Vírus volt, nem autó

Autócsírák – Fiat 600 és származékai. És ezt azért nem gondolnád…

2020.12.02. 15:51

Ez az autó már nem sokat jelent a magyar publikumnak – a délvidékiek és az öregek nyilván emlékeznek majd a bogárhátú Zastavára (előbbiek úgy, hogy „Fityó”) – pedig Európa és Dél-Amerika motorizációs fejlődésében az egyik legnagyobb mérföldkő volt húsz éven át. Utána pedig a génjeiben továbbélt.

Felfoghatatlan, micsoda óriási, autós kapcsolati szálakból szőtt pókháló hever az asztalomon épp. Cetlik és jegyzetek, kinyitott könyvek és megnyitott weblapok – át se látom az egészet, már átkozom magamat, miért vállaltam be, hogy megírom ezt az anyagot. Ehhez egy hét kellene, nem másfél nap, még jó, hogy a javát tudom fejből. Annyiszor történt már mindenféle kutatások során, hogy a szálak nagy-nagy kanyarokkal visszatértek ehhez az autóhoz, s ott hatalmas, felvillanó, piros leddel jelezték – origó! -, hogy fejembe vettem, felgöngyölítem az egész rendszert, ami ráépült.

A Fiat 600-ról van szó, amelynek a hatásait, ha erősen nézem, már szinte maffiaszervezetet látok bennük.

Nem, nem a mindenki által imádott 500-asról beszélek. Az csupán egyetlen, önálló modell (azaz a vele megegyező technikájú 126-ossal együtt mondjuk, kettő, még ha léteztek is az 500-asnak egyéb, kis példányszámú, alabb fajai). Amiről beszélni szeretnék itt, az a hozzá képest über-méhkirálynő 600-as. A kicsit nagyobb, kevésbé szép, manapság már kevesebbet emlegetett, de csak két évvel korábbi olasz népautóról, amivel úgy van tele az utca minden Gina Lollobrigida, Marcello Mastroianni, Sophia Loren, vagy éppenséggel Adriano Celentano fémjelezte régi filmben, mint kockakővel és szürkeséggel az ugyanakkori magyarok.

Messze vezetnek a szálak. Az Abarth lényegében ebből az egy szem típusból, a Tipo 100-asból, azaz a 600-asból lett, hiszen amit a cégalapító, fő tuningmester Karl korábban készített, abból olyan kevés létezett, hogy említésre sem érdemes. Az olaszoknál ez az autó tereptárgy volt az ötvenes-hatvanas években, Jugoszlávia és Argentína ennek hátán lett autós nemzet, a kocsi szerkezeti megoldásait pedig később még sokkal modernebb típusokban is bevetették. A motorja lett a legérdekesebb – azt végtelen fajta autó érintésével kvázi még tegnap is gyártották Kragujevacban.

Akkor ezzel meg is írtam a cikket, minden lényegeset elmondtam, oszolhatunk.

Azért még ne. Van ezen a kacsacombon hús bőven. A névrokonság kapcsán (Fiat 500-Fiat 500) a többség úgy szokta gondolni, hogy a harmincas évekbeli olasz népautó, az orrmotoros Topolino (Egérke) közvetlen utódja a kis kéthengeres, farmotoros Fiat 500 volt. Tévedés. Az új 500-as (Nuova) olcsóbb, még a Topolinónál is igénytelenebb használatra szánt jármű volt, s a kettő között volt kétévnyi szünet.

1955-ben a 600-as volt a hivatalos Topolino-utód, ez a tény, még ha valaki nem is így tudta.

1951-ben Giovanni Agnelli, a Fiat teljhatalmú ura már nagyon érezte, hogy az 1936-ban bemutatott Topolinónak meg vannak számlálva a napjai. A harmadik szériájába lépő modell akkor még remekül fogyott, de az európai konkurensek közül addigra sokan előrukkoltak nála jóval modernebb tömegautókkal.

A hagyományos szerkezetű, orrmotoros, hátsókerék-hajtásos, hátul merev hidas, laprugós rendszerű, a klasszikus nagyautók zsugorított karikatúrájaként létrejött Egérkéhez képest a farmotoros, csővázas, léghűtéses motorral hajtott bogárhátú Folkszi, a szintén farmotoros Renault 4CV, de pláne az orrmotor-elsőkerékhajtásos, szenzációs rugózású Citroen 2CV, mind űrtechnikának számított. Naja, hetven évvel ezelőtt járunk, akkor az űr is jobb anyagból volt még.

