Néhány búbánatos angol szerint az első új MINI gyakorlatilag Rover-fejlesztés, mégis a BMW kapta érte a pénzt és a dicsőséget. Hogy is van ez?
Az eredeti Mini leváltása olyan feladat, amibe gyártójának rendre beletört a bicskája. Ahhoz képest, hogy 1959-ben mutatták be, 1977-ben már vagy az ötödik utódlási terv dőlt dugába. Ez a vásárlókat szerencsére nem érdekelte, újra és újra felkapta a divat a csöppnyi ikont, de az 1990-es évekre fordulva a Rover vezetői látták, hogy előbb-utóbb kifogy a papír a pénznyomdából. A motort nem lehet megfeleltetni a szigorodó károsanyag-kibocsátási szabványoknak, a kaszni meg bármilyen törésteszten azonnal elvérzik. Tehát ha nem akarják megismételni az MGB tragédiáját, és a Minit is utód nélkül elereszteni, akkor itt az idő nagyot gurítani. Csak ugye miből: a '70-es évek eleje óta válságról válságra tántorgó angol autóiparban ötlet és mérnöki lelemény volt bőven, pénz azonban annál kevesebb.
Úgy volt, hogy ebből a pácból a Honda majd kihúzza őket, legalábbis az 1980-ban aláírt együttműködés működött, és mindenki azt gondolta, a történet vége japán tulajdonlás lesz. Csak aztán 1991-ben kisétlált az a bizonyos salaryman az ablakon, kipukkadt a japán gazdasági buborék, így amikor 1993 végén felmerült a Rover csoport eladása, a Hondának sokkal fontosabb volt a saját bőrét menteni, mint az angolokét.
Szerencsére ekkoriban a BMW-nél úgy gondolták, kell nekik egy tömeggyártó partner a biztos jövőhöz, úgyhogy a bajorok csodálatos nevű vezérigazgatója, Bernd Pischetsrieder 1994 február elsején kiállt a sajtó elé, és mindenkit biztosított, a hányattatott sorsú angol gyártó náluk végre jó kezekben lesz. Hogy aztán mégsem így lett, azért mindkét fél a másikat, esetleg a valutaárfolyamokat hibáztatja, de egy dolgot nem lehet elvitatni a BMW-től: a Minit tényleg megmentették. Maguknak.
A Rover-BMW házasság bőven megérne egy feltáró beszélgetést, annyi intrika, félreértés és bénázás tarkítja, de most koncentráljunk a modern Mini fejlesztésére. A Rover éppen 1993-ban indította be sokadszor a projektet, a hatalomátvétel után pedig azonnal megjött a helyeslés Münchenből, hogy a Mini tényleg nagyon fontos, hajrá! Sőt, Pischetsrieder, aki Issigonis rokona és az angol kocsik bolondja, többek között John Coopert is visszahívta a régi csapatból. A feladvány azonban egyáltalán nem könnyű, mert nem mindegy, mit váltasz le: az 1959-ben forradalmi, praktikus városi kisautót, vagy az 1993-ban már elavult, de szuper cuki sportos kis gyöszt. Hiába nem változott szinte semmit maga az autó, még a fanatikus imádói sem tudják eldönteni, melyik olvasat az igazán meghatározó. A Rover gárdája végül a forradalmi városi jármű csapáson indult el, és a BMW által biztosított költségvetésből nekiláttak egy rövid, de valódi négyüléses jószágot tervezni, mely megfelel a modern elvárásoknak – nagyjából olyasmi lebeghetett a szemük előtt, mint a mai Renault Twingo.
