Jött egy érdekes levél Zoltántól, aki elvileg az irigyelt emberek táborába tartozik. Egy 650i-vel jár. Úgy tűnik, ő most nem így érzi.
Kedves TC!
10 éve a BMW-sek táborához tartozom. Eddig a legerősebb motorokkal szerelt 3-as coupékkal róttam az utakat. Évente 60-80 ezer kilométert vezettem, szervizbe csak olajcserékre jártam. Aztán 2008 júniusában átvettem nullkilométeresen Németországban egy manuális váltóval szerelt BMW 650i coupét, tartós bérleti konstrukcióban. Ez tényleg egy olyan autónak tűnt, amivel ki lehet menni a világból.
Azt tudni kell, hogy a motorja 1500-as fordulaton már 400 Nm feletti, 3400-nál pedig 490 Nm nyomatékot ad le. Tehát nincs gondolkodás, mindenhonnan elindul.
A 4000 km-es bejáratás után az autón éreztem egy kis problémát használat során. Előzéskor a gázpedál teljes lenyomásakor az autó szinte megtorpant, lehörgött, lomha volt.
Az egyik márkaszervizben – kb. 5000 km-nél - megnyugtattak, hogy ilyenek a nyolchengeresek. Ha hiba lenne, azonnal látnám a műszerfal kijelzőjén. Ne aggódjak, élvezzem a vezetést - az autó jó!
Kb. 7000 km-nél előzéskor, a gépkocsi motorja lehörgött és kigyulladt a „check engine” figyelmeztető lámpa. Mégis van valami hiba? Leállítottam a motort, majd kis idő után beindítottam. Ezután ismét „normálisan” működött.
Másnap bevittem a szakszervizbe, ahol megállapították a komputer kiolvasása után, hogy az egyik hengernél kimaradt a gyújtás, ezért állt le négy henger. Kitörölték a hibát, majd útnak engedtek. Ezen kívül nem tettek semmit.
A következő motorhiba egy főútvonalon ért utol. Kb.11.000 km-nél történt – szintén előzéskor. Teljes gáz, a motor szervizmódba került, villogott a műszerfal. Az autóban visítottak, az autó alatt meg a kerekek. Satufékkel visszaálltam a teherautó mögé. Aztán megint a begyakorlott mozdulatok következtek.
Ismét bevittem a szakszervizbe, gyújtáskimaradást olvastak ki egy másik hengernél. Mivel az előző alkalommal a komputer eredményeit nem nyomtatták ki, a hiba javítását ezúttal sem kezdték el - nem tudtak az előző hibakiolvasásra utalni. A gépkocsit ismét útnak engedték.
A harmadik motormegállásnál - kb. 12.500 km-nél - egy másik szakszervizben, a Szentendrei úton próbáltam szerencsét. Ismételten gyújtáskimaradást írt be hibának a komputer. Utaltam az előzményekre. Kivették a trafókat, gyertyákat, majd visszatették – rájöttek, hogy nincs alkatrész a raktárban. Azt mondta a munkafelvevő, hogy szerezzek be 8 db gyertyát, ők pedig berendelnek a 8 db gyújtótrafót. Ez a hiba forrása. Telefonon pedig értesítenek, ha megjött az alkatrész. Garanciális autónál az ügyfél vásárolja az alkatrészeket? Érdekes. Nem?
Az autót a hiba törlése után elengedték. Az autó zakatolva indult el – mintha hat vagy hét hengerrel működött volna a nyolchengeres motor. Telefonon tájékoztattam erről a szerviz munkafelvevőjét, aki nem volt túl segítőkész - azt mondta, hogy használjam így, 2-3 nap múlva úgyis kicserélik a hibás alkatrészt.
A hiba kitörlését persze elvégezték.
(Később kiderült, hogy csak 4 db gyújtótrafót rendeltek, két gyertyát pedig nem húztak meg visszaszereléskor.)
Még aznap az autóval a BMW Wallis Motor Pestnél jelentkeztem. Az eddigiekről pedig tájékoztattam, illetve panaszt tettem telefonon a BMW Magyarország illetékesénél.
A motor hiába dadogott, hörgött nem írt ki hibát a komputer - nem is nyúltak az autóhoz. Aznap este 150 kilométer megtétele után megint lerohadtam. Talán másnap már nem küldenek el a szervizből.
1 darab gyújtótrafó és a gyertyák cseréje után megszűnt a motor egyenlőtlen járása - a lomhasága viszont nem. Ezután többnapos kivizsgálásra került sor a Wallis Pest telephelyén. Gyújtótrafókat és további alkatrészeket ideiglenesen cserélték, benzinnyomást, lambdaszonda-értékeket mértek. A komputeren végigfutattak tesztprogramokat. A motornál semmiféle hibát nem tapasztaltak.
Hiba a komputer szerint nincs, de az autót továbbra sem éreztem jónak.
Összehasonlítva más ilyen típusú autóval, nagy erőtlenséget éreztem menet közbeni kigyorsításkor.
