Végignéztem Magyarországon az autó mennybe menetelét, majd lassú elbukását. Miközben ez történt, figyelmem kétfelé szakadt, s e kettő közül már egyik sem kötődik az eredeti érdeklődésemhez - munkagépekről és kerékpárokról írok. Hogy miért?
Negyvenhat év, 1970 és 2016 között óriási változásokat hozott az autózásban. Az elején nálunk Trabant, nyugatabbra Opel Kadett járta, de szinte üres utakon, sebességkorlátozás nélkül hajthattunk, ahogy jól esett. Ma családi kocsik képesek annyira, mint anno a versenyautók, de súlyos büntetéssel fenyegetett szabálysértés kipróbálni, és egyébként is inkább dugóban araszolunk. Az egyszerű járműből rafinált életstílus- és önkifejező eszközt formált a marketing, addig hajszolva az egyéniséget, míg unalmasan egyformák lettek az autók. Fejlődés vagy fejlövés? Karlovitz Kristóf (1943) végig a krónikása volt és most feleleveníti emlékeit. Az írás nem történeti dokumentum, hanem személyes visszaemlékezés, pontatlanságok előfordulhatnak benne, de minden történet valóságos. Saját fotóimat a Google Earth-ről és az internetről vett képekkel egészítettem ki.
Expedíciók
Utazó emberként nagy szerencsémnek tartom, hogy részt vehettem két expedíción is. Romantikus hangzása van ennek a szónak, de korántsem olyasmire kell gondolni, mint a Franklin-expedíció Észak-Amerikába, amelynek valamennyi tagja éhen veszett, vagy Scott kapitány végzetes kalandja az Antarktiszon, és nem is a nagy ismeretlenbe vezettek, hanem azt mutatták meg, mire képes a modern technika és szervezés. Mindkettőt a Renault Trucks teherautó-márka vitte véghez, amelynek megvolt a Dakaron bevált járműparkja és csapata, így kézenfekvő gondolat volt néhány nagy marketing-akciót is összehozni ugyanezen a bázison. Heti turnusváltással újságírókat hívtak meg, így kaptam meghívást, Magyarországról egyedüliként, ráadásul úgy, hogy mind a két alkalommal én választhattam ki, melyik szakaszra szeretnék menni.
Az első a Selyemút-expedíció volt, 2005-ben. Logikus útvonal-választás: anno Lyon, a Renault Trucks székhelye volt az európai selyemipar központja, Kína pedig ígéretes piac, a közbe eső többi országról nem is beszélve. Magamnak a Bukhara–Szamarkand szakaszt választottam Üzbegisztánban, egyrészt, hogy Vámbéry Ármin és Stein Aurél lába nyomába léphessek, másrészt mert nem valószínű, hogy lesz még egy lehetőségem az életben megnézni az iszlám lenyűgöző épületeit. Nem is bántam meg.
A bukharai találkozónál kiderült, hogy az újságíró társaság két kivétellel franciákból áll, akik persze összetartottak – nem volt ebben semmi kiutálás a többiekkel szemben, természetes, hogy együtt érezték legjobban magukat. A többiek mi voltunk, egy szentpétervári orosz, Max, és én. Szinte automatikusan csapódtunk egymás mellé, és hamarosan elválaszthatatlanok lettünk. A franciák szerint olyanok voltunk, mint két barátnő, akik régóta nem látták egymást, és most egyfolytában beszélgetnek, nevetgélnek. Hát persze! Nem is nevetgéltünk, hanem röhögtünk: a Leninvicc-készletünket cseréltük ki.
