X-faktor a volán mögött

Nagykanizsa vagy Tiszaújváros, Budapest és végül a svédországi Södertälje. Ezekben a városokban kellett megmérkőznie a legjobbnak bizonyult magyar teherautósofőrnek a Fiatal Európai Tehergépkocsi-vezető verseny (Young European Truck Driver – YETD 2010.) során. Nem a 2010-es volt az első, ahol hazai sofőr is rajthoz állhatott, 2005-ben és 2007-ben is részt vettünk az először 2003-ban megrendezett nemzetközi erőpróbában. De mi célja a Scania szervezésében zajló sofőrversenynek? A márka népszerűsítése továbbá az Európai Unió balesetszám-csökkentési és járművezetők továbbképzésére vonatkozó törekvéseinek támogatása.

A közúti fuvarozás biztonságának és hatékonyságának érdekében – a szakma jelenlegi álláspontja szerint – a legtöbbet a vezetők tehetik. A haszonjármű-technika ugyanis az elmúlt évtizedekben már gyökeresen átalakult. A füstölő és lassú, gyenge fékeivel a lejtőkön óvatosan ereszkedő teherautók mára korommentes kipufogógázú, automataváltós, a sebességet és a követési távolságot maguktól tartó modern szerkezetekké váltak. A sofőrök azonban – tisztelet a kivételnek – nem fejlődtek ilyen rohamosan. Sőt, mintha inkább felejtettek volna. Hiába lett kevesebb a dolguk a technikával, – ma már nem kell gázfröccsel és dupla kuplunggal segíteni a váltó munkáját – mégsem mind biztonságos és gazdaságos vezetők. De másutt is lenne mit javítani: a korszerű rakományrögzítés, és az Unió által futószalagon termelt jogszabályok ismerete és betartása sem éri el a kívánatos szintet. Ezen még a horribilis bírságösszegek sem változtatnak, mert gyakran nem a szándékos szabályszegés, hanem a tudatlanság miatt vétenek a sofőrök.

Az utóbbi években a legtöbb ismeretet követelő szakmák közé került a teherautó- és a buszsofőrség. Nem véletlen, hogy ötévenként kötelező továbbképzés vár a gépkocsivezetőkre, és az sem, hogy a haszonjármű-márkák igen dinamikusan fejlődő üzletága a sofőrtréning. A legkeresettebb témák a biztonságos vezetés, és az üzemanyag-takarékos vezetéstechnika. A YETD küldetése több mint csupán lehetőséget adni a sofőrszakma krémjének a megmérésre.

A látványos külsőségek és a nemzetközi figyelem azt is lehetővé teszi, hogy a versenyen nem induló sofőröknek példát, motivációt adjanak a szakma jobb műveléséhez a vetélkedő kollegák. Ahhoz a felismeréshez, hogy „ha begyakorlom, én is tudok majd úgy tolatni, mint a legjobbak.”

A YETD nyílt verseny, bárki részt vehet rajta, aki nem idősebb 35 évesnél, van C+E kategóriás jogosítványa és rendelkezik saját, digitális tachográfhoz való sofőrkártyával.

Az első erőpróba az elméleti tesztlap kitöltése. Erre 2010-ben ötszáznál is többen vállalkoztak. A gyakorlati feladatokat 15-15 jelölt kezdhette meg a nagykanizsai és a tiszaújvárosi területi elődöntőkön. Az országos döntőn a területi forduló tizenkét legeredményesebb sofőrje vett rész. Ők üzemanyag-takarékos, biztonságos és hatékony vezetésben mérték össze a tudásukat, egy Scania R 440 nyerges vontató volánja mögött. Az értékelést nagymértékben könnyítette, hogy hatékonyság elbírálására a vontató beépített sofőrtrénerének (Scania Driver Support), adatait használták. Ez a fedélzeti rendszer folyamatosan figyeli és értékeli a vezetési műveleteket a következő kategóriákban: vezetés emelkedőn és lejtőn, fékhasználat, előrelátó vezetés, váltóhasználat. Az év teherautója 2010 cím elnyerésében is oroszlánrésze volt az elektronikus sofőrtrénernek, mert a hagyományos, alkalomszerű gépjárművezető-oktatásokkal ellentétben, ez a rendszer folyamatosan segíti a takarékos vezetéstechnika kialakítását.

