1.33-as Toyotám van. Mit tegyek, hogy ne dögöljön meg?

Két hete hosszú cikkben mutattuk be annak egy 1.33-as, benzines Toyota Aurisnak az esetét, amely kétszázezer kilométer után teljes motorfelújításra szorult. A motor ekkor már 500 kilométerenként egy liter olajat fogyasztott el, és amikor a szakműhelyben szétbontották kiderült, hogy az egyik henger és a főtengely csapágyazása is durván  megkopott, a motor más pontjain pedig olajsár-lerakodásokat találtunk. Akkor azt gondoltuk, egyedi esetről van szó csupán és a hiba kialakulásában döntő része van annak, hogy korábban kétszer is kimaradt az Auris kötelező szervize. 

Miközben a gyári fűzött blokkal végzett motorfelújítás elkészült, egyre csak jöttek az olvasói levelek és kiderült, hogy hiába finom kidolgozású a Toyota kis benzinmotorja, a dugattyúgyűrűk tervezése nem tökéletes. Arra mi sem számítottunk, hogy az olvasói tapasztalatok ezután valódi árhullámként öntik el a postafiókunkat. Most következzen néhány újabb olvasói tapasztalat. 

"A Toyota 1.33 motor cikkben írtakhoz, mint ilyen tulajdonos írnék észrevételt. Ennek a motornak ez egy régi, ismert és Toyota szerelők által is elismert konstrukciós hibája. Anno talán visszahívási akció is volt, minden esetre létezik módosított gyűrűgarnitúra ehhez a motorhoz gyárilag. Valóban borsos a javítása, de nem annyira mintha motorgenerál lenne. Huszon éve Toyotázik a családunk."

Ez a levél volt az egyik, ami miatt szerettük volna megkérdezni a Toyota hazai hivatalos képviseletét is a Toyota Motor Hungary-t, azonban eddig nem érkezett válasz. Íme egy másik, talán ez a legszebb:

Nekem is volt egy 2008-as Yarisom, aminek szintén utolért a marha nagy motorolaj fogyasztás. 2008-ban vettem, első tulaja vagyok, motorkód 1KR. Szerintem normálisan használtam négy és fél évig, 111 ezer kilométert raktam bele. 60 km 90-nel pár naponta, hetente egyszer autópálya 140 kilométert, némi város. Hidegen sose hajtottam őrült mód, első pár 1000 km-t is nagyon figyelve tettem meg. Végig márkaszervizben szervizeltem, minden intervallumot betartottam. 85 ezer kilométernél kezdte zabálni az olajat, az eddigi nulla liter / 15 ezer km helyett 1 liter / 4000 km lett, ami persze csak rosszabbodott. Ezt megette, nem elcsepegtette. Minimálisan szivárgott egy kör alakú, préselt, gyári tömítésnél az olaj, emiatt motorblokkot cseréltek rajta később. Mondanom sem kell, olajfogyasztáson semmit sem segített. Az egyéb cserék miatt arra jutottam, hogy elég ipari hulladék lett ez a francia Yaris, el is adtam, pedig 15-20 évre terveztem.

57 ezer km: klímakompresszor csere
61 ezer km, 2,5 év: gyári akksi kuka
85 ezer km: olajfogyás kezdete
94 ezer km: kuplungszett, főtengelyszimm. csere
104 ezer km: motorblokk csere
113 ezer km: kormánymű csere

Ezt már mi is durvának találtuk, viccelődtünk is vele, hogy a három F betűs szabályt (Fiatot, Fordot és francia autót nem szabad venni) módosítani kell T-betűsre vagy legalább beletenni. Aztán jött egy másik, kicsit kijózanító olvasói levél is ami azonban nem a motor hibájának rója fel az általában legkésőbb 80-100 ezer kilométeres korában fokozatosan, de gyorsan megnövekvő olajfogyasztást:

A fenti cikkre/cikkekre, jelenségre reagálnék, engedje meg hogy névtelen maradjak az ügyben.  Toyota szakszerelő vagyok, már nem Toyota szervizben dolgozom, de dolgoztam, már tanuló koromban is.  A fent említett motor akkoriban még nem létezett, így a motorkonstrukcióról nem tudok nyilatkozni.

Az viszont biztos, hogy vannak olyan szerelők akik (és itt hangsúlyozom, hogy a márkaszerviz vezetés engedélye, tudta nélkül, teljesen saját szakállukra) nem minden esetben cserélik az olajat a garanciális autókban.  Ezek tények, amiket saját szememmel láttam, hallottam az évek folyamán már tanuló koromban is, mert gyakran velünk csináltatták meg a munkát, míg a szerelő elment kávézni, cigizni, csajozni.

- Garanciális autó kb 100.000 km-ig, minden második olajcsere kimaradhat, (van szerelő aki saját füzetben jegyzi hogy melyik autó mikor mit csinált, és volt-e tényleges olajcsere) ezeknek a motoroknak "úgy sem lesz semmi baja". (Az olajcsere papíron megtörténik, a 4 liter olaj vándorol haza, a szerelő meg otthon maszekban eladja a saját kuncsaftnak) tiszta, 100% árrés, 100% haszon

- De mi van az olajszűrővel, egyszerű, azt sem kell cserélni, a titok, szilikonos, vagy olajos ronggyal át kell törölgetni, fecskendővel néhány csepp olajat alányomni, és senki meg nem mondja hogy nem volt kicserélve. (mert soha senki meg nem nézi szerviz után, hogy milyen színű az olaj)

- Másik eset, ha már elég elhasznált az olaj, lecseréli a szerelő mondjuk a felét, vagy 2/3 részét, meg jó esetben a szűrőt is.

