelénél nagyságrenddel jobb kocsi. De ha találomra halászok ki egyet a későbbi évekből, úgy nagy valószínűséggel inkább valami förtelem akad a kezembe, amin csak bosszankodni lehet.

Hova tegyem akkor András autóját? Merthogy ez már bőven a rossz években készült, tehát már újonnan is feltehetőleg elég béna lehetett. Aztán eléggé elhasználták, majd háztáji módszerekkel nyúltak hozzá, tehát még azt sem tartották benne tiszteletben, ami úgy-ahogy benne maradt a csodásan profi olasz mérnökök néhai munkájából. Hinnye, már körvonalazódik a rettenet, más kinézet alapján lelkesedni valamiért, s megint csak más a vezetőülésből. De András állítja, hogy minden műszaki elemét újravizsgálták, felújították, beállították – ha úgy veszem, még rémesen sok tesztkilométer is belement az autóba, folyamatos visszajelzésekkel, fejlesztéssel. Mennyit hoz ez a helyzeten?

Baromi sokat. Sőt.

Rendesen meglepett, mennyire azonnal otthon éreztem magam a kocsiban, kulcsfordításra, finoman indult, s bár a motorhang karcosságán hallani lehetett, hogy alig pár száz kilométer van még csak benne, ráadásul tényleg jól jött volna már neki egy szelephézag-beállítás, amúgy... Például, szép, lineáris a kuplungja, nem rángatózik és hömbölög kigyorsításkor, ami pedig ősi Lada-szokás, még Trabarna is főleg erre a jelenségre élezte ki anno a produkcióját. Igen, gázelvételre ott a kattanás – ez valami fura hiba lesz, nem a hangolás problémája.

A Hungaroring pályáján belül körbefutó szervizút aszfaltja meglehetősen töredezett, hibás, de az okker gép meg se próbálja szétütni a csigolyáimat. Persze, nem mozog akkora utakon fel és le, mint egy gyári Lada, viszont a csillapítása jobban találkozik a rugók karakterével, ezért igazából cseppet sem kellemetlenebb. A kormány meg szinte precíz benne, meglehetősen könnyen jár, de csak ha már egyszer elindítom. Mert indításból furcsán szorul.

Itt valami nagyon un-Lada baj van – a klasszikus Zsigulik kormánya ugyanis kitérítéskor nem szorul nagyon, de utána, ahogy a futómű vissza akarja fordítani, rettenetesen bekeményedik. Ez viszont nem keményedik, ellenben egészen lineáris és kezes marad, viszont végig van benne egy adag feleslegesnek tűnő, mechanikai rágódás. Szerintem állítani kéne a Pittmann-tengelyen, de nem akarok túlzottan tudálékos lenni.

Csak közepes fordulatig pörgetem a motort, de így is szép ereje van, a hangja pedig egészen egyedi, cseppet sem ladás, sokkal jobban hasonlít az Alfa Giuliáméhoz, ami teljességgel érthetetlen. Az Alfa Busso-motorok dorombolását a 4:2:1-be kipufogórendszer adja, amelyben minden elágazás elég messze esik az előzőtől. Ez meg itt egy kvázi tőben, azonnal kétcsövesedő rendszer, ami utána viszont sokkal távolabb csatlakozik csak össze egy csővé. Teljesen más a felépítése, de az orgánuma megtévesztésig hasonlít az Alfáéra, csak a recegtetés marad ki belőle. András azt nem szereti, én igen - szerencsére övé a Lada, enyém az Alfa, tehát nem veszünk össze a csajokon.

Az egész valahogy együtt van. Erős a motor – és ha ki lehet majd húzatni, még mennyivel jobb lesz – szépen dalol, az ötös váltó álom finom, a kormányzás egy apró állítást követően szintén egész jó lesz, a rugózást pedig helyből jobban szeretem, mint Togliatti beállításait. Kintről vagány, egyedi Lada, bentről élvezetes veterán-Zsiguli lesz, ha az utolsó simítások végére ér András.

Azóta bekerült a fordulatszámmérő is, a 90 feletti rázásról és a kattanásról meg kiderült, hogy lelazult a kardán középső csapágya, s már csak enyhe vibráció maradt. Az meg valószínűleg az évente tönkremenő Hardy-tárcsa számlájára írható.

Kipróbálni sajnos szerintem nem lesz lehetőség, de ha kijöttök a vasárnapi Parkoló Parádéra, adjatok egy nagy szóbeli lájkot az okker Zsigának. Mert András ott lesz, naná, mint szinte mindegyiken eddig.

Fontos információk az következő Totalcar Parkoló Parádéról!

A kormány 2020.04.30-i határozata értelmében a májusra és júliusra tervezett Parkoló Parádé elmarad. A következő tervezett időpont 2020. augusztus 30., remélhetőleg akkor újra találkozunk. Addig is mindenkinek kitartást, és vigyázzatok magatokra!

Parkoló Parádé a Totalcaron

Ilyen volt az év első Parkoló Parádéja
Aki nem volt ott, most megnézheti a többieket, aki ott volt, megnézheti magát. Képek, videók minden mennyiségben!
Jobb a prémium benzin a sima 95-ösnél? Tényleg árt az E10?
Minden benzinnel és gázolajjal kapcsolatos kérdésre választ ad a Totalcar Mesterkurzus előadása Dr. Zöldy Máté motor- és üzemanyag-szakértővel.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.