Agnelli egy minimum 85 km/h végsebességű, négy személyt és némi csomagot kényelemben elszállító, 450 kilogramm tömegű (kaszni 250 kg, gépészet 200 kg), 500 ezer lírás fogyasztói áron (ma körülbelül 8000 eurónak felelne meg) adható autót rendelt Dante Giacosától, a Fiat főmérnökétől. Utóbbi pontosan tudta, hogy a súlykitűzés megvalósíthatatlan lesz, mert korábbi, minimálautó-tervekkel szerzett tapasztalataiból tudta, hogy tömegben ennyire lemenni maximum kétüléses kocsival lehet, de a kihívás óriási volt, elfogadta. Tudta, hogy egy ilyen modell történelmi fordulópont lesz a Fiat számára.

Hogy miért várt Agnelli és az igazgató Vittorio Valetta ilyen sokáig a kisautó-projekttel? Az autógyártás alapszabálya, miszerint nagyobb autón nagyobb a profit is, akkor már rég érvényben volt, ezért a családi méretű 1100-as modellt hamarább kellett a kiállítótermekbe juttatni. A másik probléma a gyártási kapacitás szűkösségében jelentkezett: míg a drágább 1100-asra (103-as projekt) mutatkozó igényeket a régi üzemegységekkel is ki lehetett elégíteni, amelyeket amerikai kölcsönökből építettek újjá a háború után, a 600-ast óriási darabszámban fogyó járműnek szánták, s ahhoz új egységek kellettek.

A kölcsönöket pedig csak az ötvenes évek elejére fizette vissza a Fiat, a 600-asnál tehát nemcsak egy új típust, hanem új gyártóüzemet, csarnokokat kellett felépíteni, sőt, az egész cég elavult struktúráját újra kellett gondolni, áramvonalasításokra volt szükség. Mondhatjuk: a Fiat a 600-as modellje hátán lett igazán modern gyártó, olyan, amely utána harminc évig a világ élvonalában maradt. Sőt, akkoriban olyan menő és élvonalbeli volt, hogy másolták, jogdíjakat és gyártósorokat vettek tőle.

De maga a 600-as modell nem született meg könnyen, mert nagy volt a tét. A klasszikus felépítést (hosszában elhelyezett orrmotor, utána váltó, kardán, hátul differenciálmű, hátsókerék-hajtás) el kellett vetni, mert egy ilyen könnyű jármű nem lehetett nagy méretű. Viszont kicsi autóban a hagyományos felépítés megengedhetetlenül sok helyet rabol, hiszen nagyon hátra kell benne tenni az első utasokat, ami óhatatlanul a kaszni hosszabbodását vonja maga után. Ne feledjük, az eredeti Fiat 500, a Topolino jóval nyúlánkabb autó volt az 1955-ös Tipo 100-asnál, azaz a 600-asnál, miközben valójában csak két utast tudott kényelmesen elszállítani, mert hátsó üléseket csak mutatóba tették bele.

Giacosa a keresztbe tett orrmotor/elsőkerékhajtás felépítést gondolta volna legcélravezetőbbnek, de ezt az elgondolást a magas költségek miatt el kellett vetnie. Az ötvenes évek elején ugyanis nem létezett még megfelelő hajtótengely-csukló a fronthajtás megvalósításához. Persze, a DKW, a Citroën már rég készített akkor FF-autókat, de azokban épp a csukló volt az egyik legdrágábban előállítható alkatrész, s a kezdetleges technika miatt óriási volt a fordulóköre mindnek – ez pedig megengedhetetlen hátrány lett volna egy olyan autónál, amelynek Gubbio, Viterbo és Agrigento szűk utcáin kellett lavíroznia.

Tehát a költségek, a méretek és a tömeg okán egyaránt csak a farmotor jöhetett szóba. Erre a következtetésre jutott Ferdinand Porsche húsz évvel korábban a Volkswagen ősénél, ide lyukadtak ki a Renault, majd később a Skoda mérnökei is. Egészen a Mini megjelenéséig nem készültek olyan homokinetikus (tehát kifordításkor az egész futóművet nem összevissza rázó) csuklók, amelyek megfeleltek volna modern, orrmotoros, elsőkerekes kisautóba. A Mini pedig csak 1959-ben jött, nyolc évvel a Fiat 600 tervezésének megkezdése és négy évvel a bemutatása után.

