Bármennyire igyekszünk, egy-egy cikkbe becsúszik néha egy-két tévedés, emberek vagyunk, na. Ilyenkor általában jelez az importőr, a tulajdonos, a szakértő, az olvasók, többnyire egyszerre; amennyiben tárgyi tévedésről van szó, azonnal javítjuk. Rav4-es páros tesztünkre is kaptunk egy levelet a Toyotától, annak ellenére, hogy úgy érzem, alapvetően megdicsértem az autót (10-ből 8 pontot kapott). Bár én többszöri olvasás után sem látom a tárgyi tévedéseket.
Minden teszt szubjektív, mondjon bárki bármit, a Totalcarnál ezt nem is titkoljuk. A levélben leírtak ugyanígy vélemények, egy másik szemszögből. Mondjuk ha ilyen részletességgel írnánk le minden funkciót, egy Rav4-tesztből Háború és Béke válna, de ha nem is írunk róla, többnyire tisztában vagyunk a háttérrel, például hogyan működik egy hibrid fékpedálja, sőt, felfedeztem azt is, hogy a Rav4-ben a kameránál létezik a funkció, amely 10 km/h alatt automatikusan bekapcsolja a felülnézetet.
Csakhogy ez szerintem nem jó. Én legalábbis nem szeretem a térkép helyett az autó kétméteres környezetét nézegetni minden piros lámpánál. Nem szeretem a Toyota-hibridek fékpedálját sem, és mindkettőt meg lehet oldani jobban, van rá példa. Mi ilyenkor megpróbáljuk kifejezetten a vásárló szemszögéből nézni az autót, őt sem érdekli a magyarázat.
És ha már hónapok óta van egy szoftverfrissítés, könyörgöm, miért nem töltik fel a tesztautóra? Ja, a Rav4-et, mint a Minit és minden más feltűnésre vágyó nagybetűs, illetve aposztrófos (Ceed), idióta típusnevet mi kisbetűvel, illetve olvasható alakban írunk a Totalcarnál, ez céges policy (még ha nem is mindig sikerül a betartása). Különben a Fiatot, az Alfát meg egy csomó mindent csupa nagybetűvel írhatnánk, de nem akarjuk.
Feladó Orosz Norbert
Címzett Stump András
„Olyan apróságok, mint a Bluetooth-kihangosító, ami nem engedi át a Waze hangutasításait, amikor szól a rádió. Muszáj mosolyognom, amikor ezt mondja, mert pont ezen mérgelődtem én is a teszthét alatt, szóval csak van valami köze a tesztjeinknek a valós használathoz.”
A Toyota nagyon nagy hangsúlyt fektet a biztonságra és arra, hogy ha lehet, akkor a lehető legkevesebb dolog vonja el a vezető figyelmét a vezetésről. Ezért a multimédia fejegység / navi Bluetooth funkciója 3 dolgot tesz: kihangosítja a telefonhívásokat, átjátssza a zenéket a telefonról és van arra is lehetőség, hogy a navis kivitelnél Bluetooth-on keresztül megosszuk a készülékkel a mobiltelefonunk internetkapcsolatát. Többet azért nem, mert amennyiben minden telefonalkalmazás hangját az autó hangszóróin keresztül hallanánk, az nagyon zavaró lenne a vezető, de szerintem az utasok számára is. Gondoljunk bele, hogy pl. minden Viber, Messenger, Facebook értesítés esetén kikapcsolna a rádió és a különböző értesítési hangok lennének hallhatók. És a Waze ugyanolyan alkalmazás, mint a Viber, Messenger... a fejegység nem tud ezek között különbséget tenni.
Persze lehet azon vitázni, hogy sokkal veszélyesebb, ha a telefonon kell a Waze-t kezelni menet közben, de erre is van azért a navis készülék esetében egy funkció, a Toyota Real-time Traffic szolgáltatás, mely internetes közlekedési információkkal segíti a vezetőt, ha a mobiltelefon internetkapcsolatát megosztottuk a készülékkel. Ez a funkció idén április óta minden újonnan vásárolt Touch2 with Go / Go Plus készüléken elérhető, a korábbiak esetén pedig egy szoftverfrissítéssel válik elérhetővé. Ez a navi nélküli készüléken nem opció, tehát a cikkben „László” autójában.