Az expedíción csak a gyári pilóták vezethettek, én egy spanyol Dakar-profi mellett navigáltam. Kicsit fölöslegesnek éreztem magam, hiszen a nagy konvoj közepe táján haladtunk a Kizil Kum sivatagban, de egy-két megállás után átrendeződött a sorrend, és az élen találtuk magunkat. Ekkor már jól jött, hogy voltam rali-navigátor, tudok itinert olvasni és GPS-t kezelni, amit az tett izgalmasabbá, hogy a felírás távolságadatai jócskán eltértek a műszeren mutatottnál, úgyhogy észnél kellett lenni rendesen. Aligha hibáztam nagyot, mert nem keringünk mindmáig a pusztaságban, sőt pontosan befutottunk a kijelölt táborhelyre.
Ekkor következett a Renault-csapat nagy mutatványa. A vörös kamionok nagy négyszögben álltak fel, körülvéve egy jókora udvarnyi területet. Perceken belül működött a generátor, folyt az egyik kocsi oldalánál a tábori zuhanyból a víz, a konyha felől ínycsiklandó illatokat hozott a szél, a középen felállított pulton pedig már mérték is papírpoharakba a jéghideg sört. Vacsora után mindenki kapott egy kis kupolasátrat, ott állíthatta fel a végtelenbe nyúló tájon a csillagok alatt, ahol jól esett neki. Ha a sánta lábával kilométerek százain, nélkülözések és veszedelmek között gyalogló Vámbéry ezt látná.
Egy helyi, idegenforgalmi jurtatáborban is éjszakáztunk egyszer. Az orosz származású gondnok-család egy lepusztult cirkuszos lakókocsiban élt. Jön Max, a cimborám, titokzatos arccal – gyere, mint barátomat, téged is meghívtak ünnepelni! Kedvesen fogadtak, az asztalon vodka, kenyér és uborka. Mit ünnepelünk? – kérdem. Május 9-e van, a győzelem napja! Kicsit szíven ütött: ami nekik a győzelem napja, az nekünk a nők megerőszakolásáé, a rablásé, a málenkij roboté és a megszállásé. De hát ezek az emberek itt erről mit sem tehetnek. Felemeltem vodkás poharamat - proszit!
A másik a Cape to Cape expedíció volt, 2009-ben, az Északi-foktól Fokvárosig. Hasonló megfontolásokkal, de ezúttal a tömör sziklából kivájt templomokra gondolva, Dzsibutiba és Etiópiába kértem magam. Dzsibuti szörnyű, kosz, por, sár, szemét, lerobbant épületek, nulla törekvés a lakókörnyezet csinosítására, nyomorult emberek. Egy földi pokol. Etiópia más: egy ősi kultúra folytatója.
Megmaradt bennem egy találkozás. Tízóraizó pihenőre állt meg a járműkaraván egy erdei tisztáson. Ritkás erdő volt, aljnövényzet nélkül, sétálgatásra csábító. Egyszer csak mellém szegődik egy fiú, olyan unokám-korú, jó arcú, jó modorú gyerek. Tisztességes angollal szólított meg: bemutatkozott, és megkérdezte, hogy elkísérhet-e, megmutatná a közeli tavat. A séta végén azt vártam, hogy baksist kér, ehelyett így szólt – uram, iskolás vagyok. Nagyon segíthetné a tanulmányaimat, ha ajándékozna nekem egy golyóstollat. Szerencsére volt nálam, meghatottan nyújtottam át, éreztem, hogy alamizsnával megbántanám. Aztán eltűnődtem: ha egy nyugati jönne turistaként, mondjuk a Hernád völgyébe, milyen találkozása lehetne helyi fiatalokkal?
Elképesztő időutazás volt, évszázadokat, sőt talán évezredeket ívelt át. Robognak a háromtengelyes vörös óriások, ha tízóraira megállnak, fagylalt kerül elő a hűtőládákból a szendvics mellé, klimatizált fülkéből fotózzák és videózzák az érdeklődő fehér emberek az út szélén ballagó, kis termetű, vékony, fekete embert, aki egy szál ágyékkötőt visel, és valami póznát visz a vállán. Maga előtt két apró ökröt hajt, akkorák, mint nálunk egy borjú. Szántani megy, az a dorong a faekéje. Micsoda elmaradottság.