- Az előbbiek tetszőlegesen kombinálhatóak.

- Az sem baj, ha az ügyfél tökös, és ott akar lenni olajcserénél. Ilyenkor az otthon hipermarketben megvásárolt olcsó húgy olaj előző este bekerül a márkás kannába, a márkás meg marad otthon, és a problémás kötekedő hitetlen ügyfél kapja a hulladék olajat, szép aranysárga, öröm nézni ahogy folyik a betöltőn.

Így lesz a motor papíron makulátlanul karbantartott...

Érdekes lenne megvizsgálni hogy ezeket a motorokat hol szervizelték (lenne erre is tippem).  Én nem zárom ki hogy a hiba konstrukciós eredetű, mert a sok tervezési szempont miatt a mérnökök kompromisszumokra kényszerülnek néha, meg tesztekre sem biztos hogy van elég idő. De ez a Toyotánál nem volt jellemző, a benzines motorok igen jó konstrukciók.

Én hajlok rá, hogy a fent említettek többet játszanak közre a motorok idő előtti tönkremenetelében.  Jómagam is szeretném, ha korrektebb lenne a használtautó-piac, és nem vernék el a port az emberek jogtalanul egy márkán, mert nem biztos hogy ez a márka/konstrukció hibája. Hangsúlyozom, ez nem általános, munkám során csak egy-két szerelőnél láttam ilyet a sok száz közül. 

A fenti tapasztalatoknak ellentmond az alábbi levél másvalakitől:

Pontosan 3800 km volt a Yarisban, amikor megvettük, szinte új volt, kereskedésből került hozzánk. Feleségem használta, nem egy versenyző típus. Előírásszerűen magam cseréltem benne az olajat, minden autómat magam szervizelem, jó minőségű olajat tettem bele, ráadásul japán márkát, de minden hiába 70 ezer kilométernél elkezdte enni az olajat, egyre többet, 120 ezernél eladtam, mert nagyon megutáltam, minden reggel mielőtt munkába indultam ellenőriztem a feleségem autóján az olajszintet, mint régen a Zaporozsecben. Nem akartam szétszedni biztos voltam benne, hogy gyűrűtörése van, de ezek szerint nem ez volt.

A problémát próbáltuk műszaki oldalról is bemutatni egy olvasói levél kapcsán, ezután pedig még több levelet kaptunk, hogy miként lehetne elkerülni, esetleg orvosolni a problémát a motor megbontása nélkül. Mindkét kérdés nehéz, mert az ok is erős feltételezés a részünkről, pontos méréseket, teszteket tudomásunk szerint senki sem csinált, csak a gyártó, aki viszont nem osztja meg ezeket a tapasztalatokat. A gyűrűk öntisztulásának hiányáról már írtunk, ez az egyik probléma, a másik pedig a már kormolódott gyűrűk tisztítása.

A gyűrűk tisztulását többszöri autópályás, nagyobb terheléses üzemmel segíthetjük elő, ekkor ugyanis a gyűrűk és vele együtt a gyűrűkkel érintkező olaj túllép azon a hőfokon, hogy a koksz megtapadjon, tisztulni kezd. Nyilvánvalóan alap, hogy a lehető legjobb minőségű szintetikus olajat kell tölteni ebbe az érzékeny motorba, mert ezeknek az olajoknak a hőtűrése jobb, adalékoltsága pedig a tisztulást jobban segíti elő. A gyári előírás SAE 5W30-as viszkozitást ír elő, ehhez ragaszkodjunk, azonban érdemes long life (hosszú csereperiódusra alkalmas) olajat betölteni, mert ezek adalékoltsága, tiszító hatása (detergens-diszpergens tulajdonsága) sokkal jobb. Ezt sem szabad 15 ezer kilométernél tovább bent hagyni, de tekintettel a motor érzékenységére én azt javasolnám, hogy 10-12 ezer kilométernél cseréljük ki az olajat.

Ezzel megtettünk mindent, ami olaj oldalról megtehetünk, de mi van, ha már csipegeti az olajat, mit tudunk tenni? Ez talán még nehezebb kérdés, mert nem tartom jónak a különböző tisztító (égéstér és motorbelső tisztító) adalékokat, ugyanis egy olyan komplex és összetett kémiai rendszerbe visznek be egy újabb összetevőt, amely nem tudhatjuk milyen egyéb reakciókat okoz a motorolaj számos adalékával, komponensével. Ezt nem árt tudni, amikor ilyen adalékokat beletöltünk, ez az oka annak is, amikor a gyártók kategorikusan tiltják az adalékok használatát.

Ha elkezdőik a nagy olajfogyasztás, akkor ebben a fázisban már sokat nem árthatunk, egy égéstér tisztító adalékkal megpróbálkozhatunk. Ezek az adalékok oldószereket tartalmaznak, a gyantás és egyéb lerakódásokat nagy hatékonysággal oldják, nyilván koncentrációtól függően.

Tudom, hogy óriási komment cunamit generált egy korábbi cikkem, ahol a motort és a hidrotőkéket fékfolyadékkal tisztítottam, azonban ez egy már több mint húsz éve használt és bevált módszer. Ezt is nyugodtan ki lehet próbálni, nem kell hinni a szokásos "megeszi a szimmeringeket és a tömítéseket" alaptalan félelmeknek . Nem sok a különbség a motorbelső tisztító adalékok hatásmechanizmusától.

Ha pedig nem segít, akkor úgyis szét kell szedni a motort és megjavítani.