Ilyen egy igazi autóipari válság

Recesszió és autóipar I.

2019.11.26. 13:09 Módosítva: 2019.11.26. 19:03

Hogy a ciklikusan megjelenő recessziók szerves részét képezik-e a piacgazdaságnak, vagy egyéb, külső tényezők miatt következnek be újra és újra, Adam Smith óta közgazdasági/filozófiai polémia tárgya. Csak az USA-ban, alig 250 év alatt volt már 45 kisebb-nagyobb visszaesés, vakmerőség volna arra apellálni, hogy több már nem lesz. Meg hát a rádió is megmondta. Hogy lehet, hogy nem lesz.

Mindenesetre van a világban egy Boris Johnson, egy Trump, egy Kim, egy Erdoğan, egy Hszi; szerény és szorgos kompánia dolgozik, hogy legyen. Közben meg itt van nekünk az autó, az összes iparcikkek legösszetettebbike, ami ipar szintjén szerfelett meg tudja ám sínyleni, ha fillért basznak az emberek. Három címzetes esetet fogunk átnézni, hogy legalább valami sejtésünk legyen a helyzetről, ha beüt holnap a krach. Ezek közül az első az 1929-es Nagy gazdasági világválság amerikai vetülete.

Előzmények

Az első világháborúban összevérzett lövészárkokat még alig nőtte be a moha, amikor az emberiség már éppen rátalálóban volt a szórakozásra, kicsit a felejtésre, valahogy úgy, ahogy eldurvult veszekedés után nyúl piáért az ember. Nem baj, Sanyika, ma betorzulsz a pikolótól, holnapra elfelejted. Ebből lett pl. az amerikai Roaring Twenties, a Weimari Köztársaság gyors lefolyású dekadenciája, aláfestésnek meg szólt a fekete, impró jazz. Más kérdés, hogy ezzel a részegséggel megtoldva a korábbi sérelmeket csak tovább tetézve előbb súlyos depresszió, majd újabb pofozkodás felé tendált a világ.

Legalább volt egy jó évtized. A korai kapitalizmus ekkor még nem az a gyáróriásokként materializálódott Moloch, amivel 25 évvel később Ginsberg üvöltözik majd, csak egy dagadó fantom nyolc fekete cilinderrel a fején. Egyszerre ontotta és fogyasztotta a fedezetlen hitelt a bárgyú tömeg, aminek az eredménye az lett, hogy 1929-re a brókercégek kilenc befektetett dollárért csupán egyetlen valós dollárnyi fedezetet kértek. Ez veszélyes!

Amerika testén eközben gyarapodott a fogyasztói kultúra zsírja, a megnagyobbodott autóiparon meg csendben képződött az áttét. Cserébe a felpumpált növekedési ütemnek köszönhetően az USA egy-kettőre belépett az Automobile Age-be, ahova a kabátja alatt lopva becsempészte a világ többi részét is: 10 év kellett, hogy az amerikaiaknak több autója legyen, mint fürdőkádja (1 autó/4,5 ember). Fürdőkáddal persze nehéz munkába járni, szóval ez valahol érthető.

1930-ra közvetlenül és közvetve több mint hatmillió embert foglalkoztatott az iparág, amit Henry Ford alapozott meg, és több mint 26 millió autó járta a prérit. A gumi-, az üveg-, és egyéb ágazatok úgy szívták fel a dolgozni vágyó tömegeket, akár a Bankcenter vanabí DiCapriói a porított Adderall-csíkokat. A frissen épülő úthálózat, a benzinkutak, és szervizek két felcsavart Benjamin Franklin-nel tették ugyanezt.

Hamar megjöttek az új elvárások is, mert ugye lett egy szűk, de dagadó középosztály, aki már megtehette, hogy pökhendien, kinyújtott kisujjal tartson el magától mindent, ami csöves, meg kommersz. Nem kellett tehát sok, hogy a fafejű Ford az ő tizenötmillió, gyorsan avuló T-modelljével lemaradjon a serkenő technológiai versenyben.