Giacosa mindent egyszerűen akart tartani, hogy kicsi maradjon a tömeg, minél kevesebb meghibásodási lehetőséget hagyjon a rendszerben, s egyszerű legyen a szervizelés. Azt tudta – hiszen bőven akadt már rá autóipari gyakorlat -, hogy a farmotoros autó rendkívüli módon túlkormányzott szeret lenni magától, s ez a hatás vészes borulási hajlammal is kombinálódik, ha magasan van a tömegközéppont. E hátrány kiküszöbölésére a kezdetektől törekednie kellett.

Hogy lent tartsa a súlypontot, egy 150 fokos hengerszögű, tehát majdnem bokszeres fizikai megjelenésű V2-esre szavazott, amelynek hengerfejeiben kis híján vízszintesen álltak a szelepek. Készült is próbakocsi ilyen hajtással, de a hőterhelés miatt súlyos deformációk keletkeztek a motorban, miközben a teljesítmény is szánalmas volt.

Giacosának egy másik ötletét is el kellett vetni ugyanekkor. Azt gondolta ugyanis, hogy a majdani 600-ast sokan vásárolják majd azok közül, akik sosem vezettek még autót. Márpedig a gépektől távol álló világból érkező, vezetni készülő emberek számára mindig is a kuplung használata okozta a legnagyobb problémát. Giacosa a háború után egy ideig a Cisitalia versenyautó-gyárnál dolgozott, s az ottani tapasztalataiból átemelte a hidrodinamikus (hagyományos automatákban ezt nevezik egyszerűen citromnak) tengelykapcsoló ötletét. A helyigényes és árnövelő szerkezet miatt a hozzá csavarozott, kézi kapcsolású váltóban csak három fokozat lehetett. Sosem sikerült jól megvalósítani – a gyenge kis motor nyomatékát zabálta a hidrós kuplung, s a három fokozat sem volt elég bármilyen értelmezhető dinamikához. Ment a kukába.

Közelgett a prototípus kitűzött bemutatási határideje, ezért a részleg sutba dobta az elkészült szerkezeteket, s olyan hagyományos megoldásokra szavaztak, amilyenekhez értettek: soros, négyhengeres, folyadékhűtéses motor, rajta közvetlenül egy 4+R fokozatú, az előremenetein teljesen szinkronizált váltó.

Igen ám, de a tervezett, rövid motortérbe nem fért bele a hosszmotor és az elé vagy mögé helyezett hűtő. Éppen ezért azt a blokk mellett maradó szabad térbe tették. Hogy a blokk kompakt lehessen és kevesebb legyen az alkatrész, újszerű megoldást ötöltek ki: elhagyták a szívócsöveket a légtorkokhoz, pontosabban azokat a hengerfejben alakították ki, melyre közvetlenül csavarták rá a porlasztót. Magát a hengerfejet alumíniumból készítették az öntöttvas blokkra, hogy legalább valamennyire sikerüljön lejjebb tenni a gépészet tömegközéppontját. További egyszerűsítés volt, hogy a vízpumpát egy hosszú, vízjáratot tartalmazó, filigrán állványra tették a blokk jobb oldalán. Így a szivattyú tengelye egyszerre szolgált hűtőventilátor-tengelyként, maga a kar pedig hűtőventilátor-tartóként is.

A belső súrlódások és a költségek csökkentése érdekében csak három helyen csapágyazták a precízen kiegyensúlyozott főtengelyt, a vezérlés pedig a várhatóan alacsony motorfordulatok miatt maradt nyomórudas, a blokk oldalában elhelyezett vezérműtengellyel, a blokk tetejére tett szelepekkel és himbákkal. Az ötvenes évek első felében járunk, az OHC rövidítést akkor még csak a drága autók tervezői ismerték.

Egyéb újdonságokat is tudott a készülő 600-as. A hűtéshez szükséges levegőt a lyuggatott géptetőn át szívta befelé, amelyen nagyobb tempónál eleve szívóörvény keletkezett, majd a gépészeti térben a beáramló légtömeget előrefelé nyomta át a hűtőn, amelynek alján, egy megfelelően kialakított kürtő segítségével a menetszél még rá is segített a szívóhatásra. Egy normálisan karbantartott 600-as hűtésével a legforróbb nyár közepén, a legnagyobb toszkán emelkedőn se volt probléma, soha. Az előrefelé nyomó ventilátornak volt még egy előnye: már csak egy nyitható csappantyút kellett kialakítani az utastér felé, és lett utastérfűtés – más kérdés, hogy a motortérben keletkező legkisebb szivárgás miatt büdös is lett a 600-asban utazók ruhája. Nem mindegy? Úgyis mindig, mindenki cigizett akkoriban...

