2011.02.17. 10:28

1976. február 16-án gördült le a szalagról Tatárföldön a 000001-es számú Kamaz 5320-as teherautó. Sietni kellett, mert be kellett mutatni a Kommunista Párt éves kongresszusán a küldötteknek, és a késés jó eséllyel pár év szibériai kiküldetést vonhatott maga után. Ezek után pár évig Baskírban tengette életét az egyes számú, mikor rájöttek, ezt meg kéne őrizni az utókornak, így hazahozták és jelenleg is a kutatás-fejlesztési részlegen van kiállítva, gondolom ősi orosz szokás szerint pár pud zsírba csomagolva.

Az első széria a 210 lóerős dízelmotorral akár 8 tonnát is el tudott szállítani. 1976 végére már 5000 darabot gyártottak. 1977-ben elkezdtek exportra is gyártani és elkezdett bővülni a paletta olyanokkal, mint az 5410-es nyerges vontató vagy az 5511-es dömper, illetve az összkerékhajtású 4310. Az első 11 évben (amit a főigazgatóra utalva Lev Vaszilijev korszakként is emlegetnek) közel 250 000 darabot értékesítettek a Szovjetunióban és exportra. Emiatt az igazgató természetesen megkapta a Szocialista Munka Hőse érdemrendet. Egyébként, ha kicsit jobban belehúznak a gyárban, együtt ünnepelhetnék a születésnapot, ugyanis 86 évvel ezelőtt február 7-én született.

Később rágyúrtak a fejlesztésre, a nyolcvanas években kijöttek a speciális szériákkal, a katonai verzió családdal, amit, illetve az utódait mind a mai napig használják a Honvédelmi Minisztériumban. Az évtized végére már több mint 1500-féle változatban gyártottak. 1990-ben a Kamaz az elsők között alakult részvénytársasággá, és azon kevés exszocialista ipari egység közé tartozott, ami nyereségesen üzemelt.

1993-ban leégett a motorgyár és a gyártási részleg is megsemmisült, miközben az ország egyre mélyebbre csúszott a gazdasági válságba. A sok rossz hír közben legyártották a 1,5 milliomodik járművet, de ez igazából senkit nem érdekelt. Rossz idők jöttek, 1998-ban 9 hónapra leállították a gyárat. A leállás idején a dolgozók a saját pénzüket és idejüket nem kímélve tartották karban a gépeket.

Kamaz a Dakaron

Jót tett a Kamaz hírének a Dakaron való megjelenés is. A Kamaz-Master csapat 1988 óta van jelen a versenyen, azóta az ideivel együtt 10 futamgyőzelme volt, és számtalan első helyezést ért el az egyéb ralikon is. A Dakaron három kivételével az összes győzelmet Vlagyimir Csaginnak, a Cárnak köszönhetik. A 41 éves Vlagyimir Gennagyijevics Csagin (Владимир Геннадиевич Чагин) rutinosan szerepel a dobogó felső fokán, hiszen a hétgyőzelem mellé 63 szakaszgyőzelmet és 20 egyéb raligyőzelmet tudhat a magáénak.

A csapat egy 4310-es 6x6-os átépítéssel debütált 1988-ban, Lengyelországban a Jelcz ralin. A turbónyomással 210-ről 290 lóerőre emelték a teljesítményt, ehhez alakították üzemanyagrendszert, és megerősítették a futóművet. 1989-ben az előző évi tapasztalatok alapján átalakították a blokkot és a hűtőt, így már 400 lóerőt tudtak kifacsarni belőle.

Két évvel később a Dakaron már 7482-es motorját kapta, a V8-as 430 lóerőt tudott. Ezzel a motorral több későbbi modellben találkozhattunk, bár a teljesítményérték egyre nőtt.

Például ez a motor dolgozott az 1992-től használt 49250-es 4x4-es Mustang becenévre hallgató modellben is, immár 500 lóerővel. Sajnos ezzel folyamatos futóműproblémák voltak és 94-ben a motor is elszállt a verseny közben. Ekkor már középre helyezték a motort, így javult a stabilitás. A problémákat pedig egy huszáros vágással, a BMD-ből átvett hidropneumatikus felfüggesztéssel szüntették meg. 1995-től a 49252 névre hallgató modellben már az amerikai Cummins N41-es 6 hengeres motorja adott 520 lóerőt. Ez részben annak volt köszönhető, hogy a gyárban történt tűzeset miatt lelassult a V8 fejlesztése és gyártása. Így két évig kétféle 49252 futott a ralikon, egy dupla turbós V8-as orosz motorral 750 lóerővel és a sor hatos amerikai.

1997-ben aztán belecsaptak a lecsóba és kihozták a 49255-ös modellt, ami a sokatmondó Vadállat névre hallgatott. Ezt az új motornak köszönheti, amely szerény 12 hengeres volt, és 1050 lóerőt tudott leadni. Sajnos az erő nem minden, így a 97-es és a 98-as Dakaron se bírta a végig a hajtáslánc, elszállt a difi és a váltó. 2001-ben a szabályok változása miatt (betiltották a középmotoros kamionokat) kénytelenek voltak lemondani a brutális járműről és visszatérni a V8-as motorhoz, ami a fejlesztéseknek köszönhetően már 830 lóerős lett. Tulajdonképpen azóta is ez a modell fut a versenyeken, kisebb módosításokkal.

Ahogy Oroszországban megtörtént a hatalomváltás, szépen elkezdett megint felfele ívelni a Kamaz csillaga. 2002-ben az új főigazgató Szergej Kogogin szépen elkezdte felhúzni a céget, új motorokat fejlesztettek, kereskedői hálózatot építettek ki.

Főképp az export miatt a motorokat átalakították az Euro normáknak megfelelő környezetvédelmi szintre, és szerteágazó modellpalettát hoztak létre, a 4x2-es platós teherautótól a 8x4-es önjáró alvázon keresztül a Nyefaz névre hallgató buszcsaládig, amiből nálunk is előfordul egy-kettő.

Boldog születésnapot Kama3.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.