2008. november 23-án tájékoztattam az autó tulajdonosát és a BMW AG Ügyfélszolgálatát a megtörténtekről. Megírtam, hogy az autót lomhának tartom, és nehezen reagál a gázpedálra - még a SPORT gomb benyomása után is.
A németországi BMW Ügyfélszolgálatának címzett megkeresésre a BMW Magyarországot jelölték ki a kocsi teljes körű kivizsgálása érdekében.
Hogy zajlott le ez a vizsgálat? Megnézték, hogy a hibatárolóban van-e hiba, megnézték a lambda-szondát (persze nem menet közben), aztán következett a menetdinamikai vizsgálat.
Mivel sem a szakszervizek, sem a BMW Magyarország nem rendelkezik megfelelő mérőműszerrel, maradt a stopperes megoldás. A szakértő az anyósülésről figyelve a kilométerórát mérte a 80 és 120 között az eltelt időt.
A vizsgálat persze nem hozott „eredményt” és szervizelés sem történt. Telefonon tájékoztattak bennünket a BMW Wallis Pest szerelője által a vizsgálat eredményéről.
Többszöri kérésünk ellenére csak 2009. január 8-án közölték írásban, hogy a próbautak és a mérési eredmények alapján a gépkocsi a gyári előírásoknak megfelel.
A BMW Magyarország által lefolytatott mérést persze nem fogadtuk el, mivel az autó menetdinamikáját egy Nokia rádiótelefon stopperével nem lehet mérni.
Többszöri mérést folytattunk le még decemberben 18-án és januárban egy erre jóval alkalmasabb mérőműszerrel (XL Meter Vision) az esetlegesen fennálló hiba kimutatására. Az eredmények megerősítették, hogy az autó lomha - a motor szinte „zakatol”. 30 százalékos eltérést is meghaladó gyorsulási értékek (80-ról 120 km/h-ra) voltak mérhetők az autón.
A „SPORT” gomb benyomásával sem történik változás. Mivel a komputer szerint nincs fennálló hiba, az autót nem javítják, megfelelőnek tartják.
2008. december 12-e után a BMW Magyarország elutasította, hogy érdemben foglalkozzon az üggyel. A tulajdonos ügyvédjét a BMW Magyarországgal többször egyeztetett időpont ellenére nem fogadták, levelekre nem válaszoltak, illetve a mérési jegyzőkönyvüket nem bocsátották rendelkezésünkre.
Az tulajdonos ügyvédjének azt a tájékoztatást adták telefonon a megkereséssel kapcsolatban, hogy egy igazságügyi szakértői vélemény bemutatásával lehet a továbbiakról beszélni. 2009. február 12-én a tulajdonos beadta a kérelmet egy előzetes bírósági bizonyítási eljárás lefolytatására. Kijelölték Tamási Attila igazságügyi szakértőt a vizsgálat lefolytatására.
2009. április 8-án az autót bevizsgálták.
A mérési eredmények alapján közel 20 százalékos teljesítményhiány jelentkezik gyorsításkor, ami kihat a gyorsítási időre is. A mért értékek alapján a 80-120 km/h –ig eltelt idő 30 százalékkal meghaladja a gyár által megadott értéket. A gázadás pillanatától pedig 1,5 sec. idő telik el a fordulatszámhoz tartozó nyomaték kialakulásáig.
A BMW Magyarországnak címzett ügyvédi levelekre 2009. május 6-án, július 28-án ás október 8-án a BMW jogi képviselője levélben közölte - utalva szakértőjük által lefolytatott vizsgálatra is -, hogy a fenn megjelölt gépjármű a gyári előírásoknak megfelel, az autó javításra nem szorul. Az újonnan vásárolt gépjármű a mai napig is jelentős menetdinamikai problémákkal küzd és nem képes produkálni a márkára egyébként jellemző teljesítményadatokat.
A tulajdonos német ügyvédje a BMW AG-val 2009.május 15-én vette fel a kapcsolatot. Tájékoztatták, hogy már lezárták az ügyet a BMW Magyarország vizsgálatai alapján.
Átirányítottak minket Mate Cvtkovichoz, a BMW AG munkatársához, ahol többszöri telefonos egyeztetés és levelezés után, október 14-én leírták, hogy az autót mégsem kívánják megvizsgálni, a stopperes mérést jónak tartják, és az általunk benyújtott jegyzőkönyvek is csak megerősítik az álláspontjukat. Stopperes mérés? Milyen évet írunk????
Érthetetlen, de még matematikailag sem jön össze a dolog. 4,7 sec = 6,2 sec ???
Elzárkóztak, hogy részt vegyünk egy német szakértővel a vizsgálat teljes időtartama alatt. Az autóval csak úgy lehet közlekedni, hogy - bármilyen érzékelhető - gyorsításhoz teljes gázt kell nyomni.
