Volvók Essenben, de ezek nagyon furák

2015.04.19. 08:30 Módosítva: 2015.04.19. 08:30

Az ember szíve néha belesajdul egyes autókba, amelyek már léteztek, működtek, aztán valamiért sose gyártották őket. Különösen igaz ez egy svéd–olasz–amerikai Volvóra, ami valamennyinél exkluzívabb.

A Volvo kapcsolata az olasz formatervező cégekkel jó messzire nyúlik vissza az időben: a P1800-at például egy akkor épp a Fruánál dolgozó svéd, Pelle Petterson tervezte. Hogy miért szokás az „Angyal”-Volvo kapcsán a Ghia stúdiót emlegetni? Mert a Ghia éppen akkoriban vásárolta meg a Fruát, de modellünk szempontjából ez mindegy is, hiszen mindkettő olasz cég.

A hetvenes évek közepén felmelegítették a déli kapcsolatot. Ezúttal az akkor épp igen jó nevű Bertonéra esett a választásuk, igaz, érthetetlen módon nem terveztettek velük, hanem gyártattak, méghozzá azért, mert a Volvo előállítási módszerei már túlságosan nagyüzemiek voltak ahhoz, hogy egy ilyen kis széria bármilyen ár mellett kifizetődővé váljon.

Ez az autó az 1974-ben bemutatott 2-es sorozat alapjaira készült, de a széria történetében először és utoljára – azaz majdnem utoljára, de erre mindjárt visszatérünk – két ajtóval csupán. A Bertone-gyártotta 2-es a hathengeres, 2,7-es, V6-os Douvrin (ha azt a nevet nézzük, amit a gyár alapján adtak neki), avagy PRV-motorral működött – ugyanazzal, amely a 604-es Peugeot-ban, a Renault Safrane-ban, vagy akár a Citroën XM-ben, de még a De Loreanben is szerepelt.

Ekkora átalakítás nem jár kevés áldozattal, gondolhatják – a viszonylag olcsóbb Bertone-építés ellenére az Amerikának szánt, és a punnyadt 2-es szériát izgalmassá tenni akaró 262C olyan fájdalmasan drága volt, mint egy fogfájás. Amerikában az árából lehetett venni akár egy V8-as Chevrolet Camarót, vagy egy BMW 730-ast is. Ugye, ez fájt? Én megmondtam.

Essenbe két ilyen ritka kupét is elhozott a vállalat, egyik a világ legújabb 262C-je, egy 99 kilométert futott kocsi, amely egy amerikai kereskedésben évtizedeken át rohadt anélkül, hogy valaha forgalomba állították volna, majd egy holland veterános céghez került, ahol kicsit kipofozták, bár sok mindent nem kellett rajta.

A másik 262C, ha nem is ennyire hamvasan szűz, akkor is rettentő érdekes, mert Pehr Gyllenhammar Volvo-elnök kocsijának készült 1981-ben. A svéd szerénység csak kevéssé érhető tetten itt: Gyllenhammar imádta a piros színt, ezért a kocsinak nemcsak a fényezése lett paradicsompiros, hanem a belső tere is. Még a különben fekete vagy bézs színű műanyagokat is elkészítették neki tomatensuppe-rotban. Isteni a szín, még ha tagadhatatlanul érezni benne egy enyhe St. Pauli Nachrichten-stichet is. Volt vér az öreg pucájában.

De egy Volvo Amerikában még nagyon fura autó volt akkor, egy még a normál négyajtósnál is szűkebb belső terű kupé pedig végképp a Zorgnork-kategóriába esett. Talán nem is csoda, hogy az amcsik nem vetették magukat úgy a fura arányú, de csinos kupéra, mint NDK-s háziasszony a kubai banánra. Akadtak ötletek a leszállított készletek marketingelésére, a márka amerikai képviselője, Björn Ahlstrom például a sokat autózó kollégák alá tett ilyen kocsikat cégautónak, hogy lássa a publikum: ilyen Volvo is van. Tovább fuldokoltak az eladások. Akkor legyen valami még feltűnőbb, még érdekesebb kivitel – találta ki Ahlstrom – készüljön kabrió!

Mivel az anyacég nem akarta neki leszállítani az autót, egy helyi, kaliforniai autóépítőhöz, a VW-alapú buggykat készítő Bruce Meyershez fordult. Aki elvállalta. Ahlstrom terve az volt, hogy a kész és működő autót bemutatja a svéd vezetésnek, majd kieszközöli, hogy egy ötven darabos szériát készítsenek belőle. Az a kis mennyiség afféle afrodiziákumként talán már elég lesz ahhoz, hogy megindítsa az emberek fantáziáját egy sportos, kétajtós Volvo iránt.