A kész erőátviteli egység elsőre 16 lóerőt tudott 570 köbcentiből, s amikor beszerelték a vele együtt már 515 kilós prototípusba, azt 88 km/h-ra tudta felgyorsítani. Vicces adatok ezek ma, de 1953-ban felettébb jónak minősültek. Sajnos továbbra is ott volt a szörnyű túlkormányzottsági hajlam veszélye – amit a prototípussal megtett első utak alaposan igazoltak is.

A 600-asba Giacosa teljesen újszerű, egyszerű, olcsó és felettébb hatékony első felfüggesztést tervezett, amelynek ötlete még 1947-ben, a Chryslernél tett látogatása során fogant meg a fejében – ott folytak hasonló megoldásokkal éppen kísérletek akkoriban. A keresztbe tett laprugó ki tud váltani két lengőkart egy kettős keresztlengőkaros rendszerben, ugyanakkor helyettesít két tekercsrugót és egy keresztstabilizátort is, ráadásul elég mellé valamilyen egyszerűbb felépítésű, gyengébb lengéscsillapító, mert a laprugó a kötegelésében levő lemezek egymáson való elcsúszása miatt egyfajta mechanikus gátlókét is működik egyben. Helytakarékosság, olcsóság, tartósság, többre ne vágyjon olcsóautó-tervező.

Emiatt lett alul keresztlaprugós, felül háromszög-lengőkaros a 600-as első futóműve, s a szisztéma olyannyira bevált, hogy utána az 500-as, a 850-es, majd a 126-os is megörökölte a rendszert. Sőt, később az orrmotoros autókba is átszármaztatta a Fiat, hiszen a 127-es és 128-as modellek hátsó futóműve pontosan ilyen rendszerű – és a kor technikai színvonalán kivételesen jónak is tartották azokat.

Addig azonban sok víznek le kellett folynia a Pón, mire a Fiat 600-zal értelmesen fordulni lehetett, mert a prototípus a legkisebb forszírozásra megpördült. Pedig az autó már kvázi készen volt, mellesleg pedig a farmotornak volt egy csomó egyéb előnye, ami egy ilyen kicsi, családi használatra szánt autónál nem lebecsülendő. Egy efféle kocsi tömegének a nagy része (a motor miatt) ugyanis eleve a hátuljában van, ezért viszonylag kemény rugókat kell használni benne. Innen már, ha beül két hátsó utas, az közel sem változtat annyit az autó egyensúlyán, mint egy olyan kocsién, amely a tömege java részét az orrában hordja.

Ha sikerül egy ilyen konstrukcióval megoldani a túlkormányzottsági hajlamot, maga az autó kiszámíthatóbb marad szélsőséges terhelések mellett is, ráadásul két további megoldásra sem lesz benne szükség: terhelésfüggő hátsó fékerő-szabályzóra és fényszórómagasság-állításra. Tehát reszeltek tovább az elgondolásokon.

Ekkor vetette el Giacosa a lengőtengelyes megoldást hátul, s született meg a némi passzív hátsókerék-kormányzást adó, a tömegközéppontot még mélyebbre engedő, ferde háromszög-lengőkaros felfüggesztés, száraz féltengelyekkel. A kocsi jobb lett, de jó nem. Átvitték hát az elejébe az akkut. Alig lett tőle változás. Az első lökhárító elé, 50 centiméterrel kitüremkedve tömegeket akasztottak az orrára. Minimális módosulás a viselkedésben.

Építettek hát egy összevissza dönthető dinamikai modellt a futóműnek, hogy lássák, különféle terhelések alatt, kanyarokban pontosan mi, mit csinál benne. Kiderült, hogy az tervezési módszer, amivel addig az irányítókarok hosszát számolták a (még hátsókerekes rendszerű) autóknál, itt nem válik be, mert a terhelés nagy részét megkapó, ívkülső kerék a kelleténél jobban befordul a belsőhöz képest. Áttervezték és ezzel hirtelen minden a helyére került. Érdemben soha többé senki nem panaszkodott a Fiat 600-as úttartására.

1953 elejére nagyjából elkészült a 600-as, már csak a finomhangolás és a gyártórendszer felkészítése volt hátra. Egyvalami azonban erősen aggasztotta Giacosát. Mi lesz a kombival? Hiszen olyat nem lehet készíteni a farában magas blokkot hordó 600-asból...