Aztán eltűnődöm. Ez a földművelési módszer ősidők óta eltartja itt a lakosságot. És még el is fogja tartani akármeddig, ha ezek a teherautósok nem teszik tönkre úgy a Földgolyót, hogy Etiópiában is érződik. A mi modellünk rövid ideje működik, és még rövidebb perspektíva áll előtte, hiszen bámulatos hatékonysággal hódítjuk meg, azaz zsaroljuk ki, pusztítjuk el a természetet. Csakugyan annyira komoly okunk van büszkének lenni, lesajnálni a faekés etiópot? Egyáltalán nem vagyok biztos benne. Steinbeck hasonlata jut eszembe, a Lement a Holdból: a legyek meghódítják a légypapírt.
Bezárul a kör
Az utóbbi időben már alapvető nemtetszéssel figyelem azt a folyamatot, amelyet fejlődésnek szokás nevezni. Gondoljuk el: 1900-ban kétmilliárd ember élt, zömmel mezőgazdaságból, az autók száma néhány száz lehetett. 2000-ben hatmilliárd ember használt egymilliárd gépjárművet, a földlakosság zöme már városlakó, ráutalva a gépesített mezőgazdaságra és a kamionos fuvarozásra. Mit várunk 2100-ra az állandó növekedés igézetében? Húszmilliárdos létszámot, több milliárd darabos gépjármű-állományt? Mikor jó ötven év alatt elhasználtuk az olajkészletek jókora hányadát? Tartok tőle, hogy padlógázzal száguldunk a zsákutcában.
Ennek már nem szívesen vagyok krónikása, még kevésbé dicsőítője. Mostanában inkább traktorokat tesztelek, azokról írok – ha egy éjjel elvinnének az ufók minden személyautót a földkerekségről, éppenséggel túlélnénk, de ha a traktorokat vinnék magukkal, egy éven belül kihalnánk. Hát most ezekkel foglalkozom, ráadásul élvezettel, mert egy automatizált, szuperkomfortos modern nagy traktor, vagy éppen kombájn vezetése nagy élvezet.
Mezőgazdasági gépeket próbálni természetesen vidékre járok. Na, nem autóval, hanem bringával. Baja például oda-vissza 320 kilométer, a munkával együtt belefér egy napba, távolabbi helyekre másfél nap is kellhet. Autós mérnök és újságíró vagyok, de nem nőttem össze a kocsival, sőt már megfordítottam az arányt: tavaly talán kétezer kilométert ha vezettem, viszont 17 ezret bringáztam.
Hétéves koromban biciklivel kezdtem, aztán volt egy nagyon szép, élményekben gazdag autósújságíró-korszakom most meg hetvenévesen visszatértem a biciklihez – bezárul a kör.
Ezzel vége a tizedik, utolsó résznek. Amennyiben csak most kapcsolódott a sztoriba, és olvasni szeretné a korábbi epizódokat, azokat itt találja:
1) Az első tesztautótól a rali-mitfárerségig
2) Nyugaton Trabanttal, a vasfüggöny mögött CB750-nel
3) BMW 635, egy Datsun és a halálos sufniverseny
4) A Suzuki nem Honda, avagy hogy ne menj sivatagba Peugeot-val
5) Carlsson az isten, autó helyett meg jobb a futócipő
6) Kamionnal ne menj, ahová csak autó fér
7) Vezess mozdonyt, nem bánod meg!
8) Itt egy kis Ferrari, ott egy kis Rolls... jöhet a bicikli!
9) A verseny-Alfa és a vörösen izzó lapp parázs
Karlovitz Kristóf, alias Pupu munkáját viszont továbbra is követhetik, jellemzően az Index Kerékagy című rovatában, illetve nálunk, a Totalcaron a Nagyvas taggel ellátott cikkekben.