Meyers először megfelelő tetőszerkezetet keresett, mondván – ha lesz valamilyen nagyszériás gyártótól, a projekt meg van mentve. Végül a kabrió Chevrolet Camaro szerkezete szinte tökéletesnek bizonyult, ez került az első autóra, majd a többire is. Rettentő sokat kínlódott a hátsó oldalablakokkal. A Bertone-gyártotta kupéban ugyanis nagyon vastagok voltak az oldalkárpitok, az üveg meg fix. Először meg kellett oldani, hogy az üveg be tudjon csúszni, másrészt meg az ablakemelő-motorokat sem volt hova tenni, márpedig egy elegáns kabrió tekerős üvegekkel rettentően ciki volt már akkor is. Végül borzasztóan összezsugorítottak mindent, onnan pedig már szinte rutinmunka volt elkészíteni a kocsit. Még betett alulra egy rakás merevítést, megoldotta a hátsó oldalablakok kapcsolóinak (igazi 200-as Volvo-elemek) elhelyezését, Ahlstrommal együtt kitalálták a nevét is: 262 Solaire.

Bár a Volvo mérnökei időről időre Amerikába utaztak, hogy ellenőrizzék Meyers munkájának minőségét, a végső döntéshozatalnál kimenekültek a projektből. Ha ugyanis valaki súlyos, ne adj'isten halálos balesetet szenved egy ilyen, az anyacég által semmiféle töréstesztelésen át nem esett autóval, akkor a Solaire nevet napokon belül elfelejti a publikum és csak a Volvo marad. Épp a Volvo név sározódik hát be menthetetlenül, amely márka akkor, a hetvenes évek közepén egy újabb hullámban ismét be akarta bizonyítani a világnak, hogy ő gyártja a legbiztonságosabb kocsikat a világon.

Tehát a 262 Solaire gyártását leállították, mielőtt az egyáltalán elkezdődhetett volna. Meyers addigra négy (más mendemondák szerint öt) ilyen kocsit előállított – az az első fekete volt, bézs belsővel, aztán készült még egy metálkék, illetve két darab barna/arany kétszínű fényezésű is. A Volvo felszólította Meyerst, hogy zúzza be az elkészült Solaire-eket, de nála akkor már csak egy volt, azt beállította a folyosóra, mert úgy érezte, igazán sok munkája van benne és nagyon jól mutat.

A fekete autó majdnem mostanáig Amerikában lakott, de jelenleg már egy svéd gyűjtőnél van. A kéknek nyoma veszett – szintén Amerikában –, az egyik barna/arany színű autó Vancouverben lakik, a másik eltűnt. Azaz már nem, közben az is meglett. Itt látják a képeket, ma ő ez a fekete kabrió.

Hosszú, kacifántos út után még kétszínű és kézi váltós kocsiként a híres belga gyűjtő, Guy Vermant vette meg. Sose szerette a kétszínű kocsikat, ezért úgy döntött: ha már úgyis lakatolni, fényezni és kárpitozni kell, legyen fekete, bézs bőrbelsővel, mert neki az a legszebb.

Hogy mennyire ismert az autó? Amikor egy márkát ismerő újságíró korábban cikket szeretett volna írni róla, még a régóta a Volvónák dolgozó döntéshozók is tagadták, hogy ilyen verzió létezett, végül Bruce Meyer segítségével sikerült felgombolyítani a sztori elejét, a többi elem fáradságos munkával a volt tulajdonosoktól állt össze. Ma, nem sokkal elkészülte után ez egy olyan Volvo, amit senki sem ismer. De ahogy elnézem, mennyire iszonyatosan jól néz ki, szerintem nem telik el két hét, és mindenki, aki számít, nemhogy ismerni fogja, de őrülten spórolni kezd rá.

Maradjanak velünk, nyersanyag tonnaszám van a tarsolyunkban Essenről, de napközben képtelenség megírni, annyi a látnivaló (ez tényleg egy négynapos program, nem véletlenül figyelmeztettek sokan), este pedig csak tátogni tudunk már Danival, miközben agyunk fájdalmas görcsbe áll össze a koponyánkban. Essen – borzalmas, megöl.