Igen ám, csak aztán kiderült, hogy a BMW-nél inkább a másik irányzatban hisznek, és a Mini Cooper modern leszármazottját képzelik maguk elé. Sőt, suttyomban tanulmányokat is készített Chris Bangle designcsapata. Azt próbálták elgondolni, hogy ha a Mini Coopert ugyanúgy rendszeresen újrarajzolták volna az elmúlt évtizedekben, mint a Porsche 911-et, akkor hol tartana ma? Végül 1995 október 15-én összemérték a két oldal ötleteit. Az angolok hármat hoztak, közte olyat is, mely megfelelt a retrós, sportos értelmezésnek, és a BMW részéről is legalább három koncepció érkezett.
Végül konszenzus született arról, hogy műszaki forradalom helyett olyan gép kell, melyet akár másnap gyártásba küldhetnek, azaz itt dőlt el, hogy az új Mini hagyományos technológiát és csinos, de alapjában egyszerű formatervet kap. Viszont abban is megegyeztek a felek, hogy négy utas be kell férjen, így az amerikai BMW központban dolgozó Frank Stephenson és a roveres David Saddington elképzeléseit igyekeztek összefésülni. Mert Stephenson terve volt a legszebb, de Saddingtoné tágasabbra sikerült.
A BMW tehát lefektette, milyen futóművet és hajtásképletet kér, design-t is adott hozzá, a Rover pedig elérte, hogy ne sportkocsi, hanem sportos városi kisautó legyen az újdonság. Tök jó, csak aztán az angol-német közös munka mégis zátonyra futott, valahogy nem találták a hangot egymással. Tehát 1996 tavaszán visszakapta a Rover a teljes projektet, amin a müncheni mérnökök vérig sértődtek, és úgy tették le a ceruzát, mintha égetné a kezük. De nem is maradtak adósok, mert bár eldőlt, hogy nem fogják a Rover saját fejlesztésű Hidragas futóművét alkalmazni, erről senki sem szólt a műszaki csapatnak, akik lelkesen építették tovább a teszt-öszvéreket. Teljesítettek is minden előírást, mire végre valaki leállította őket '96 végén, hogy kösz srácok, de erre nem lesz szükség.
A BMW mentségére szól, hogy elsősorban nem bosszúból fúrták meg az angol ötleteket, hanem mert nagyon sürgős volt az újdonságot piacra dobni. Hiába pumpálták át a pénzt a csatornán, a Rover sehogy sem akart talpra állni, többek között mert a gazdasági környezet ellenük dolgozott. Égető szükség lett volna legkésőbb 1998-ban az új Minire, hogy végre felíveljenek az eladások. De csak elméletben volt gyorsabb a BMW meglévő futómű-technológiáját használni, az angol fejlesztőközpontban azt ugyanis nem ismerték, és nem is voltak elegen, hogy gyorsan átvegyék, amit kell. Ezért végül mégis alakítottak egy csapatot a BMW-nél, akiknek a Rover segítése volt a feladatuk.
München semmit sem adott készen, de nem is várta el meglévő komponensek felhasználását, a rugózást, a csillapítást, a lengőkarokat, a fékeket, a kormányzást, mindent teljesen egyedileg fejlesztettek ki a Rover mérnökei. Csak ahhoz ragaszkodtak a németek, hogy elöl MacPherson, hátul pedig multilink legyen, mert ezzel mutatja a BMW rokonságot.
A formaterv tehát 1996-ra összeállt, a futómű alakult, sőt, amikor az 1997-es Frankfurti Autószalonon bemutatták a gyakorlatilag végleges külsőt, a közönség is jól fogadta. Igaz, alatta még egy Fiat Punto padlólemeze volt, hogy legalább felguruljon a pódiumra, de ez mindegy, a lényeg, hogy úgy tűnt, nem hiába várják messiásként az újdonságot. Ám a tervezők aggódtak, hogy a Rover K motorja, melyet az angolok a Minibe szántak, a meglévő orrba nem fér be, jó lenne emelni picit a motorháztető vonalán. Letorkolás volt a válasz, hogy hát miért csinálták ilyen magasra azt a motort, majd Wolfgang Reitzle, aki Pischetsrieder ellenfele volt a BMW igazgatótanácsban, megígérte, hogy megoldja a bajt. És megállapodott a Chryslerrel egy új motor közös fejlesztéséről.