Az elméleti teszt és az indulás előtti ellenőrzés feladatainak végeztével a manőverezés következett az erőpróba hazai részén. A nyerges szerelvénnyel kilenc feladatot kellett centiméteres pontossággal végrehajtani a versenyzőknek. Ebben a megméretésben Szeness Tibor adorjánházi fuvarvállalkozó teljesített a legjobban, és összesített eredményei alapján idén ő lett a YETD versenysorozat nemzeti győztese. Tibor első helyezése egyben meghívást is jelentett a svédországi Södertäljébe, a nemzetközi döntőre.

A legeredményesebb magyar kiegyensúlyozott teljesítményének tudta be győzelmét, és annak a sokéves szokásának, hogy mindig törekedett a legkisebb fogyasztás elérésére. Bár hazai elsőségét különösebb felkészülés nélkül érte el, a nemzetközi döntőre már módszeresen tréningezett. A tét kettős volt: egyfelől a magyar sofőrök és saját hírneve, másfelől pedig a fődíjként felajánlott Scania R nyerges vontató. A nyeremény nyerges vontató konfigurálásának joga a YETD-győztest illette meg; a felhasználható keret 100 ezer euró volt.

Az idei, Scania sofőrverseny európai döntőjén 18 nemzet legjobbja indult. (A törökországi sofőrök az európai, további tíz nemzet gépkocsivezetői pedig a latin-amerikai, ázsiai, afrikai és az ausztráliai versenyeken indulhattak.) A 18 nemzeti győztes harmadát egy minősítő futamban kirostálták, így csak a legjobban teljesítő 12 sofőr vehetett részt a nemzetközi döntőben.

A minősítő futam feladatai három részből álltak:

1. közúti közlekedés: az üzemanyag-takarékosság és a defenzív vezetés értékeléséhez,
2. telephelyi teendők: az elindulás előtti ellenőrzés és a rakományrögzítés értékeléséhez,
3. manőverezés: precíz járműmozgás és „fordított Z”.

Az első öt kritérium versenyei egy napon, a Scania tesztpályáján és az oda vezető közutakon zajlottak.

A. Üzemanyag-takarékos vezetés

B. Defenzív vezetés

C. Elindulás előtti ellenőrzés

D. Rakományrögzítés

E. Precíz manőverezés

F. Fordított Z

A „fordított Z”-re másnap, a döntő helyszínéül szolgáló gyárudvaron felállított tribünök előtt került sor. (A „fordított Z”-t hátramenetben kellett végrehajtani; először egyenesen haladva, majd balra és jobbra kanyarodva, végül az eredeti iránnyal párhuzamosan tolatva, a pályazáró bója feldöntéséig.) A minősítő futam napján csak annyit közöltek a versenyzőkkel, hogy a mezőny melyik részébe kerültek aznapi teljesítményükkel: első, második vagy harmadik harmad. Csak a másnapi, hármas csoportokban végrehajtott fordított Z után derült ki, melyik hat sofőrnek kell búcsúznia a versenytől.

Szeness Tibor sikerrel vette ezt az akadályt, tizenkettedikként továblépett a döntőbe. Különösen jól szerepelt az indulás előtti ellenőrzésnél. Az első napi manőverezési feladat során azonban nem volt túl sikeres, mert felkészületlenül érte, hogy „kis”, (<16 t) szóló teherautóval kellett mozogni a pályán a nyerges szerelvény helyett.