Így lett az autómárkák ősleveséből hierarchikusan felosztott piac az, amit ma is ismerünk. Az üst alján ott lobogtak az olcsó, puritán Fordok, Chevrolet-k és Plymouth-ok 350-600 dollár körüli áron, amikor egy erős közepes, éves bér 2000 dollár körül mozgott. Nem sokkal feljebb a Pontiac, a Dodge, az Oldsmobile, az Essex, a Willys, a DeSoto és a Graham állt, az erős középmezőnyt pedig a Buick, a Chrysler és egyéb olyan márkák alkották, amik a mai átlagembertől aztán dizájnerdrogok, vagy funk albumcímek is lehetnének: Nash, Studebaker, Hudson, Oakland, Willys-Knight, Hupmobile, REO. Nyalok egy Nash-t, mielőtt meghallgatom az új Hupmobile-t – húsz évvel később ez teljesen adekvát, korhű mondat lesz.

Aztán 2000 dollár környékén voltak az ipar aktuális ötös BMW-i: a La Salle, a Marmon, a Franklin, a Cord, a Peerless, a Jordan és a Kissel, azzal együtt persze, hogy ezek már csak évi párezres darabszámot produkáltak (1931-ben a 6400 új LaSalle-t jegyeztek be) a Ford és a Chevy durván egy-egymilliójához képest. Legfelül pedig ott parkolt a plüss díványon szipkás cigivel a Packard, a Cadillac, a Lincoln, a Stutz és a Duesenberg.

James J. Flink, több autótörténeti könyv szerzője szerint sokkal több változó állt átláthatatlan összefüggésekben egymással annál, mint hogy egyetlen tényezőre lehessen visszavezetni a recessziót, jóllehet a tömegek motorizációja több olyan feltételt is megteremtett, ami kedvezett a válság kialakulásának. Mit nekem osztrák iskola, meg monetarista hipotézis, azok csak ilyen humbuk. Flink három tényezőt vázol fel a The Automobile Age című könyvében, ezek közül az egyik ott rejtőzik a fenti felsorolásban, mint pöttyös szám a színtévesztő-teszten. Sokszínűséget látunk, több tucat márka több száz modelljét, pedig az egész csak illúzió, valójában az ábra összes pöttye szürke.

Egymástól alig különböző típusok versengtek egymással, s ennek oka az volt, hogy a 30-as évekre elmaradozott a kezdetben heves innováció. Igaz, hogy bezáródik az utastér (1921 Hudson Super Six Coupe); a Chrysler Six-en pedig már négy, hidraulikus fék mellett megjelenik a magas (4,5:1) kompressziójú motor is, amit addig csak versenyautókban lehetett látni; biztonsági üveggel szerelik a Duesenberget; meg sok egyéb kisebb fejlesztés, ezek azonban Flink szerint apróságok az olyan jelentős gyártástechnológiai újításokhoz képest, amiket már korábban feltaláltak, és amik jelentősen gyorsították/olcsóbbá tették az autót (gyártósor, lemezsajtolás, síküveggyártás). Persze lehet a szerzővel vitatkozni, hiszen egyrészt túlzás azt állítani, hogy minden modell egy kaptafára készült volna, másrészt az önindító elterjedése (elméletileg) önmagában megkétszerezte a lehetséges vásárlók számát azzal, hogy megszabadította a nőket a kurblizás fizikai nehézségeitől, vagyis az apróságok nagyon is képesek befolyásolni a vásárlói kedvet.

A második tényezőnek a hitelezés elharapódzását tekinti. A bankok, és egyéb autófinanszírozásra szakosodott firmák mellett a nagyobb gyártók is saját financement branch-eket alapítottak, többek között ilyen volt a General Motors Acceptance Corporation, majd a Ford Universal Credit Corporationje, melyeknek köszönhetően már 1922-ben az autóknak csupán 28%-át vették teljes áron. Úgy tűnt, a buy on time megnöveli a piac felvevőképességét, időlegesen engedi még feljebb pörögni a termelést, a valóság ezzel szemben az volt, hogy csak fenntartotta azt.

Elnyúló, pénzügyi árnyék vetült a jövőbe, és autó alakja volt.