Pedig az nyilvánvaló volt, hogy egy afféle autóra szükség lesz, mert az olaszok – már akinek telt rá – hordákban vették a Fiat 500 C, azaz az utolsó Topolino kombiját, a Giardinierát („kertész”). Azt pótolni kell, ha törik, ha szakad, ezt tudta Giacosa.

Egy farmotoros autónál hátrafelé nem lehet már teret találni, olyan maximum előrefelé van. Erre is indultak, s a 600-as csomagtartója – ami az orrában van – fölött alakítottak ki két ülést, s föléje húzták további karosszériát. Faramuci megoldásnak tűnt, de bevált, még a nyúlánk Giacosa is könnyen be tudott ülni a hevenyészett modell kormánya mögé. A kocsi gyomrában pedig óriási helyet kaptak, ami jól hozzáférhetővé vált, amikor kialakították a hatalmas oldalajtókat is.

Eredetileg az is szóba került, hogy az egész autó formáját átdolgozzák az új szerephez, aztán végül a farrészt úgy hagyták, ahogy volt, mert így olcsóbb is lett az előállítás, ráadásul megteremtődött a vizuális kapcsolat a limuzin 600-assal, ami a modell várható sikerét tekintve, ajánlatos is volt. Előre betették a nagyobb, 1100-as modell futóművét, a differenciálmű áttételét rövidebbre vették, a tankot az utasülés alá költöztették (nahát, nem a Honda találta ki ezt a Jazzhez...) és készen is állt a Fiat 500 C Giardinieránál sokkal nagyobb térfogatú, igaz, oldalról pakolható nagyterű.

A négyüléses, már 22 lóerős és 100 km/h sebességre képes, végleges 600-ast 1955 márciusában, a Genfi Autószalonon mutatták be, jóval kedvezőbb áron, mint amennyiért a kétüléses 500C-t forgalmazták, amit leváltott. A Fiat abban az évben aztán 232 ezer autót adott el, kerek 200 ezerrel többet, mint huszonöt évvel korábban. 1956-ban érkezett a teli vászontetős 600-as és az addigra Multiplának keresztelt, eredetileg 600 Giardinierának szánt, hatüléses modell. Azonnali siker lett, a taxisok, fuvarosok falták, mint a cukrot.

Két évvel a 600-as bemutatása után megjelent az a típus is, amiről a fogantatásakor még azt sem tudták, törpeautó lesz-e, vagy valódi, s megvalósulásának első pár hónapjában még csak kétülésesként árusították, annyira nem gondolták komolyan, hogy az első ülései mögött maradó, csomagtartónak szánt helyre bárki beül majd.

Ez volt a Fiat 500-as, amely a teljes műszaki architektúráját a 600-astól kapta meg (futómű, kormánymű, fékek, karosszériastruktúra), csak a váltója volt szinkronizálatlan és a motorja léghűtéses, kéthengeres - ahogy Giacosa eredetileg a 600-asét gondolta - bár ez soros elrendezésű lett.

Az 500-as aztán rakétaszerűen kilőtt a 600-as adta bázisról egy saját, teljesen önálló pályán, de mindenképpen érdemes tudni róla, hogy ha a hajtásláncát elhagyjuk, valójában egy zsugorított 600-ast látunk.

Vissza az eredeti sztorihoz: nem kellett sokat várni, a 600-ast elkezdték gyártani a spanyol Seat leányvállalatnál, ahol egészen egyedi, elöl hátrafelé nyíló ajtós, hátul előrefelé nyíló ajtós, hosszított, négyajtós, Seat 800-kivitel is készült belőle.

Szintén a spanyolok lépték meg azt, amit Giacosa nem akart – dobozformájú karosszériával ellátott, hátul, a motor fölött is rakteret hordó, onnan is kinyitható ajtajú furgont készítettek a 600-asból Formichetta néven.

Aztán jöttek a jugoszlávok a licencben készülő Zastavával. Majd az argentinok a saját Sevel-Fiat 600-asukkal, amely ott külön népautó-karriert futott be, s egészen egyedi kivitelekben, erősített kerekekkel, furcsa maszkokkal, egyéb modernizációkkal készült.

Azt a típust aztán Uruguayban 600S-ként, majd később Kolumbiában (jórészt már Zastava-alkatrészekből) 750Z-ként gyártani kezdték. De a német Neckar-részleg is bekapcsolódott, ott is százezrével készültek a 600, majd 770 feliratú Jagstok, amelyek jellemzően csak díszítésükben tértek el az olasz eredetitől. Természetesen a Fiat régi licencpartnere, az osztrák Steyr is felvette gyártásba a típust, ezeket a Steyr-Fiat 600-asokat a gyűjtők ma a legjobb minőségű változatoknak tartják.