„ ...főleg az érintőképernyős rendszer kimutathatóan növelni fogja az ősz hajszálak arányát. Tetűlassú hardver dolgozik mögötte, olyannyira, hogy a hangerőállítás is késik néha, mert beleizzad a processzor a hatpixeles animációba, amit ilyenkor meg kell jelenítenie. Mindez fájdalmasan gagyi grafikával, gyakorlatilag a kék, fekete és fehér színek használatával történik. Hat menüpontot képes két képernyőre elosztania, hogy lapozni kelljen, de hogy teljesen áttekinthetetlen legyen a választás, ferdén rakja ki őket.”
A rendszer gyorsaságával kapcsolatban árnyalnék egy kicsit, van aki nem panaszkodik és van aki igen. Nyilván ez is szubjektív, hogy kinek mi a lassú. Igyekszünk minden navis / multimédiás problémát jelezni a gyár felé, mert tudjuk, hogy manapság ez nagyon fontos része lett az autónak, sokszor apró működésbeli dolgok is nagyon tudják zavarni az Ügyfeleket. A gyár a beszállítóval közösen folyamatosan dolgozik ezeknek a visszajelzéseknek a feldolgozásán és a rendszer továbbfejlesztésén. A hardver nem, de a navis készülék szoftvere 2016 áprilisától változott, ebben már például a menürendszer sokkal kezelhetőbb, mint a kifogásolt ferde elrendezésű. Sajnos a cikkben szereplő tesztautóban nem az új szoftver van még, talán az újnál már más lenne a cikk írójának véleménye.
„Viszont lelepleztünk egy trükkös preparálást: a kilincs mögé, ahol az ember összekarmolja a fényezést, átlátszó védőfóliát ragasztottak a tesztautón, valószínűleg azért, hogy könnyebben eladható legyen, ne kelljen a nehezen polírozható helyről eltávolítani a karcokat. Ennyiben, meg egy szebben csukódó hátsó ajtóban merül ki a tesztautó érezhető felkészítése, de utóbbi lehet, hogy csak beállítási kérdés vagy egy plusz zajszigetelés az Executive kivitelnél.”
Nincs semmilyen trükkös preparálás, ez az ajtóvédő fólia a kilincs mögött egy tartozék, szinte minden modellünknél megvásárolható bármely Ügyfelünk által. A PR autóinkra egy ideje minden esetben rendeltünk ilyet, pontosan a funkciója miatt. A honlapon megtalálja a cikkíró a vásárolható tartozékok között.
A szebben csukódó hátsó ajtó nem tudom miben merült ki, de szerintem bizton állíthatom, hogy semmilyen plusz felkészítése nincs a PR autóinknak. Mióta nincs technikus itt a műhelyben, szinte csak a karbantartások vannak elvégezve az autókon, soha semmilyen direkt felkészítést nem végeztünk szerintem az újságíróknak szánt autókon.
„Miért nem vezeti még magát ez az istenverte autó? – fogalmazódott meg bennem néhány nap használat után, mert örömömet egy percig nem leltem benne. Megfogalmazódott bennem egy elmélet: a Toyota valószínűleg már olyan közel van az autonóm autók szériagyártásához, hogy a hibridekkel a bevezetésüket készítik elő. Annyira borzalmas vezetni őket, hogy még azok is, akik eredetileg élvezték az autózást, epekedve várják, mikor engedhetik már el a kormányt. Egy hibridbe kényszerített toyotás bármennyit hajlandó lesz kifizetni, hogy végre ne kelljen vezetnie.”
Ez nyilván szubjektív, de korántsem ilyen rossz a helyzet. Nekem az sokkal többet mond, hogy a Toyota hibridet vásárló ismerőseimet soha többé nem lehet kirobbantani a hibridből és a következő autójuk is biztosan hibrid lesz.
„Az inkonzisztens, érzéketlen gáz-, és főleg fékpedál után örülünk, hogy nincs kuplung – az milyen lenne?”