Az állva maradt tucatnyi versenyző – Tibort is beleértve – azonban nem sokáig ünnepelhetett, mert párosával, mintegy párbajozva kellett a Combo névre keresztelt komplex manőverezési feladatot végrehajtaniuk. A párosítás alapja a minősítés során elért eredmény volt: a legjobb (1.) a legkevésbé eredményessel (12.), a második a tizenegyedikkel stb. A Combo előtt a sofőröknek szemre be kellett állíttatni egy magasságmérőt, amely két, egymás felett vízszintesen elhelyezett rúdból állt. A feladat befejezésekor az alsó rúdnak hozzá kellett érnie a kamion legmagasabb pontjához úgy, hogy a felső rúd nem érinthette a járművet. Ha az alsó rúd nem, vagy nem csak az érte el a kocsit, azt hibaponttal büntették.

Nemcsak a Combónál, minden feladatnál a hibamentes végrehajtásra volt érdemes törekedni, mert az idő csak azonos hibapontszám mellett vált értékelési kritériummá. De nézzük a magasságbecslésen kívül miben kellett még jeleskednie a sofőröknek a Combo eredményes elvégzéséhez!

Szlalom tolatásban, merőleges garázshelyre beállás, áthaladás előremenetben egy szűk kapun, a garázshelyről kifordulva. E manőverek végrehajtása során különösen pontos végrehajtásra volt szükség. A garázsba tolatás például akkor ért véget, amikor a félpótkocsi sarkával úgy lökte fel a piros bóját a sofőr, hogy a közvetlenül mellé állított két kék állva maradt. A vezetőfülkétől tíznél is több méterre álló bóják távolságának megbecsülését az is nehezítette, hogy felhúzott ablakkal, csak a tükrök használatával kellett végrehajtani az összes feladatot. A mi versenyzőnk ennél a feladatnál maradt alul.

A tucatnyi versenyző közül minden páros eredményesebbje, összesen hatan – jutottak tovább a következő, a „Knock off the King” feladat rajtrácsára.

Itt a minősítőfutam legjobbja és a második helyen bejutott választhattak maguknak ellenfelet, a maradék két sofőr egymással kellett mérkőzzön. A tribün előtt, egymással szemben kijelölt pályák különösen látványosak voltak és nagyon próbára tették a sofőröket. Hiába tudták ugyanis, hogy az idő másodlagos, látva, hogy az ellenfelük a másik pályán előrébb áll, szinte mind kapkodni kezdtek. Csak két versenyző tudta megőrizni a hidegvérét: a német és a svéd. A „Knock off the King” látszólag egyszerű; a pálya négy sarkában álló piros bójákat kell feldönteni úgy, hogy a kékek lábon maradjanak, majd a pálya középvonalában előrehúzva megállni úgy, hogy a vontató orra a lehető legpontosabban kerüljön a kijelölt célkör fölé.

A forduló végeztével versenyben maradt három sofőr már mind dobogós volt, de az elsőség eldöntéséért még egyszer meg kellett mérkőzniük. A minősítő futamok legjobb eredményét elérő versenyzőnek annyi előnye volt két riválisához képest, hogy pályát válaszhatott a döntő feladatra, a Super Z-re.

Ebben a manőverkombinációban már az idő is kulcstényezővé vált. Aki előbb végzett a feladattal, az győzött. A kék bóják ledöntéséért itt nem büntetőpont járt, hanem egyméternyi visszaállás után a fülkéből kiszállva fel kellett állítani a bóját és csak utána lehetett folytatni a versenyt – bekötött övvel. A falak érintését is visszaállással büntették. A Super Z a fordított Z-hez hasonlóan zajlott, azzal a különbséggel, hogy a pálya végigtolatásával és a záró bója feldöntésével nem ért véget; előremenetben is abszolválni kellett, a sarkokban elhelyezett bóják feldöntését is beleértve.

A döntő három résztvevője az osztrák, a német és a svéd versenyző volt. A német sofőr előnyre tett szert, de a svéd versenyző is egyenletesen, az idegesség legkisebb jele nélkül teljesítette sorra a feladatrészeket. Az osztrák sofőr ellenben kapkodni kezdett, és ez meg is pecsételte a sorsát. De száz szónál is többet mond a manőverezéseket megörökítő videó, melyet itt tekinthetnek meg. Vigyázat! Extrém hosszú!