Addigra az olaszoknál is tombolt a 600-ason alapuló autóépítési láz. A Multiplából készült Multipla-elejű, de nagyon nem Multipla-hátuljú mentőautó, a 600M Coriasco. Aztán ugyanazokra az alapokra a Fissore már egy más orrú Sabrinát hozott létre.

A Fiat, maga négy teljesen egyedi, a Multiplánál nagyobb, hasonló funkcionalitású, végtelenül aranyos gyárlátogató autót, Fiat 600 Multipla Mirafiorikat készített, melyekből kettőt Jay Leno nemrégiben be is mutatott a show-jában.

És sorra készültek a Korzikán, Monte-Carlóban, Caprin és egyéb csodálatos, jellemzően napfényben dús helyeken a milliomosok szállítására szánt tengerparti taxik, a Ghia Jollyk, Pininfarina Eden Roc-ok, Marinellák és egyebek, vegyesen sima 600-as, illetve Multipla-alapokra.

Közben a gyár is elszánta magát, és a 600-as igazi furgonja, a teljesen téglatest-formájú 600T is elkészült, amelyet aztán – ahogy a Tipo 100-as technikájából újabb hajtások nőttek ki – követett a még mindig farmotoros és kvázi azonos technikájú 850T, majd a már kempingkocsiként is készülő 900T.

A tuningműhelyek bolondultak meg a 600-asért a legjobban. Karl Abarth ugyan már korábban is készített autókat, de a lángelméje a 600-assal szökkent igazán szárba. Nagy szériában, utcára is gyártotta egyre tüzesebb 600-asait Fiat-Abarth 750 TC, 850 TC néven, majd amikor ezek az autók komoly veszélyt jelentettek már az Alfa Romeókra, Porschékra, Ford Cortinákra és a Minikre is a versenypályákon, tovább fejlesztett.

Létrehozta a karikatúraszerűen versenyautósított, szélesítésektől duzzadó, kitámasztott géptetős, előre tett olajhűtős 1000 TC-ket, és TCR-eket amelyek versenykivitelben már 100 lóerő feletti teljesítményt tudtak, mindezt egy utolsó pillanatban kitalált, alig húsz lóerősnek szánt motorblokkal, mint tudjuk.

De Abarth egyedi, lapos karosszériával is ellátta a 600-as alapokat, abból született először a futurisztikus 210A, majd az 1000 GT – amelynek Fiat 100-as kódú blokkján már saját tervezésű, kétvezértengelyes hengerfeje csücsült. Bele se érdemes menni, miket művelt Karl Abarth a Tipo 100-as projekttel, mert átláthatatlan, mint Magyarország részvétele az Európai Unióban.

Nem mintha a Vignale-stúdióban ültek volna a babérokon – számos csodálatos, illetve számtalan ijesztően rút, 600-as alapú autó jött ki a manufaktúra kapuin, De a Zagato, az akkor még létező Siata, Allemano is sorra rittyentette a rosszabbul-jobban sikerült karosszériákat a Tipo 100-vázra.

Közel tíz év eltelt a 600-as bemutatása után, s a jólét addigra megváltoztatta az olaszok kényelmes, négyüléses autóról alkotott elképzeléseit. Nagyobb, erősebb, jelentősebb kocsi kellett.

Szerencsére a 600-as alapjai annyira jól beváltak, hogy a jóval izmosabb és testesebb, de kvázi azonos technikájú 850-es modellt szinte csak át kellett rájuk emelni. Addigra már a 600-as is túljutott egy erősítő kúrán és 767 köbcentis motorja már 29 lóerőt tudott, de az 1964-ben bemutatott 850-es modell 34 lóereje és 120-as végsebessége – no meg a szögletes orrában rejlő, valódi bőröndök elnyelésére alkalmas csomagtartója - óriási előrelépést jelentett.

A mai napig nem tudtam kinyomozni, hogy a 600D-széria 767 köbcentijéről a 850-es 843-ra való lépésekor csak minimálisan áttervezett motorblokkban (ez már nem 100-as, hanem 100G kóddal futott) miért fordították meg a főtengely forgásirányát óramutatóval megegyezőről azzal ellenkezőre (jobbosról balosra, ahogy a szakik mondják). De az tény, hogy ennek az autóiparban viszonylag ritka megoldásnak köszönhetően a 850-es széria autói kevésbé jól tuningolhatók, mint az óriási darabszámok miatt jobban ellátott és nagyobb rajongótábort foglalkoztató, többi, 600-as alapú szerkezet.