Hidegzuhany volt ez az angol vezetésnek, de a legszebb kanyar a sztoriban, hogy a szerződő fél a Rover lett, nem a BMW, és a motorfejlesztés aprómunkáját is az angolok végezték az amerikaiakkal. Bizonyára nagy örömmel, miközben a saját, teljesítményben és súlyban tökéletesen megfelelő, addigra már gyermekbetegségeiből kigyógyított motorcsaládjuk folyamatosan csökkenő darabszámokban készült, mert egyre kevesebb Rovert tudtak értékesíteni.
Persze ezzel tovább csúszott a bemutató, de a munka nem állt meg, addig is a K-szériás motorokat használták a fejlesztéshez. Ha valamilyen csoda folytán sikerült volna 2000 előtt piacra dobni a kocsit, talán a Rovert is megmentette volna, de a szappanopera tartogatott még egy végső pofont. Elsősorban éppen az angol kaland veszteségei miatt egy éjszakába nyúló vezetőségi értekezleten Pischetsrieder és Reitzle is távozott a BMW igazgatótanácsából, és olyanok váltották őket, akik vállalták, hogy elengedik a Rover kezét. Persze úgy, hogy ebből minél jobban jöjjenek ki, többek között azzal, hogy a Minit megtartják. Már korábban világossá tették, hogy az értékesítés a BMW-kereskedések dolga lesz, nem a Rover-hálózaté, ám 1999 júniusában az akkor már majdnem kész, prototípusnál tartó fejlesztést az új BMW vezetés egyszerűen elvette az angoloktól, és a mérnököktől, akik addig dolgoztak rajta.
Ezután hátra volt még a Rover és a Land Rover eladása, a gyártás átszervezése, hogy olyan épületben legyen, amit megtart a BMW, és persze egy rakás jogi ügy rendezése. Így végül csak 2000-ben, a Párizsi Autószalonon lépett színre a szériamodell, és egészen 2001 nyaráig kellett várni az első átadásokra – ez bizony három év késés. Ennyire hányattatott fejlesztés után az sem csoda, hogy visszahívásokra is szükség volt. A kocsi mégis hatalmas siker lett, öt év alatt bő hétszázezret adtak el belőle, ami bizonyára nagyot lendített volna a Rover szekerén. Csak már nem az ő kasszájuk csilingelt, hanem a BMW-é.
Ez persze az angol nézőpont, sőt azon belül is Rover-fanatikusok és volt dolgozók verziója a történtekről. Németországban bizonyára más fényben írnák le a sztorit, ha nem akarnák inkább, hogy homály fedje. Azt sem szabad elhallgatni, hogy ha nem lett volna a komoly gazdasági ellenszél, akkor a Rover hajója talán időben jó irányba fordult volna, és akkor talán még ma is együtt lenne a cégcsoport, mert a BMW eredetileg őszinte jó szándékkal érkezett. Annyit azonban mindenképp leszűrhetünk, hogy bár a 2001-es Mini végül is nagyjából olyan lett, amilyennek München akarta, a munkát döntő részben Angliában végezték el a Rover mérnökei.
Persze manapság megszokott akár kontinenseken átívelő fejlesztésekről hallani az autóiparban, de 1993-ban még más szelek fújtak. A Rover esetében a BMW előtt szentségtörésnek számított volna, hogy ne angol tulajdonosa legyen, és Pischetsrieder is éppen az angolságuk miatt választotta őket partnernek. Csak aztán az évezred végére már egészen más volt a divatos gondolkodás, és a világ, meg az autópiac átalakulásának nem a Rover volt az egyetlen áldozata. Szerencse, hogy a mérnökeik utolsó jelentős munkája legalább ilyen jól sikerült.