Igen valóban, a fék érzet kicsit más, mint egy normál autóban. Ennek az a magyarázata, hogy a fékezéskor nem a fékbetéteket szorítjuk a tárcsákhoz a pedál lenyomásával, hanem egy jelet szolgáltatunk a rendszernek, hogy mekkora fékerőt szeretnénk. A rendszer pedig elvégzi a fékezést, elsősorban regeneratív fékezéssel (az egyik villamos gép generátoros üzemben működik), de ha kell, működteti a mechanikus fékeket is. A pedálérzetet egy úgynevezett löketszimulátor „állítja elő”. Szerintem csak megszokás kérdése, hosszabb hybrid vezetés után már át lehet szokni erre az érzésre.
„A tolatókamera, amely ugye az Executive felszereltséghez jár, négy kamerával elvileg felülnézetet is meg tud jeleníteni -- napokon át kutattam, hogyan. Aztán valaki megkérdezte, mi az a kávéscsésze-gomb az elakadásjelző mellett, és tényleg, azzal lehet kameranézetet váltani. De ha hátramenetből D-be váltunk a parkolás során, eltűnik az amúgy sem túl részletgazdag kép.”
A Panoráma Monitor D-fokozatban is működik, 10 km/h sebességig, amennyiben a képernyő bal alsó sarkában levő „AUTO” funkció be van pipálva (ezt akkor lehet megtenni, ha a cikk írója által „kávéscsésze” gombbal kiválasztjuk az első nézetet). Vagyis minden esetben, amikor 10 km/h alá lassítunk, automatikusan megjelenik a kijelzőn az első kamera képe és a felülnézeti kép, vagy amikor parkolóban manőverezünk, előre- és hátramenetben is működik a Panoráma Monitor.
„Ide kívánkozik az összkerékhajtás pontosítása: a Rav4-esnél a hátsó tengelyt egy 67 lóerősnek mondott villanymotor hajtja, nincs összeköttetésben az első motor-villanymotor-bolygómű egységgel, így inkább úgy kell gondolni rá, mint egy kisegítő hajtásra. Ha elakadnánk a hóban, sárban, jó eséllyel kihúz a bajból, de az autó dinamikájába nemigen szól bele. Ha kikanyarodásnál lepadlózzuk az összkerekes Rav4-est, simán elkapar az ívbelső első kerék, pedig azért annyira nem félelmetes az a 197 lóerős rendszerteljesítmény. Nem a mechanikus tapadás az erőssége, na.”
Arról nem ír a cikk írója, hogy mi történt, amikor a kétkerékhajtású Hybrid RAV4-est padlózta le kikanyarodásnál (egyébként szerintem az autók többsége kitekert kormánynál, padlógázas indulásnál hasonlóan reagál). Ott ugyanis nincs hátsó hajtás, tehát a vezető csak az első, kipörgő kerékre számíthat hajtás szempontjából. Bár itt valóban nincs kapcsolat a motortérben található belsőégésű motor + villamos hajtás és a hátsó kerekek között, de a Hybrid vezérlés az aktuális körülményeknek megfelelően osztja el vezető igényeinek megfelelő hajtónyomatékot. Elinduláskor, erős gyorsításkor, emelkedőn haladáskor, csúszós úton minden esetben működik a hátsó hajtás is, ezzel biztosítva a vonóerő átvitelt. A kétkerekes Hybrid RAV4 is nagyon jól végzi a dolgát, de gondolom egy autós újságírónak nem kell magyarázni az összkerékhajtás lényegét.
Az egyik képnél írja még, hogy a távolságtartó nem feltétlenül éri meg az árát. Azért ehhez hozzá kellene tenni, hogy ez nem csak egy távolságtartó funkció. Az Exe esetén a radar érzékelő a kamerával kiegészülve maga a Toyota Safety Sense csomag, egy sor biztonsági funkcióval, ezeknek egy kis része csak a távolságtartó funkció...
Ja, és a „Rav4” helyesen „RAV4”, mert ez egy betűszó (Recreational Active Vehicle with 4WD).
Üdvözlettel:
Orosz Norbert
Műszaki oktató