Érezték/árazták ezt a gyártók és a kereskedők is, sokan szigorítottak a feltételeken, ám legtöbbjük inkább előre próbált menekülni. Ezeken felül a húszas évek kormányzatának egyensúlyozó szabályozásai és fékei, amik megzabolázni lettek volna hivatottak az agyérgörcsöt kapó kapitalizmust, vagy nem voltak elég hatékonyak, vagy nem is alkalmazták őket. Ehhez persze kellett egy adag dilettantizmus és/vagy rosszhiszeműség, mindenki döntse el maga, hogy miből mennyit tulajdonít a Fednek, és mennyit a politikának (háttérhatalmi konteósok, szevasztok).

A harmadik, és egyben legnagyobb problémát a piac túlszaturációja jelentette, vagyis az, hogy a gyárak többet termeltek, mint amennyit a lakosság meg tudott (dráguló hitelek), vagy meg akart (technológiai stagnálás) volna venni. Clarence E. Eldridge, a REO Motor Car Company sales managere remekül összegezte mindezt: Az alapvető probléma nem az, hogy hogyan adjuk el az autókat, vagy hogy miként kezeljük a használtautó-helyzetet, hanem hogy a termelést a piac felvevőképességéhez igazítsuk. Ez a felelősség csakis a gyártókat terheli. Ők azok, akik a kielégíthetetlen ambíciójuktól, a mennyiségi termelés istennőjének szentélyében gyakorolt vak hitüktől vezérelve megteremtették ezt a helyzetet.

Következmények

A tulajdonképpeni összeomlás számunkra nem annyira érdekes – ez mégis egy autós oldal –, ezért ezt intézzük el most annyival, hogy magunk elé idézzük a felfuvalkodott, cilinderes fantomot, aki '29 októberében hosszú, komikus imbolygás után elveszti az egyensúlyát, és ráesik a meglepően otromba pofájára, közben a burleszk ragtime helyett valami eltorzult, visító dark jazz megy már, a busa fej magával rántja a magatehetetlen testet a beszakadt padló lyukába, és éveken keresztül, lelassítva zuhan keresztül 10 emeleten, el 10, tusoló, felsikoltó nő mellett, egyenest le a pincébe, ahol végül földet érve szétreped rajt a zsírpotroh, és megszeppent, nyálkás csecsemőként kifordul belőle Florence Owens Thompson, az a nő arról a híres képről, a millió, földönfutó sorstársaival együtt.

Mit tudtak ők még Flink elméletéről, semmit, maximum azt, hogy szar az íze. De nemcsak ők, azok is többé-kevésbé értetlenül álltak a helyzet előtt, akik a tömegeknek voltak hivatottak munkát és kenyeret adni. Nem, nem a rótsildok, vagy a gyíkemberek, ők vígan fölözték lefelé az ökonómiai dögkút tetején felhabosodott tőkét. Pár hónap alatt 3000 bank ment csődbe, az olajipar megrokkant, a farmerek, akik a 20-as években esztelenül vettek a megtakarításaikból autót, egy különösen aszályos évvel megsegítve szintén a döngölt padlóra kerültek. Az autóipar munkásai és a kereskedők szintúgy.

A válság belerúgott az autóba, felrúgta az ég felé, hogy egy időre megint kiváltság legyen, de ott se kellett senkinek. A luxusautó-eladások 1928-as 150 ezerről 9 év alatt 10 ezerre estek vissza, az egyedi karosszériaépítő műhelyek többsége is megszűnt. A kisebb piaci szereplők vagy elenyésztek, vagy behörpölte őket valamelyik nagyobb hal, amivel lassan megszületett, és be is betonozódott a Big Three oligopóliuma.

Ugyanakkor ez nem jelentette azt, hogy ők dúskáltak volna. A Ford és a Chevrolet a válságot megelőző 2,8 milliós éves eladási csúcs után 3 évvel alig félmilliós eredményre volt csak képes. Szintén beszédes, hogy a két gyártó hasonló volument csak 1955-ben tud majd újra produkálni, az meg még úgy is két évtized, ha leszámítunk belőle egy világháborúnyit. Tombolt a defláció, ami azt jelentette, hogy a pénzmennyiség szűkülése okán az árak beestek, és ez azt is magával vonta, hogy az emberek további árcsökkenésre apellálva még inkább visszafogták a fogyasztást. Úgy meg elég nehéz autót eladni. Talán még nehezebb, mint fürdőkáddal munkába járni.