Az autóval az utóbbi 1000 kilométeren a következőket tapasztaltam :
Reggeli elinduláskor, 1 óra használatot követően, 10 perc parkolás után nem indul el az autó. Eddig 3 alkalommal történt meg. Milyen érzés úgy leállítani a motort - a következő indításkor lehet, hogy csak gondolkodik az elektronika?
A szakszerviz megvizsgálta, nem tudta megmondani, hogy milyen hiba lehet. A komputert persze kitörölték, az autóval nem csináltak semmit.
A vizsgálat díját kifizettették, majd útnak engedtek.
Jelenleg 21 ezer kilométer van az autóban. Vannak más apróságok is.
A váltógomb lekopott.
A fényszórók, a ködlámpák 13000 km óta párásodnak (EZ SZÉRIAHIBA – 6 ÉVE !!!)
A garanciális javításoktól, alkatrészek cseréjétől nagyon fáznak a szakszervizek. Állítólag nehezen fizeti ki a gyár – talán 4 hónap alatt. Nem is erőltetik a cserét!
A felgyorsult világunk egyre többet várna el a tervezőktől, gyártóktól. Olyan, mint egy vesszőfutás. „Kiforratlan” modellek kerülnek ezáltal az utcára. Nincs idő a szériahibák kiküszöbölésére, mert már a következő modellen kell dolgozniuk. Ki szívja meg? A tulajdonos – a garancia leteltével mindenképpen.
Sajnos a szakmai továbbképzés is egyre jobban elmarad az újabb típusok bevezetésével, a szakszervizekben egyre több a szakmai hiányosság.
A számítógépes hibakiolvasásra hagyatkoznak. Az egyre bonyolultabb elektronikai rendszerek diagnosztizálása - a még mindig 3 karakterű hibakód kiolvasása alapján történik a BMW-nél. Gyakran egy biztosítékhibáért komplett rendszert cserélnek ki. Nem látná a komputer? Ejnye-bejnye! Pedig zsebre megy – valakinek mindenképpen.
Sohasem értem, hogy a szakszervizekben elkért 16-18 ezer forintos rezsióradíj mit tartalmazhat. Szaktudást, hozzáértést, tapasztalatot?
A BMW a Vezetés élménye – hát nekem nem az, semmiképp!
Üdv:
Zoltán
Egy 650i, és nem megy? Gondoltam, hisztis, elvégre a BMW-sek hisztisek. Felajánlotta, hogy akár ki is próbálhatom, ha érdekel, milyen az ilyen. Aztán megbeszéltünk egy próbakört.
Azt érdemes tudni az autóról, hogy 4,8 literes V8-as motorja van, és kézi váltós. Időközben Zoltán elvitte egy görgős fékpadi mérésre, ahol az autó legnagyobb teljesítményét rendben találták.
Erről a teljesítménymérésről azonban tudni kell, hogy úgynevezett kvázi állandósult állapotot vizsgál, nem dinamikus. Tehát azt nem méri, hogyan jutott el a motor a maximumig, csak azt, hogy mennyi a maximum.
Aztán a próbakörön megértettem, hogy mi a baj. Tényleg nem megy, legalábbis úgy 3200 tájáig. Nagy nyögve eléri ezt a fordulatot a motor, a méretét meghazudtolóan komótosan, majd utána tényleg elkezd menni úgy, ahogy kell. Ez a késlekedés mutatkozhat meg a rugalmassági értékekben.
Persze nekem nincs viszonyítási alapom 650i-ből, csupán 645i-t vezettem. Azt is elismerem, hogy egy átlag 1,4-es Astrához képest alul is veszettül megy a kupé, csakhogy hozzá a 4,8 liter környéki V8-asok a referenciák.
Ahogy a levélből és a beszélgetésünkből átjött, ez a félrekezelt ügyfélszolgálati ügy állóháborúvá alakult, a két fél ügyvédei egymásnak feszültek. Talán egyszerűbb lett volna időben megjavítani.
Aztán belegondoltam, hogy mi fut át majd a bíró fején, két sikkasztás, három nemi erőszak és egy gyilkosság letárgyalása után.
- Mi is a következő tárgyalás? - kérdezi a titkárnőjétől.
- A 650-es BMW ügye, emlékszik ugye?
- Nem, mi is az? Elromlott?
- Igazából működik, csak nem gyorsul eléggé.
- Ez a legnagyobb baja valakinek?
- Igen, kicsit zavarja, mert egy húszonötmilliós autó...
- Huszonötmilliós?!
Úgy képzelem, hogy nem fogja túlzottan meghatni a bíróságot. Elvégre, ebben az országban 130 km/óra a maximum, arra meg elég, sőt sok is 60-70 lóerő. Akinek ez kevés, az ne reklamáljon. A bírók többnyire nem tudják, mi az a gázreakció, meg rugalmasság, csak azt látják, hogy odamegy valaki, és veri az asztalt, hogy az autója nem hozza a gyári adatait. Sokkal egyszerűbb lenne, ha az autó be sem indulna, de ez többnyire beindul.
A sztori nem ért véget. A BMW válaszolt.