A 850-es modellnek aztán saját kis elágazásai lettek, a gyönyörű, gyári Coupé (47 LE), a már 903-as (100GBC-kódú) motorral hajtott, elöl-hátul négylámpás Sport Coupé (52, majd 53 LE), illetve a vele azonos technikájú 850 Spider. Aztán Abarth-mester a 850-eseket is bevette a konditermébe és azokból lettek a mindenféle OT-k és OTS-ek.

A hatvanas évek végére az egész farmotoros őrület vitorlájából kiment a szél. Az időközben elérhetővé vált, olcsó homokinetikus csuklókkal ellátott féltengelyek miatt az orrmotor-fronthajtásos kocsik úgy kezdtek szaporodni, mint a dudva, a farosokról pedig kiderült, amit a tervezőik mindig is tudtak - félmegoldások. A Fiat, mint minden nagy cég, persze akkoriban is kedvelte, ha a már meglevő Lego-készleteiben turkálhat, ezért a konszern első ilyen FF-autója, az Autobianchi Primula is még az 1100-as Fiat nyomórudas, régi motorjával szolgált.

Az 1969-ben bemutatott következő, kicsi Autobianchinál sem vettek elő új receptkönyvet: az A112-es a 600-ashoz visszavezethető, amúgy meg a 850 Sport Coupé főtengelyének jobbosra visszaállított forgásirányú, de már patronos olajszűrővel ellátott, 903 köbcentis verzióját kapta meg az orrába, már 100GL kóddal. Aztán két évvel később a Fiat saját, az Autobianchi A112-essel közeli rokon, annál csak kicsivel nagyobb, 850-es modellt leváltó, modern, orrmotoros kocsija, a 127-es is ugyanezzel a három helyen csapágyazott, nyomórudas 903 köbcentissel dolgozott tovább.

A hetvenes években, már húszéves technikaként tehát még bőszen éltek a 600-assal lefektetett műszaki tézisek. A Zastavával, a dél-amerikai 600-as verziókkal maga az autó, egészben. Vicces, hogy a 850-es Fiat az ausztriai Steyr-Fiatnál és a Seatnál 133-as néven, a 126-os Fiathoz nagyon hasonló, de kissé ormótlanabb karosszériával, jellemzően spenótzöld színben tovább készült.

A 127-es Fiatban és az Autobianchi A112-ben a motor és a hátsó futómű ment tovább. A 126-os Fiatban (hiszen az alapvetően egy 500-as) az első és a hátsó futómű, a 128-as Fiatban már csak a hátsó futómű tartotta a lángot.

Gondolhatnánk, a nyolcvanas évekre kifújt a lendület, mert akkorra már a fentiek közül minden múzeumba való cuccnak számított. A Tipo 100-ashoz, azaz a 600-as Fiathoz 1953-ban kifejlesztett motorhoz hasonló, nyomórudas, három helyen csapágyazott főtengelyes, elfogadhatatlanul igénytelen és elavult szerkezetet akkorra már talán csak a pénzhiány okán komoly fejlesztésekre képtelen Skodánál láttunk. Illetve a Renault-nak és a Fordnak volt még hasonló matuzsáleme, igaz, azokat legalább rendesen, öt helyen csapágyazták.

Elavultsága ellenére a 100-as blokk simán továbbélt a Fiat Panda 45-ben, majd a Seat Marbella alapváltozataiban is, sőt, az Uno 45 is megkapta az amúgy hihetetlenül tartós, megbízható, a ridegtartást is jól viselő motort. Ja, a Zastava pedig továbbra is gyártotta a bogárhátú 750-est, illetve nagyobb motorral azt már 850-esként is, sőt, gyártási programba vette a Koralt, amiről amellett, hogy Amerika legolcsóbb új autója volt egy időben és Bruce Willis is hajtotta, tudjuk még, hogy valójában egy elég silány kivitelű, modernizált Fiat 127-es.

Rendben, de a kilencvenes évekre már biztosan nem bírta szuflával az ősblokk? Hiszen akkorra már szigorodni kezdtek az emissziós szabályok, jött a hármas hatású katalizátor, a lambdaszondák korszaka...