Miután kivakarózták magukat, alászállott a politikusoktól a beavatkozás, a New Deal, ami újult elánnal vetette az építkezések tüzébe a munkanélküli tömegeket. És ahogy a németek a Motorisierung keretében nekiálltak az Autobahnnak, úgy az amerikaiak is nekiveselkedtek a saját autópályáiknak - közülük elsőként a Pennsylvania Turnpike-nak potom hatvanmillió dollárért. A meghozott intézkedések egy része arra épített, hogy mindjárt, de tényleg mindjárt itt a prosperitás, épp csak a valóság makacsolta meg magát. 1934-ben minden ötödik ember volt munkanélküli (az több, mint 30 millió ember), de a kizsákmányolás, és túlhajtás miatt a maradék sem volt sokkal jobb helyzetben.

A Big Three munkásai a belső bomlasztások, fenyegetések, a brutalitás, a kormány vérszegény munkatörvény-reformja (Wagner Act) ellenére - vagy épp mindezek miatt - leültek a gyárban, és bátran ottmaradtak. Nem dolgoztak, de haza se mentek, így a United Automobile Workers szakszervezetnek két év után, 1937-ben sikerült végre épeszű körülményeket, jogokat kiharcolni a GM-nél és a Chryslernél. Egyedül a turbókapitalista Ford tartotta magát, aki inkább eladta volna a River Rouge-i gyárát, minthogy engedjen a hitvány agitátoroknak. Szerencsére volt egy nej, nevezett Clara Ford, aki látva mint bontakozik ki az erőszak (sőt vérontás, ld. Harry Bennett, Henry Ford jobbkeze), belobogtatta a tata előtt a válást, így '41-re kénytelen volt ő is meghajolni.

A Ford-gyárakban minden a tömegtermelésnek és Model T-nek volt alávetve, annak, hogy minél gyorsabban tudjanak kipörgetni egy-egy darabot a gyártósorról. Henry zsenije ebben viszont nagyjából kimerült, egyszerűen nem látta, vagy nem akarta látni a jelen változásait, alkalmazkodni hozzájuk meg főleg nem. Ragaszkodott az eredeti modelljéhez, és hitt abban, hogy látszatfejlesztésekkel és a végtelenségig csökkentett árakkal ($290) sikeres maradhat. Nem látta be, hogy ovális, kék bálna lett a Ford, aminek az elején bemegy a krill, a végén meg kijön valami olcsó szar. Így lett piacvezetőből, sőt, piacteremtőből 120 millió dolláros veszteséggel zárt évek után a Big Three sereghajtója. Óriási pénzeket, és értékes időt emésztett fel, mire a kimunkált gyártósorokat átállították a Modell A-ra. Fia, Edsel, és később az unokája Henry II kellett ahhoz, hogy úgy-ahogy helyrepofozódjon a cég. A monokultúrás gyártás után azért bővült valamelyest a modellpaletta, rajta a 1932-ben kijött, 550 dolláros, szinkronizált váltós és forradalmian nyolchengeres Model 18, pedig a GM hathengeresére pár évvel korábban még azt mondta az öreg: Nincs szükségem egy olyan motorra, aminek több hengere van, mint tehénnek csecse.

A General Motors a Fordhoz képest az volt, ami Alfred P. Sloan Henry Fordhoz. Ami a Mad men a Downtown abbeyhez. A rácponty a szusihoz. Klasszikus szembenállás ez, na, és ez az eredményeken is jól látszott. Sloan rideg profizmusát, és a Henry Forddal való szembenállását remekül példázza, hogy '40-ben, amikor látta, hogy az nem hozza a számokat, simán megszüntette a LaSalle-t, mint márkát. Míg a Ford nyűglődött, a GM az egész válság alatt képes volt legalább minimális profitot termelni, és ez egyedül a sloanizmusnak volt köszönhető. Egyrészt a General Motors nagyban támaszkodott külső beszállítókra, így nem lévén az a monolitikus, lomha dög, mint a Ford, képes volt gyorsan reagálni a piaci változásokra: gond nélkül szüneteltették a termelést, elbocsátásokat foganatosítottak, akár 70%-kal is megvágták a drágább modelljeik árát. Másrészről viszont ott volt a heterogén márka-, és modellkínálat, ami az éves modellváltásokkal együtt biztosította, hogy a cég több lábon, stabilan tudjon állni akkor is, ha éppen egy világválsággal pofozkodik.

