Rémségek és borderline-autók Essenben

Amikor azt hiszed, elfáradtál, mert esseni barangolásod telemerte az agyad információval, elkezded észrevenni ezeket a szerkezeteket – némelyiket nem is nehéz, mert egyenesen kiveri a szemed. És abban a pillanatban tudod, korántsem voltál fáradt percekkel azelőtt. Mert most vagy az.

Paris Hilton Continental

Bent az első Halléban (nekünk történetesen a 3-as volt ez) azonnal éreztük, hogy elvesztünk, mert rögtön az első néhány stand fejenként is milliárdos értékű autókínálattal fogadott. De azért még ebben a közegben is akadt, ami kilógott a tömegből, Paris Hilton Bentley Continentalja például, az hogy tetszik? Hát persze, hogy a Mansory készítette.

Amióta a zeneipar által öt perc alatt a nulláról felrántott, multimilliomos tyúkok, kompenzációs betegségekben szenvedő, elsősorban az izmaikra koncentráló csúcssportolók, elkényeztetett milliárdos csemeték és a bakui kőolaj hátán a high society-be teleportált, húsz éve még egy tbiliszi egyszobás panelben élő, de ma Monte Carlóban a pénzt szóró oroszok határozzák meg a közízlést, azóta egyes körökben ez a normális. Hál'istennek, szegényebb vidékekre kevesebb jut belőlük.

Seat 1400 Visitas

Ilyen autót is csak napsütéses országban volt érdemes konstruálni. A Seat 1400 Visitas afféle városnéző, céltaxi-jármű volt, alapja pedig a cég első modellje, az 1953-tól (a Seatot 1950-ben alapították) készült, Fiat 1400-alapú Seat. Hét személyt tudott hurcolni az 1,4 literes, 44 lóerős motorral hajtott autószerűség – Balaton-parti bulikra szerintem még most is vagány lenne, bár tagadhatatlanul van benne valami Pobjeda.

Ford Sierra P100 pickup

Igen, ez az autó is létezett szériában, még Magyarországon is akad belőle állítólag, hiába dörzsölik a szemüket, nekem, mint átmeneti újszülöttnek azonban az olvasók többségével karöltve új dolog a P100. És bár kedvelem a Sierrát, mint autót, egy F-szériás amerikai Ford-pickup, pláne egy Toyota Hilux szerintem ennél azért ügyesebb választás volt a maga idejében is. Most meg... El tudnak képzelni egy legújabb, egyliteres háromhengeressel hajtott, új Mondeo-kistehert? Ugye?

Citroen BX 4 TC Turbo

Brutálisan ritka és különösen híres autóipari emberekhez kapcsolódik a története: ez a fura Citroën BX annak a Marcello Gandininek a terve volt, aki többek között a Lamborghini Miurát is rajzolta. Mai szemmel nehéz eldönteni, hogy szépnek láthatta-e az akkori köz szeme, de hogy designilag értékes volt, bizonyítja: forgalmijában az első tulajdonos Franco Sbarro autóépítész, s a Citroënt formatervezési iskolája előterében tartotta referenciaként a diákjai számára.

Mint szobai jármű, ebbe a példányba sem ment bele sok kilométer, jelenleg is 250 alatt áll a számlálója. Mondom, nem 250 ezer, csak 250. Az 1985-ös 4 TC alapja a B csoportos BX raliautó volt, amelyet mindenféle kárpitokkal utcai használatra idomítottak. A motorja 2,1 literes, négyhengeres, turbós, 200 lóerős, ezzel 220 km/h a végsebessége. Összesen 200 példány készült belőle, ebből már csak 30 létezik, a kocsik java részét ugyanis a Citroën visszavásárolta és megsemmisítette. Ebből három dologra lehet következtetni: a) borzalmas volt vezetni; b) rettentő veszélyesnek találták; c) a menedzsment tagjai vették meg a készlet egy részét, és azt akarták, hogy az ő példányaik értéke megsokszorozódjon.

Mercedes W123 Fecske

Azt hitték, hogy nem tudom, hogy a fecskefarkú Mercedes kódja micsoda? W110, W111 és W112, tanár úr, készültem. De ez itt akkor is egy 123-as ződcséges, viszont a kerék, ami rajta van, egy Fecskéé (esetleg nagy Pontoné, Pagodáé, korai W108-asé, ahogy tetszik). Rohadt jól néz ki – hányok a régi autók új kerekekkel való elgagyisításától, de ez a visszafelé tuningolás baromira bejön.

Seat 600 Savio

Nem árt pár dologgal tisztában lenni, mielőtt ezt az autót vizsgálni kezdjük: a spanyol Seat 600 hajszálpontosan megegyezett a Fiat 600-zal, amit mifelénk Zastava 600-nak, majd 750-nek ismertek a népek. A Fiat 600-ból már az ötvenes évek végén készült hatszemélyes, taxi- illetve nagycsaládos használatra szánt változat, Multipla néven – ott csak a kocsi orrát módosították annyira, hogy a vezető és a mellette ülő lényegében a hajdani csomagtartó helyére üljön az autótest orrán, így maradt hátul még két sor ülés.

A Seat tehát nem talált fel semmi újat a Savióval – melynek megtervezésével az olasz Pietro Fruát bízta meg, s melyet az olasz Savio karosszériaépítő cég épített át ilyenné – de a soküléses koncepciót jócskán kimaxolta.