Egy frászt. Az akkorra 899 köbcentire visszavett motor kapott egy Weber-Marelli központi befecskendezőrendszert és egy Marelli Digiplex elektronikus gyújtást, rátették a katalizátort, benyomták az 1990-ben új kocka-Cinquecento orrába és minden ment tovább, mintha csak akkor indult volna a stopper. A vicc, hogy 40 lóerőre visszabutítva ez a motor még mindig jól mozgatta a parányi autót, a fogyasztásával és megbízhatóságával pedig akkor sem voltak problémák.

De jött még meglepőbb fordulat is. Például, hogy az Ibiza – amelyet a modern, szíjas motorokkal 1984-ben mutatott be a Seat – 1989-ben, már a modellciklusa felén túl egyszer csak megkapta a 100-as kódú Fiat-motort. Teljességgel valószerűtlen lépés volt ez, mintha az okostelefonunkba csöves erősítőt eszkábáltatnánk egy mesterrel (nem lenne hülyeség...), de az Ibiza Junior – így hívták – fogyott, és még néhány tízezer példánnyal vitte tovább Giacosáék hírnevét.

Bár kötve hiszem, hogy azok közül, akik ilyen autót vettek, túlságosan sokan tudták volna, hogy micsoda legenda hajtja az autójukat – a többi kivitelnél jóval szerényebb vehemenciával, persze, mert az volt alulról az alap-alapmotor. Dante Giacosa se tudhatott erről, mert 91 éves korában, még 1996-ban meghalt.

Jó ég, itt már több mint négy évtizedet megélt a nyomórudas blokk – ugye, nincs tovább? Ugye, az első szériás Ibizával eltűnik már végre szerencsétlen? Ugye, az ezredfordulóra már kivégezték? Hát nem.

Merthogy a Cinque továbbadta még az utód-Seicentónak is az alapblokkot, de ez szinte mellékes, mert ott már tényleg nem sokáig húzta. De az a fránya Yugo Koral, az szájzárat kapott a blokkon. Jugoszláviának abból a részéből, Kragujevacból, ahol a Zastava-gyár volt, közben újra Szerbia lett, a háború sújtotta országban pedig akkoriban nem voltak túl gazdagok az emberek, viszont legalább volt egy működő autógyáruk. A teljes Fiat-átvételig az az üzem még köhögte magából kifele a 100GL-blokkal szerelt, 127-es Fiat-alapú Koralokat. Ez egészen 2008-ig zajlott, ötvenöt évvel az utánig, hogy Giacosáék a torinói irodában megtervezték a blokkját.

2 695 000 Fiat 600-as készült Olaszországban. 815 000 Seat 600/800 Spanyolországban. 923 000 Zastava 600/750/850 Jugoszláviában, 304 000 Fiat 600 Argentínában, a Sevelnél. 172 000 Neckar/Jagst 600/770 gördült le a neckarsulmi gyártósorokról, 12 000 Fiat 600-as állítottak elő Chilében. Ez csak eddig már 4,9 millió, nagyon hasonlóan kinéző, azonos technikájú autó, amelynek receptjét egy torinói páncélszekrényben őrizték. És ott voltak még az Abarthok, Vignalék, Austro-Fiatok, kolumbiai 750Z-k, Gianninik... ezzel pedig még csak a konkrét Tipo 600-as vonalról beszélünk.

Ha hozzáveszem a 850-esen alapuló, illetve a 600-as sok elemét magában hordozó 500-as (126-os) Fiaton alapuló technikákat, a Tipo 100-as Fiat üzenete még sokkal messzebb jutott. Ha pedig a Fiat 600-ashoz eredetileg kifejlesztett, egyszerű technikája ellenére hihetetlenül jól tuningolható és zöldesíthető, elpusztíthatatlan motor továbbélését nézem, azt hiszem, kisebb csodával állok szemben, mert már sejthetően tízmillió fölé kúsznak a darabszámok – gondoljunk csak arra, hány alap-127-est, Unót, erősebb fajta Pandát, Cinquecentót adtak el a világon.

Giacosa mester. Ha a zseniális technikájú 128-assal, vagy a Topolinóval úgy gondolod fentről, hogy még nem sikerült letenned a névjegyedet nekünk, akkor ezzel a Tipo 100-assal biztosan, ha szabad ezt az autót, a koncepciót, a motort, a bármit ezzel a névvel összekötnöm. Hiszen te is tudod, én is tudom, hogy ez az egész alapvetően génkészlet volt. Tudod, olyan, mint a vírus.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.