Ezeken felül szigorú vállalati fegyelem párosult a forradalmasított, modern nagyvállalati struktúrával, ami tulajdonképpen a GM-nél jelenik meg először: decentralizált működés és centrális kontroll, The Office 1930. Végül pedig arra az alapvető igazságra is rájöttek a GM-nél, hogy a dizájn igenis tényező, ezért szintén az iparban elsőként létrehoztak egy Art and Color Section részleget, aminek az élére Sloan egy Harley J. Earl nevű fickót szerződtetett, aki azelőtt hollywood-i hírességeknek épített egyedi karosszériákat. Érdemes megjegyezni a nevét, az ő nevéhez fűződik egyébként a koncepcióautó...koncepciója. Is.

A Chrysler valahol a sloanizmus és a fordizmus között lavírozott. A beszállítói hálózata miatt a GM-hez hasonlóan rugalmas tudott lenni, ugyanakkor nagy hangsúlyt fektetett arra, hogy a gyártás hatékonyságát az egekbe növelje, ahogyan Ford. Az anekdota úgy szól, hogy amikor kiadta a vezetőinek az ukázt, hogy minden részlegen harmadával kell csökkenteni a költségeket, azok pont, hogy további forrásokat kértek tőle. Walter Chrysler erre azzal hívatta B. E. Hutchison-t, a pénzügyi fejest, hogy hozza be a bérszámfejtési főkönyvet, azt, amiben az összes dolgozó neve listázva van, mert a lista utolsó harmadában lévőket mind ki kell rúgni. Másnapra nyilván az asztalán voltak az észszerűsítésről szóló tervek.

Beletelt jó pár évbe, mire Amerika stabilizálódni tudott, és stabilizálódott volna a világ is, ha itt meg ott nem a fasiszták kapják el jól a hullámot. A történelemkönyvek szerint a háború-módra állított gazdaság számolta fel a világválságot, holott csak intézményesítette a nyomort, és kézzelfogható okot adott mögé. Mindenesetre az autóipar nem sokkal később magára talált, ha nem is ugyanarra az önmagára, ami volt, de ez talán nem is baj: 1900 és 1931 között 1000 autógyártó létezett az Egyesült Államokban, közülük 5 maradt talpon. A durva piaci környezetben is bizonyított a GM modern, nagyvállalati struktúrája, Ford múlt századi óriáscége meg csak leste a csíziót. Nyakunkba kaptuk tőlük a szűkülő modellciklusokkal járó tervezett avulást, az autó viszont levetve magáról a dobozformát és a virsligumikat felöltötte a ma is értelmezhető, aerodinamikus külsejét. És nem utolsó sorban szerveződött egy sikeres szakszervezet is. Igen valószínű, hogy mindez a világválság nélkül is megtörtént volna, de a fennálló kényszerhelyzet talán bírt némi katalizátori szereppel. Lehet, hogy a válság nélkül 5 évvel hátrébb lennénk.

Az amerikaiak mindenesetre nem csalatkoztak az autóban. Mert azok az autók, amik James Flint szerint lesegítették az emberekről a vagyonukat, mint az udvarias tolvajok, a válságban menedéket is nyújtottak nekik az elemek ellen. Házuk helyett házuk lett, meg szamaruk, ami makacs, lassú és alkalomadtán összeszarja magát (engem?), de ami alá be lehet kuporodni, ha esik, és ha foglalkoznak vele, elvisz máshová, akár egészen messze is, ahol legalább a munkának a lehetősége megvan. Mondjuk Kaliforniába, barackot szedni 2 centért.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.