A Savio ugyanis teljesen új karosszéria lett volna, hátul szögletesen végződő (hogy az utolsó sor utasainak se kelljen görnyedniük a helyükön) tetővel, középen kihasasodó testtel (hogy ne csak kettő, hanem három fő is elférjen a második üléssorban), parányi, kitüremkedő orr-résszel, hogy kicsivel több hely maradjon legelöl a lábaknak, hatalmas ablakokkal a jó kilátás érdekében, kivehető plexitetővel a hangulatosság szolgálatában.

Aztán mégsem vették gyártásba, csak találgatni tudunk, miért: nyilván baromi drága volt az előállítása, ráadásul 1966-ra, mire elkészült, már elég nagyok voltak ahhoz az emberek, hogy szűknek találják, ráadásul hét ember húsmennyiségének mozgatásához igencsak kevés volt az a 29 lóerő. Mellesleg 1966-ban már csak a Seat gyártotta a 600-ast, a Fiatnak tehát el se lehetett volna adni a tervet.

Alfa Romeo 1900 C Super Sprint Coupé Lugano

Ezt a fura szerzetet Giovanni Michelotti tervezte, a Ghia cég jegyzi, orrában pedig egy nagyteljesítményű kétliteres motor dolgozik – ez akkor 115 lóerőt jelentett. Igen, 1957-ben, amikor ez a megjegyezhetetlenül hosszú nevű Alfa készült, világháborúkat lehetett megnyerni ekkora erőkkel.

Tipikusan az a jármű, ami nekem tetszik, de szinte biztos, hogy egyetlen ismerősömnek sem, ezért nem akarok róla ódákat zengeni, csak megjegyzem, hogy az orra ugyan alig tér el az akkori Alfa Romeo-divattól, de ilyen lépcsős tetőt, efféle gömbölyű farrészt akkoriban nemigen tettek más autóra (a trollok biztos lőnek nekem húsz ellenpéldát). Mintha eredetileg fecskefarkasnak szánták volna, aztán Ghia bácsi rákoppintott volna a rajzasztal fölött görnyedő ifjú Giovanni kezére – hagyod abba, pupák! Úgy lett inkább gömbölyű a far, de a csonk ott maradt, mint a Pietá térde. Öt példányban készült összvissz, ha még nem adták el, szerintem csapjanak le rá, már csak felfelé megy az értéke.

Hanomag Rekord-Diesel

Sebességi rekordautót látnak a képeken, méghozzá alukarosszériást, még ha annak a bizonyos alukarosszériának egyelőre csak az orr- és farkúpja van csak meg. A kocsi az eredeti versenyautó pontos rekonstrukciója, amelyet a Hanomag-múzeumot gondozó kis csapat próbál évek óta tető alá hozni adományokból – a standjukon volt is egy kis plexiládika, amelyben néhány tíz- és húszeurós árválkodott.

Mivel az eredeti jármű megsemmisült, a Rekordwagen mechanikai elemeit úgy vadászták össze széria-Hanomagok elemeiből, ilyen a motor, a váltó, a diffi, az alváz, a futómű és a fékrendszer is – most belső térre, karosszériára és műszerekre vár a projekt, adakozni itt lehet: www.hanomag-museum.de.

Néhány érdekesség a kocsiról, csak hogy okot adjak arra, a láttán miért is kell megkapaszkodni a szék karfájába:

• nem ötvenes, de még csak nem is negyvenes évekbeli járműről van szó – 1939-ben futotta meg az ominózus rekordot
• dízelmotor hajtotta – a Mercedes 260D-n kívül valaki mondjon még egy dízelmotoros személyautót abból a korból
• 1,9 literes motorja 3300-as fordulaton csupán 35 lóerőt tudott
• a 76 évvel ezelőtti sebességi rekord eredménye: 165 km/h.

Seat Marbella pápamobil

Amikor II. János Pál pápa 1982-ben Spanyolországba utazott, hirtelen szükség lett egy olyan pápamobilra, amellyel a kisebb városokban is körbe tudja járni a tömeget. Mercedes, Bentley, Audi, hintó? Piha!

Mivel Spanyolország autógyártója a Seat volt, s az utazás bejelentését követően alig pár hete volt a szervezőknek a megfelelő jármű előállítására, így fogtak egy 903 köbcentis, első szériás Marbellát (amely akkor még pontosan úgy nézett ki, mint az eredeti Fiat Panda), s 15 nap alatt átszabták ilyenné. Soha elegánsabban nem utazott még pápa Karel Woytila előtt.

Ezzel a legkreténebb esseni autók végére is értem, nincs szándékomban tovább borzolni az olvasók látóidegeit. A fejemben itt van még vagy húsz cikk alapanyaga, de nyilván csak párat írok meg közülük, mert ezek a riportok egy idő után a projekt nevének említésére kifulladnak – pedig szólok előre, érdemes mindbe beleolvasni. Essenből sajnos tízkötetes lexikont lehetne írni minden évben, csak legyen, aki elolvassa.

Most délután negyed öt van, a Volvón akadt egy kis szerelni való, de már hasítunk, valahol Bamberg közelében járunk. Megállunk ebédelni, keresünk wifit, hazanyomom a cikket, aztán Dani mesél arról, mi is a stájsz velünk, itt az esseni expedíció bárkájának fedélzetén.